Každý tento systém musí byť vždy pod plnou 100 - percentnou kontrolou človeka ... viď. letecké autopiloty ....

Ináč povedané ... v automobile sú nezmyslom ....

Cesta nie je vzduch ..... a jediným výsledkom tohoto "pokroku" budú mŕvoly na cesstách, ktoré sa nestihli zorientovať pri kritickej situácii ....

Ale automobilky sa nemusia báť .... v letáku bude jasne uvedené, že systém môže byť zapnutý, len keď ho vodič kontroluje ....

A keďže sú známe prípady, kedy spadli i lietadlá riadené autopilotom s "kontrolované" dvomi pilotmi ... tak autopilot v aute je návod na samovraždu ....

@SamanAR: Ale zase máš více času reagovat. V autě můžeš mít jen pár vteřin, v letadle to bývají minuty. I při ztrátě vztlaku trvá několik minut, než spadneš na zem. Nikdo nepopírá, že je létání složitější. A argument stojí - tedy povinnost auto kontrolovat. Asi většina kontrolorů na kritických pozicích by ti řekla, že je to celkem nudná práce vyžadující velkou disciplínu. Ve vteřině, kdy se z nějakého důvodu systém vypne, musíš být schopen převzít řízení. Z řízení ti vezmou tu zábavnou část a nechají tam tu nudnou.

Hlavně si ujasněte, že při ztrátě vztlaku u velkého dopravního letadla máš už v podstatě dvě možnosti, mít padák nebo se smířit se smrtí. Šance na záchranu v takovém případě je malá. Taky jde o to, že systémy v letadle jsou o něčem jiném, když už takové letadlo spadlo, byla chyba většinou v hardwaru (například špatný výškové senzory apod.). Jenže na zemi vždy může zakročit řidič sešlápnutím brzdy, co já vím. 😉
Ale já řídím rád, takže raději zůstanu u klasických aut.

Hlavní rozdíl je v tom, že autošofér se více přibližuje automatickému systému přistávání na letadlové lodi, respektive automatickému kopírování terénu, než klasickému autopilotovi v dopravním letadle

@PlugIN: Stall recovery se trénuje. Je to minimálně doporučené, ale úroveň se různí - není ztráta vztlaku jako ztráta vztlaku. Součástí certifikace je i stall test, kdy testovací piloti cíleně vyvolají ztrátu vztlaku. Dělá se to opakovaně v různých konfiguracích. Mimo jiné tak demonstrují, že lze letadlo dostat zpět pod kontrolu.

Létání je určitě mnohem těžší, ale v těsné blízkosti většinou není do čeho narazit. Máš sice větší kupu problémů, ale relativně dost prostoru a času je zvládnout. V autě je toho mnohem méně, řešení bývají snadná, ale záleží na každém metru.

@shark11: Air France 447. Přišli o údaje o rychlosti, v důsledku čehož se vypnul autopilot a s ním několik pomocných systémů, které normálně mimo jiné hlídají, aby pilot neudělal pitomost. Pilotovi z nějakého důvodu unikne, co se děje, převezme řízení a připraví letadlo o vztlak. A celou cestu k zemi, ty dlouhé minuty (pád trval asi tři a půl minuty), nic moc nedělá, jen nechápe, jak může padat, proč se letadlo chová, jak se chová, a neví, kterým údajům věřit. Díky zmatku a absenci komunikace ani jeden ze zkušenější pilotů situaci nezachrání.

Nezkušený pilot, netrénovaný pro tuhle konkrétní situaci plus neexistující komunikace. Pro mne je to naprosto neuvěřitelná nehoda. Pilot se choval, jako by nevěděl, že FBW v tu chvíli pracoval v "alternate law" režimu (necitlivé vstupy). V "normal law" by mu to letadlo nedovolilo. Zdá se, že ani nevěřil tomu, že ztratil vztlak. Nevěděl, kterým údajům věřit, vibrace si vysvětloval příliš vysokou rychlostí (opakovaně chtěl snížit tah). Protože očividně neměli potuchu, co se děje (kdo by četl ta chybová hlášení, co plive počítač), neimplementovali patřičný postup (mám takový pocit, že natvrdo 85% tah, 5° sklon).

Zajímavý paradox byl, že měli tak ohromný úhel náběhu/ malou rychlost, že data byla považována za neplatná a varování se vypnulo. Když sklonil nos dolu, klesl úhel náběhu, data byla opět platná a rozeznělo se varování, že ztratili vztlak. Což je správně, ale tomuhle pilotovi, který očividně neměl ponětí, co se děje a co dělá, to určitě nepřidalo.