Diskuse: Ford Focus 1.0 EcoBoost: Ekologická 100k verze má emise CO2 99 g/km

Je potřeba zmínit pár věcí:

Prakticky veškeré "konzumní" turbomotory jsou dnes elektronicky přiškrcené (naprosto plochý krouťák do určitých otáček, pak stejně pravidelný pokles). Prostě trh ještě není připraven na akceptaci potenciálního poměru objem/výkon (bez technických a životnostních problémů už dávno přes 90kW/l). Typicky řada TSi, kde se mluví o downsizovaných přeturbených motorech do sekaček, ale ty nejslabší jsou natvrdo zařízlé už okolo 3.500 ot! Pokud by se výkon protáhl i do vyšších otáček, tak dnes ta tuctová 1.4TSi dá 120kW, při spotřebě velmi podobné té dnešní. A to je potenciál, kde časem prostě atmosféra, dnes na fyzikálních limitech, nebude držet ani stopu ...

Je otázkou, co bereš jako "rychlejší". Ve sprintu s ohledem na předchozí odstavec nevypadá rozdíl atmo vs. turbo tak zásadně, protože se pohybujeme převážně ve vysokých otáčkách na maximu (shodného) výkonu, ale jakmile porovnáme dynamiku v běžných otáčkách (1.800 -4.000), tak jde u stejně výkonných motorů o rozdíl 2 tříd. Např. 1.4 TSi - 250Nm, Civic 1.8 něco okolo 165 Nm. Co je uživatelsky příjemnější, ať si vyhodnotí každý sám.

Náklady - u srovnatelných výkonů může jít i u nás, kde je pojistka od objemu, o rozdíl 3 pojistných kategorií, což za rok dá na povinném a havarijním pár tisícovek. Viz. 1.0 EB 92kW od Fordu vs. zmíněná M3 s dvoulitrem 88kW.

A spotřeba? S turbomotorem můžu jet pohodovou jízdu na čtvrt plynu se spotřebou, která odpovídá jeho objemu, tzn. krmím menší objem, než výkonově srovnatelná atmo, která taky pojede na zlomek potenciálu, ale při shodém technickém řešení se spotřebou větší (objem, ztráty v motoru, hmotnost ...). Naopak pokud oběma motorů šlápnu na krk a využiji maximální potenciál, tak spotřeba bude u obou velmi podobná, resp. u turba vzhledem k lepšímu průběhu křivek v nízkých a středních otáčkách pravděpodobně vyšší.

Ano, k tomu začátku nemám větších námitek. Otázkou je, zda taková "odškrcená" 1,4 TSI vydrží těch 120 kW i více bez změny hardwaru (120kW asi ano, takový 140... tam už bych si tolik jistý nebyl, ale nevím, motory nekonstruuji). Řekněme, že poskytovat 250 Nm při 3500 rpm zvládne... ale zvládne to i při 5000, 6000 rpm? Souhlasím s tím, že čím více bude takový motor odškrcený, tím vyšší bude mít výkon, přitom v nižších otáčkách půjde o motor stále v podstatě stejný se stejnou spotřebou. A tedy atmosféra, aby se mu výkonově dorovnala, bude muset mít větší objem a tam už spotřeba poroste. Na druhou stranu se tu naskýtá otázka... když ta 1,4 zvládne těch 120 kW po odškrcení, proč se vůbec dělá 1,8 se 118 kW?

