Diskuse: Nissan Leaf v horku ztrácí kapacitu baterií

Skor baterie. Jedina skoda je, ze tato technologia sa hojne nevyuzivala v armade. To uz by sme boli niekde uplne inde :-!

No v armádě čekají na stovky transportérů, tanků a dalších vozidel s vybitými bateriemi uprostřed bitvy.... Ne armáda elektromobily nezachrání.
A je to dle mého názoru s nimi stále nahnutější - 1 problém se vyřeší, 3 nové vyvstanou.

Elektromotr ma "obrovsky" tocivy moment, nie nadarmo sa pouziva vo vrtackach, lokomotivach, elektrickach,... Pouzitie v tanku by nebolo celkom odveci. Napriklad jeden z dovodov neuspechu nemeckej armady na Vychodnom fronte bolo, ze sa nedostali v ropnym poliam v Baku a dosli im pohonne hmoty. Americania vozia denne neviem kolko kamionov nafty cez Pakistan a za jednu platia tym islamistickym vypalnikom neviem kolko tisic dolarov a este ich AlKajda ostreluje a vobec cela ich pritomnost v Iraku bola kvoli rope.

prave armada hodne pomohla, rychlonabijecky rizene mikroprocesory, vysokokapacitni baterky, ridici elektronika .. to vsecko ma v armade uplatneni, i kdyz ne primo v elektromobilech, ale pro notebooky, radiostanice, vesmirne technologie.... problem je, ze komercni elektromobil trpi porad obezitou, malym dojezdem a vysokou cenou.
Kdyz se to srovna s tim, kde byl pred 10ti lety, tak je to cim dal tim stejnejsi. Jedine cena trochu poklesla, ale porad to je prilis drahe.

Opravdu? Vis o nejakem seriove vyrabenem elektromobilu, elektrokole apod. z doby pred 10 lety? Jen vyvoj Li-ion technologie je docela zajimavy ... [odkaz]

jasne. treba [odkaz]

armada vyuziva elektrickej pohon snad nekdy od druhe svetove, jen v krapet vetsich strojich nez jsou vozidla >:D venovali se spis hybridnimu pohonu kde dieselove motory slouzily bud jako alternativni pohon, nebo jako generator k vyrobe energie pro elektromotor, a casem ty diesely nahradily reaktorama >:-[] , takze treba nas casem cekam List 4 s malim palubnim reaktorem >:D

Myslim, ze reaktor v Japonsku uz neprojde :-!

Tak nějak. :-) Dokud nebudou elektromobily na tom stupni vývoje, že budou moci být využívány jako plnohodnotná auta (a nikoli jen na trasy do Tesca a zpátky), nemají podle mě moc smysl. Jistě, jako třeba druhé nebo třetí auto do rodiny, ale za tu cenu?

Jenže na dálnici by se litrový Passat s výkonem 50-60 kW jen trápil. Takového Passata by si nikdo nekoupil.
Baterie jsou těžké, takže se ukládají vždy mezi přední a zadní nápravu, v tomto kombík nepřináší žádnou výhodu, protože do zadního převisu se to dát nemůže.