Pokud jde o to "rychlejší" beru to komplexně. Stejně výkonné motory budou mít v podstatě bez ohledu na zpřevodování (rozuměj, převodování bude mít malý vliv,neboť s těžkou převodovkou můžeš déle držet nižší, rychlejší kvalt) stejnou nebo podobnou dynamiku pokud jde o ždímání maxima. Ostatně je to vidět, že ten Civic s dvoutřetinovým točivým momentem je oproti Golfu pomalejší jen velmi málo (o 6%). Nicméně ani s těmi běžnými otáčkami nemáš až tolik pravdu. Je sice hezké, že Golf má 250 Nm a Civic ve špičce necelých 175 Nm, ale vzal jsi v úvahu to, že Golf má u čtyřky až šestky o 17 až 20% delší převodovku? Že ten motor se vlastně nechová jako 250Nm, ale jen jako cca 200 až 208 Nm? To proti 155-174 Nm u Civicu v běžných otáčkách už není tak dramatický rozdíl, jak by se na první pohled zdálo (ale není to ani málo - cca 75 až 85% v běžných otáčkách, ale ne 70%, a to ještě ve špičce, jak se zdá na první pohled). Každopádně jak jsem už zmiňoval, atmosféra má prostě jiný charakter, její rozsah otáček je větší, takže pokud srovnávám např. točivý moment Golfu ve 2000 rpm, měl bych to srovnávat s nějakými 2500 rpm u Civicu, což je ekvivalent při daném rozsahu otáček a hned hovoříme o jiném točivém mometu i výkonu. Kdybys chtěl srovnávat zátah např. při 5000 rpm, tak bys vůbec nemohl dát do srovnání diesel. Prostě by se to mělo brát i v kontextu rozsahu otáček, protože takhle někomu (atmosférickému motoru) zabraňuješ ukázat, co v něm je.

Pojistka. Nevím jak u tebe, ale já osobně najezdím velmi málo (9 tkm ročně) a i tak je pojistka na dvoulitr jen několik procent z celkových nákladů a mít třeba litr, ušetřím na ročních nákladech za auto tak 3-4% (nemluvě o rozdílu jedné pojistné kategorie, kde to bude tak 1-2%). Pokud někdo najede více, ušetří na pojistce nula nula prd a tento argument beru jako... "dělání z komára velblouda".

Jinak, co se týče té spotřeby, tak zrovna Civic má jakési "podtaktování" motoru, Atkinsonův cyklus daný VTECem, který když to vemu trochu absurdně, znamená, že se jakoby snižuje objem motoru (stlačuje jen část směsi odpovídající menšímu motoru). Ostatně i momentová křivka má dvě čáry, klasickou a úspornou, která je přesnou kopií té normální, ale je níže. Pro zajímavost jsem se podíval, jaké spotřeby naměřili tady na auto.cz při té pohodové jízdě, např. ustálené rychlosti 100km/h. Civic 5,3 litru. Golf 5,3 a 5,5. Při 130km/h Honda 7,3, Golf 7,3 a 7,5. Nějak tam opět nevidím tu úsporu.

1.8 TSi 118kW se dělala, protože byla nástupcem 1.8T 110kW (motor, sériově montovaný od roku 1996, který šel jen obyčejnou SW úpravou vyhnat na 140-150kW). Dnes má 1.8 TSi 132kW, což je na úrovni RS z první Oktávky. A mj. tento motor měl špičkové sériové verze 165 a 177kW. Počkej na další generaci 1.4 a tam těch 115-120 bude. Minulá měla taky "jen" dříve pomalu dvoulitrový výkon 90/92kW.

Když chceš srovnávat obdobně výkonné motory, tak si prostě porovnej jejich výkonové křivky tak, že všechny na konci "zarovnáš" na maximálních použitelných otáčkách té které konstrukce (atmo, TB, TD). Z tohoto srovnání ti jednoznačně vypadne, že křivka atmo je nejhorší. A mimochodem, když chceš srovnávat třeba ten krouťák, tak nezapomeň, že část z něj potřebuješ na udržení dopředného pohybu. Např. pokud potřebuji nějakých 10kW a točím 2.000 ot (= zhruba 50Nm)., tak mi najednou z tvého srovnání zbývá na zrychlení 200Nm (1.4 TSi) , resp.110 (130 po přepočtu) u Civicu. a tento rozdíl se stoupající rychlostí a "ubranými" Nm výrazně roste ....

Ke spotřebě - stále srovnáváš zřejmě absolutní špičku součané atmo produkce s turbomotory, které jsou cíleně přiškrcené (takže nejedou, ale žerou). Srovnání při ustálené (vyšší) rychosti nic neukáže, nutná práce a efektivnost všech motorů bude obdobná. Rozdíl je ale při "pestré" jízdě běžnými rychlostmi, kdy u turba máš pod nohou více dostupnéo výkonu (rychleji, méně ztrát, méně řazení ..). Při srovnatelné jízdě nemáš ve spotřebě u atmo šanci (tzn. buď z jedné strany budeš atmo honit, nebo turbo pojedeš pianko).

Asi nelze rozumně očekávat, že turbo ušetří 3 litry. Z podstaty fyzikálních zákonů turbo může být úspornější o 5-7% proti atmosféře (při stejném požadavku na výkon). Ale bonus lepší dynamiky v kombinaci s mírně lepší spotřebou nemá atmosféra čím vykompenzovat. Navíc je asi faktem, že většině řidičů vyhovuje pohodovější způsob jízdy s turbem vzhledem k menší potřebě řazení.

Type-R nebude mít 2.0 turbo ale 1.6 turbo.

Já si klidně vsadím, že do deseti let menší a střední benzinové atmosféry v malých a středních autech v Evropě vymizí. Tak jako se říkalo, že Japonci a nafta nikdy (a Honda už vůbec nikdy) a bingo nakonec i ta Honda s naftou přišla, tak nakonec Japonci skončí u přeplňování benzínů. Mazda má velký úspěch především s novou naftou, s tou může udělat díru do světa. S novým benzínem to nijak slavně nevidím. Třeba nová CX-5 už dneska prodává víc naftových motorů než evropská konkurence v této kategorii.

Potíž je v tom, že na papíře ta turba ty tři litry skoro ušetří :-) Souhlasím s tím, že turbo může být úspornější (1,4 TSI je toho důkazem), nicméně v aktuálním stavu tomu tak není. Civic je se svou atmosférou jedním z nejúspornějších kompaktů v kategorii cca 100-110kW (lepší je např. 1,4 TSI a BMW 116i) a jak už jsem ukazoval data ze SM, dnes spíše platí, že turba žerou o pár procent více než méně (v takovém provozu, s jakým s nimi jezdí jejich majitelé). Při naprosto stejných podmínkách... je možné, že budou na tom opravdu lépe.

No, s tím Type-R... Původně se spekulovalo, že bude mít 1,6 turbo, ale posledního čtvrt roku neslyším nic jiné, než že bude mít 2,0 turbo s 300+ koníky (zmiňoval to zde i v rozhovoru ředitel Hondy). Tak uvidíme a necháme se překvapit.

S posledním odstavcem v podstatě souhlasím. Auta v Evropě jsou do turb tlačena jak zákazník (větší zátah), tak i EU (pokuty za spotřebu). Dokud to druhé nevymizí, tak ten trend bude velmi, velmi rychlý.

Turba ušetří na papíře stejně jako atmosféry. Když vezmu ten odkazovaný test tak OIII slibuje podle metodiky ECE 5,3 litru na sto a jezdí v testu za 7,6 takže plus 2,3 litru. Civic slibuje podle ECE 6,1 a jezdí v testu za 8,5 tedy plus 2,4 litru. V metodice jako takové žádný problém nevidím. Problém je, že nikdo nechce jezdit tak pomalu jak se jezdí v metodice, resp. třeba ani nemůže, protože má jiný mix. město, okreska, dálnice. Na druhou stranu u všech aut s kterými jsem jezdil nebyl problém se na normovanou spotřebu dostat, lhostejno zda turbo, neturbo, nebo benzín, nafta. Úplně jiná otázka je, jestli člověk tak chce trvale jezdit, já tedy ne a tudíž je jasné, že si připlatím.