Musím s tebou nesúhlasiť. Elektromotor funguje inak ako klasický motor. Samozrejme pokiaľ by sme teraz dali do Passata litrový motor, tak by sa auto s ním trápilo. Ale pokiaľ by spaľovací motor vyrábal 30-40 kilowattov elektriny, a v stúpaniach a pri zrýchľovaní by mu pomáhali zásoby z batérií, jazda by mohla byť rovnako svižná ako s dvojlitrovým dieslom.
Problémom klasickej zostavy prevodovka-spaľovací motor je vždy to, že motor len málokedy beží pri optimálnych otáčkach. Naviac v systéme spojka-prevodovka-kolesá vznikajú nezanedbateľné straty v dôsledku trenia.
Ak by spaľovací motor poháňal elektromotor, spaľovací motor by počas jazdy stále bežal pri konštantných a najvhodnejších otáčkach. Vyrobená elektrická energia by priamo poháňala elektromotory integrované v kolesách. Elektromotory majú konštantný krútiaci moment v celom rozsahu svojich otáčok, a to už od nulových otáčok. Z toho vyplýva skutočnosť, že pri zmene rýchlosti môže pomocný spaľovací motor pracovať pri rovnakých otáčkach, a pritom krútiaci moment je tiež konštantný. Vlastnosti elektromotorov umožňujú buď úplne vynechať prevodovku (a tým aj straty v dôsledku trenia), alebo ju urobiť len jednoduchú - napr. dvojstupňovú.
Ak teda sčítam nižšie trecie straty, lineárne zrýchľovanie bez straty krútiaceho momentu, konštantné a optimálne otáčky spaľovacieho motora, a občasný "doping" z batérií, litrový motor v kombinácii s elektromotormi musí pre Passata stačiť. Veď ešte pred 20 rokmi mali dieslové aj benzínové passaty bežne 50, resp. 55 kW (hladký diesel a 1.8 benzín). A stačí sa teraz pozrieť na litrový motor od Forda, ako dokáže cvičiť s Focusom.

Ano, výhody řešení spalovací motor->baterie->elektromotor chápu.
Ale jde o to, že ten litrový motůrek by na toho Pasaata nestačil, rozhodně ne s výkonem 30-40 kW produkované elektřiny. Takže představme si dnešního Passata, který kvůli bateriím přibral dejme tomu 200 kg. Při rychlosti 130 km/h je výkon potřebný pro překonání odporu vzduchu cca 30 kW (za bezvětří). Dalších cca 10 kW je potřeba pro překonání valivého odporu pneumatik. Ten litrový motůrek s maximálním výkonem 40 kW by musel pracovat na plný výkon a ani to by mu nepomohlo, kdyby na dálnici začal foukat protivítr. Znáte někoho, kdo by si takového Passata koupil ?
Podívejte se na Amperu, ta má elektromotor s výkonem 111 kW, ale přesto má maximální rychlost jen 161 km/h, čili na dálnicích je rovna Fabiím HTP. A to kvůli tomu, že "záložní" benzínový motor je 1.4 s výkonem 63 kW.
Proč před 20 lety stačil Passatu motor s výkonem 55 kW ? Má to mnoho důvodů. Passat byl lehčí (dejme tomu jako dnešní Fabia), měl menší rozměry (tzn. menší aerodynamický odpor), byl méně vybaven (alternátor odebíral motoru méně energie, nemluvě o kompresoru klimatizace, který tam nebyl). Navíc v té době bylo dálnic méně a málokdo jezdil trvale 150 km/h v levém pruhu (dnes je to naopak běžný jízdní styl majitelů Passatu). A těch 55 kW vyráběl motor o objemu 1.8, který toho výkonu dosahoval v relativně nízkách otáčkách, takže nebylo potřeba jej nějak moc točit.
Ano, Focus má litrový motor ... ale přeplňovaný, takže jeho výkon je 92 kW. Z hlediska výkonu je to plně dostačující. Jenže takový motor by byl jako generátor elektřiny zbytečně složitý.

Presne ako píšeš, pri rýchlosti 130 km/h dvojlitrový diesel nevyužíva ani polovičku svojho výkonu. Jednoduchá skúška správnosti. Keďže jeho maximálka je okolo 200 km/h, t.j. aspoň o 50 % väčšia, a odpor vzduchu rastie so štvorcom rýchlosti, musí pri 200 až 210-ke motor vynakladať na prekonanie odporu vzduchu o 100-150 % viac energie ako 130-ke.
Hneď v prvom príspevku som písal, že by spaľovací motor slúžil ako generátor pre batérie. Je však logické, že batérie by sa dobíjali predovšetkým v dobíjacích staniciach - (plug in hybrid). Takže ten litrový motor by slúžil a.) pri jazde vysokými rýchlosťami, v kopcoch, pri ťahaní prívesu a pod. b.) na núdzové dobíjanie batérií pri dlhších cestách. O tom, kedy by ako primárny pohon boli zvolené batérie a kedy spaľovací motor, by rozhodovala elektronika.
Ak by som si mal zvoliť vybrať medzi 2 autami s podobnou cenou - jeden s klasickými parametrami: zrýchlenie na 100-ku za 10 sekúnd, maximálka 200. a hybridom s parametrami: zrýchlenie na100-ku za 7,5 sekndy, ale trvalá maximálka len 145 km/h, krátkodobo 170 km/h, navyše so spotrebou o 30 alebo 50 % nižšou, určite by som zvolil druhú možnosť. Vyššou rýchlosťou ako 130 jazdím len málokedy (aj v Nemecku), a keď ju prekročím, tak len krátkodobo - pri obiehaní. Oveľa dôležitejší parameter je pre mňa zrýchlenie - a na to je kombinácia elektromotorov (resp. elektromobilu) so spaľovacím motorom ideálna.
Okrem toho si viem predstaviť, že aj litrový motorček by mohol pracovať v 2 režimoch - v štandardnom, t.j. pri optimálnom pomere výkon/spotreba a v dynamickom - t.j. blízko svojho maximálneho výkonu. Ten by sa však používal len výnimočne - ako napr. overboost, len by ten overboost by netrval 10 sekúnd, ale napríklad hodinu.
Priemerný automobil poháňaný elektrinou spotrebuje pri bežnej jazde cca 20 kilowatthodín elektrickej energie na 100 kilometrov. Takže na normálnu (nemyslím tým štýl brzda - plyn) jazdu by litrový motor mal úplne stačiť - a to aj v núdzovom režime vybitých batérií. Samozrejme zostáva ešte otázka kapacita batérií - tá by musela byť aspoň na 300 kilometrov. Inak to celé nemá zmysel.

Ano, mnoho lidem by lepší zrychlení a nižší maximální rychlost stačila, ale ještě jednou opakuju, že by na auto velikosti Passatu nestačil litrový motůrek vyrábějící 30-40 kW elektřiny. Jako základ bych považoval motor 1.4 s maximálním výkonem kolem 60 kW, tak jako má Ampera.
Moderní motory v autech nepracují ve 2, ale v nekonečném množství režimů ... v závislosti na otáčkách, oeřevření škrtící klapky, časování ventilů, předstihu zážehu, bohatosti směsi, přeplňování atd. Do auta, kde by plnil roli generátoru elektřiny, je samozřejmě taková rozmanitost pracovních režimů zbytečná, proto i Ampera má v podstatě velmi jednoduchý motor 1.4.

Myslím, že se pletete. Podle předběžných informací, má být spalovací motor v budoucí generaci Voltu/Ampery o poznání menší než dnes. A je to logické. Spalovací motor a baterie jsou víceméně spojité nádoby a o co bude větší baterie, o to může být menší spalovací motor. Čím větší baterka, tím více může spalovací motor jenom průběžně dobíjet. Tím méně budete spalovací motor potřebovat k přímému pohonu. Tím menší bude třeba jeho špičkový výkon. Že budoucí vozy budou mít větší a levnější baterii je jasné. Takže budoucí konstrukce je větší baterie a spalovací motor z dnešních motorek - což je ještě jednodušší motor než ta 1.4.. A v každé další generaci bude větší baterka a menší spalovák, až jednoho dne spalovák zcela odpadne.

Ale v tom případě se to bude více blížit elektromobilu s jeho hlavním nedostatky - malý akční rádius, dlouhé dobíjení atd.

Ja si naopak myslim, ze kombinace spalovaciho motoru a elektromotoru je jen docasna slepa ulicka nez se bude darit seriove vyrabet baterie s vetsi hustotou uchovavane energie. U hybridu se vzdy v urcitem rezimu tahne s sebou mrtva vaha v podobe vypnuteho spalovaci motoru s veskerou bizuterii potrebnou k jeho cinnosti (doprava, cisteni a regulace paliva a vzduchu, odvod a regulace spalin, odvod tepla, vicestupnova prevodovka ...). A cim vic systemu, tim vic veci, ktere se mohou porouchat.