Ale pořád si to dost přikresluješ (proč sis třeba nevybral Golfa, o kterém se tu zejména bavíme, ale Octavii, 2,6 litru rozdílu by už tak dobře nevypadalo? ;-)). Počítat to v procentech tě to nenapadlo. Když přidáš dva litry k pěti, je to větší změna, než když přidáš dva litry k šesti.

Octavia 5,3 -> 7,6 = +43%
Golf 4,7 -> 7,3 = +55%!
Civic 6,1 -> 8,5 = +39%
Ceed 5,4 ->8,1 = +50%
Focus 6,0 -> 8,3 = +38%
Opel 5,5 -> 8,6 = +56%
Toyota 3,8 -> 6,3 = +66%

Jenže, pořád bereš data z jednoho jediného testu. Už delší dobu si počítám rozdíly udávaných spotřeb mezi udávanými a skutečnými dle SM tak, jak s tím jezdí běžní majitelé. Ano, není to při stejných podmínkách, ale zase to vyjadřuje realitu. Mám tam už stovky různých vozů s různými motory. Pokud jde o auta z let 2012-2013, tak jsou výsledky následující:

atmobenzin +19%
turbobenzin +32%
turbodiesel +32%
benzin-hybrid +25%

Turbo v průměru žere o třetinu více, než je udáno. Atmosféra o pětinu. Pro zajímavost ještě můžu předložit data z benzinu versus turbobenzin (s přímým i nepřímým vstřikem) u aut 2012-2013. V první závorce reálná, v druhé udávaná.
60-80 kW (atmo 7,0 litru, turbo 6,7 litru) (atmo 6,0 litru, turbo 5,1 litru)
80-100 kW (atmo 7,9 litru, turbo 7,3 litru) (atmo 6,5 litru, turbo 5,8 litru)
100-120kW (atmo 8,5 litru, turbo 8,2 litru) (atmo 7,2 litru, turbo 6,3 litru)

U kategorie 80-100kW to moc vidět nejde, u 60-80 a 100-120 kW ale docela jasně. Zatímco reálné spotřeby se liší jen o tři deci (cca 5%), papírové jsou o zhruba litr odlišné (přes 15%). Já mám zase problém se na normovanou spotřebu dostat :-), s každým mým autem zatím jezdím čtyři deci pod ní, a to mám mix podle normy (4/11 město, 7/11 meziměsto). Obojí to jsou 2,0 atmobenziny.

Takže čtyři turba lžou v průměru o 48% a tři atmosféry v průměru o 50% a nejmenší lhář je turbo (Focus).
:-)

Jsou tam dvě atmosféry, to další je hybrid, jestli sis nevšiml. A zase... máš to jen jeden jediný test. Což má pro tebe očividně větší váhu než desetitisíce vozů na SM.

Když odečteš hybrid tak pak na straně turb odečti ACT u Golfu (to nesouvisí se systémem plnění ale vylepšuje normovanou spotřebu a jak je vidět v reálu velký vliv nemá stejně jako hybrid) a pak dvě atmosféry lžou o 44% a tři turba o 46%.

Ano, je to jeden test, ale měřený za srovnatelných podmínek, na stejném okruhu město, okreska, dálnice, při stejných rychlostech, počasí etc. To je podle mě daleko cennější výsledek než cokoliv jiného. Vše změřeno přístroji, nikoliv rychloměrem nebo palubním počítačem, za stejného počasí etc.

Ale furt je to jen jeden test z mnoha. Já teď našel dva srovnávací testy staršího Civicu 8G 1,8 vs Golf 6 1,4 TSI, kde obě auta měla žrát trochu více než ta dnešní a světe div se, v prvním testu byl Civic asi o půl litru úspornější, v druhém o 8 deci! A taky z toho nedělám závěry, že všechny atmosféry žerou míň než turbo, přestože to taky dělali za stejných podmínek ve stejnou dobu. A byly to testy dokonce dva.