Celková koncepce Evropských elektromobilů je špatná. Elektromobil nelze konstruovat stejně jako auto se spalovacím motorem, elektromobil musí mít mnohem jednodušší a lehčí konstrukci, jen tak lze prodloužit dojezd. V Číně takové lehké malé a levné elektromobily bežně používají např. pro Policii ve městech. Jsou lehké a levné, dobře se prodávají i za komerční cenu, není potřeba je dotovat jako tady v Evropě.

Spalovací motor je taky jenom dočasná slepá ulička. Ale už funguje století. Co si představujete pod pojmem "dočasný"? Pro plugin hybridy bude dočasnost trvat několik desetiletí, a proto není důvod je nevyvíjet. Ono pro čisté elektromobily nejde jenom o to vyvinout výkonnější baterie. Také je třeba vybudovat dobíjecí infrastrukturu a to po celé Evropě. A to bude pár desetiletí trvat.

Kritérium "tahá s sebou mrtvou váhu" je v podstatě nesmyslné. Pohon je prostě "black box" a důležité jsou jeho výstupní parametry - výkon, spotřeba, cena, dojezd atd. Mrtvá váha se může zprostředkovaně objevit v těchto parametrech. Ale pokud tyto parametry budou lepší, než u elektromobilu, pak je "mrtvá váha" o ničem. Zajímá snad dnes někoho, že s sebou vozí startér a těžký akumulátor, nebo třeba spojku a přitom je potřebuje jen zlomeček jízdního času a zbytek jízdy jsou mrtvou vahou?

Zaklad dobijeci infrastuktury ma uz dnes kazdy doma ;-). A pokud jde o verejne dobijeni tak bych nepodcenoval trzni ekonomiku a aktivitu soukromych subjektu ve chvili kdy po necem poroste poptavka a bude z toho koukat kseft (viz rozvoj pokryti mobilni site, site benzinek po revoluci, obchodnich center apod.). To nebude na "pár desetiletí".

Zásuvka je řešení pro městská auta. Pro rozhodnutí zda pořídit čistý elektromobil nebo plugin hybrid ve třídě rodinných vozů je důležité, zda budete mít kde dobít cestou z Prahy do Brna, do Krkonoš do Alp, nebo třeba k Jadranu či do Tater, tedy po celé Evropě. Když během takovéto cesty nebudete mít kde dobít, bude rodinný vůz bez přídavného spalováku vždy jen okrajem trhu. Navíc dobíjecí infrastruktura neznamená jeden stojan na dobíjecí stanici, ale desítky stojanů, jinak tam budete hodiny čekat. Ale nejde jenom o koncové dobíjecí stanice. Jde o to modernizovat i silové rozvody a přenosové sítě a to je na několik desetiletí.

Kdepak. Věřte tomu, že přídavný spalovací motor má před sebou minimálně 20 let života, možná i více.

Některým státům už to došlo - Rusko, Indie, Čína. Proto vyvíjí jaderné reaktory 4. generace, kde bude ohromné množství levného vodíku jako vedlejší produkt. S těmito elektrárnami teprve přijde vodíkové hospodářství. Dnes se vodík vyrábí z ropy a proto je velmi drahý. Výroba elektrolýzou je nemožná energeticky, ta se hodí jen do laboratoří. Evropa bohužel zaspala dobu a dávno už není na špici technologického vývoje - tady pořád ještě uvažují o stavbě klasických reaktorů, do kterých ale za pár let už nebude palivo.

Nevěřte na jejžíška. Postavit jaderný reaktor obklopený výbušninou H2 - vlastně takovou repliku Fukušimy, to si netroufnou ani v Číně nebo v Rusku. To je jenom bláhové snění. To už se spíše dokončí technologie jaderné fůze a elektřiny bude dost. Rozvede se dráty a myšlenka rozvážení vodíku v cisternách bude všem k smíchu. A v jaderné fůzi je naopak Evropa na absolutní špičce.

Mas dve moznosti:
1) Muzes cist clanky o palivovych clancich a bateriich a muzes se pokusit pochopit, proc jsou palivove clanky rozhodne dal realnemu masovejsimu nasazeni nez baterie.
2) Muzes si myslet, ze jedine spravne jsou vodikove palivove clanky, ze kdo to nechape je blbec a muzes psat do diskuzi na internetu otazky "kdy to vsem dojde?" :-)

Budoucnost v tom není, určite ně v osobních autech. Proč ? Protože vodík se "špatně skladuje". Je to plyn s velmi nízkou hustotou a těžko se zkapalňuje (až při velmi nízké teplotě). Prostě a jednoduše, nejsložitější je ho "natankovat" do osobního auta tak, aby jej bylo dost na 500 km jízdy. V podstatě je to ten samý problém, který mají baterky. V tomto je benzín (a podobná paliva) doslova nepřekonatelný ... stačí 50litrová nádrž, tři minuty tankování a ujedete 600 km.

Pokud bude "cena ropy (a fosilnich paliv obecne) enormni" tak o to vic bude ta vodikova "cesta" handicapovana oproti cistym elektromobilum. Problem je, ze celkova ucinnost cyklu - "vyroba el. energie -> vyroba vodiku -> jeho distribuce -> opetovna premena na el. energii" je vyrazne horsi nez kdyz pri cyklu s nabijenim baterii v pripade cisteho elektromobilu. Takze potrebujes vice primarnich zdroju energie coz je uz tak dost velka vyzva pokud bychom meli v budoucnu prejit na masovou "elektromobilitu"

Já myslím, že všem už došlo, jaká je budoucnost. Proto v podstatě všichni vývoj palivových článků přerušili. Problém je zejména v základní logice výroby vodíku. Neexistuje energeticky efektivní výroba vodíku. Vždy, ze stejného množství energie, vyjde levněji vyrobit elektřinu a rozvést ji dráty, než vodík a řešit jeho problémy skladování a přepravy. Možná palivový článek na jiné médium než vodíky. Např líh nebo jiný, snadněji vyrobitelný plyn než je H2 . Jenomže tam je vývoj ještě více v plenkách.

Nikdo nemluví o nesmyslných a drahých palivových článcích. Třeba BMW má auto s klasickým spalovacím motorem přestavěným na vodík. To je cesta - auta zůstanou skoro stejná, jen se bude vstřikovat místo LPG, CNG, benzínu vodík.
Skladování vodíku je problém, ale dá se řešit. Nádrže na vodík se speciální vnitřní strukturou do které se vodík naváže se zkouší už dneska.
Dnes ještě neexistuje efektivní výroba vodíku, ale v budoucnu bude vodíku až moc díky jaderným reaktorům 4. generace u kterých je vodík vedlejším produktem. Doporučuji si o těchto reaktorech něco nastudovat, dnes už to není ani náhodou scifi. Rozhodně jsou tyto reaktory běžnému použití blíž než fůzní reaktory, pro které by ideálně bylo potřeba Helium3 z měsíce. Taky se fůzní reaktory provozem rychleji opotřebovávají a žerou příliš elektřiny na tvorbu magnetického pole ve kterém fůze probíhá - zatím zcela nepoužitelné.

kolik by tech reaktoru muselo vzniknout aby se dal vodik z nich pouzit pro osobni dopravu? kolikpak dneska stoji vodikova auta? kolikpak bude stat zaridit dostatek cerpacich stanic na vodik? jakejpak je dojezd na vodik?

odpovedi muze bejt spousta, a zacneme treba odzadu, FCX ma dojezd pri setrne jizde cca 450km, pritom sebou musi vozit nadrz na 170 litru vodiku, tedy asi 4.5kila (vetsi tlak by pomohl k mensim rozmerum, otazkou je, jestli je to mozne z vycero duvodu, jednim je bezpecnost a druhym je cena takove nadrze), takze co se tyce dojezdu, je natom vodikove auto krapet lip nez elektricka auta, cena provozu vodikoveho auta se dnes neda brat vazne, vodik sice neni drahej, ale jen diky tomu ze neni pouzivanej prave pro dopravu

dalsi otazka ohledne cerpacek, nedovedu si predstavit jak obri by musely bejt nadrze na vodik u cerpacek kuprikladu ve mestech, a jestli by vubec nekdo byl ochodnej to do mesta dat vzhledem k bezpecnosti, cerpacky kam denne prijede natankovat treba 500-1000 a vice aut by museli mit rovnou potruby odnekud kde se vodik vyrabi, tedy enormni naklady a silenej ekosystem

cena vodikovich aut je silena, kam se nane hrabou elektromobily >:D

takze us aby se ty jaderne reaktory 4 generace zacaly stavet, pac pokud vodik nenastoupy v nejake vetsi mire do 20-30 let, tak nema sanci se prosadit vejs nez kde jsou dnes elektromobily :-) problem vodikovich aut dneska je i ten, ze vpodstate spolehaji i na tu techniku z elektromobilu, no schvalne, kolik vodikovich aut bez baterie na ukladani rekuperovane energie znate? i Clarity ma liion baterku prave za timto ucelem

--

vodiku se dnes venuji vazne jen 2 automobilky, elektromobilama at se to snazej prohlasenima zjednodusovat, se zabejva vetsina automobilek, vcetne tech dvou co skousej i ten Vodik :-) baterky se vyvyjej za posledni detetileti docela slusnym tempem a to i diky spotrebni eletronice, stejne tak se vyvyjej stale solarni systemy ktere dnes muzou pokrejvat jakejkoliv tvar a maji stale lepsi a lepsi ucinnost, no vidim to s vodikem dobudoucna v osobni doprave blede

--

a aby jsem nezapomeli, pro vyrobu vodiku a to ve vetsi mire, je urceny jen jeden ze 6 ruznych typu zvazovanych jadernych reaktoru 4 generace, nejvice zvazovane jsou "Reaktory chlazené vodou se superkritickými parametry" ktery ma jevetsi sanci vzhledem k jeho nakladum, a pak "Velmi vysokoteplotní plynem chlazené reaktory" urceny predevsim k vyrobe vodiku, a vzhledem k tomu ze teprve za 2 roky (mozna) by se meli ukazat prototypy techto reaktoru, tak je velice mala sance ze by nejak vyrazne zasahly do pomeru reaktoru drive nez v letech 2040-2050, a jen tak do placu, aby byli ty reaktory schopne nahradit ropu v doprave, muselo by jich celosvetove vzniknout asi 30, toliko k udajum co jsem k nim nasel :-)

Dík. Když se člověk dobere zdroje informace, zjistí, jak moc tendenční je novinařina.

Běžné mouchy zbrusu nové technologie, vyskytující se i u spalovacích mašin, jsou v článku podány jako zásadní problém elektromobility a doplněny o výčet skutečných i domělých nevýhod elektromobilů. Asi jako kdyby článek o nefunkčních airbazích Roomsteru ( což se u vozů vyráběných v prvním půl roce skutečně stalo) byl podán jako ohrožení života řidičů všech spalovacích automobilů a doplněn o informaci, že beztak všechny spalovací motory smrdí a vypouští jedy.

Zkrátka poměrně slušně tendenční článek, kterých já ovšem očekávám čím dál tím více. Toto je jenom první vlašťovička. Klasické spojení informace s komentářem, kde není zřejmé, kde končí informace a začíná názor autora. Naštěstí se zdá, že alespoň v místní diskuzi, kde už se tak nějak tuší, jak to s elektomobily je, to příliš nezafungovalo.

Ano, nova technologie ma sve mouchy. Pro Nissan je ted je velmi dulezite vzit to za spravny konec a problemy zakazniku rychle resit a provest take konstrukcni zmeny thermomangementu baterie co nejdriv (pokud jsou nutne). Nejspise by mel Nissan takto postizenym zakaznikum zdarma vymenit vadne clanky a poskytnout zdarma upgrade na lepe chlazenou baterii, az bude k dispozici.

Řekl bych běžná svolávací akce, navíc pro pár kousků aut ve vybraných zemích. Možná že bude stačit pro kritické země články proměřovat a vybírat ty povedenější, jako se to dělá pro vojenskou techniku.