Paříž 2014
Hmotnost je problém pouze pro pohony bez rekuperace - spalovací. Pro pohony na výši doby (tedy alespoň částečně elektrické) se schopností rekuperace, je hmotnost pouze akumulátorem pohybové energie. Tam se vyšší hmotnost projeví pouze pár procenty daných účinností rekuperačního cyklu a pár procenty daných vyšší silou vzniklou z valivého odporu. Když tedy snížíte hmotnost o 20 procent, a vznikne vám extrémně drahý stroj díky instalaci drahých karbonů či lehkých kovů, snížíte spotřebu o nějakých 5%. To nedává ekonomický smysl. Daleko efektivnější je peníze investovat do zvětšení elektrické části a srazit tak spotřebu o desítky procent. Což se ovšem mastodontům, jejichž hlavní zdroj příjmů je výroba spalovacích motorů a vlastních "plechovek", moc nechce.
Dovolím si nesouhlasit.
Hmotnost vozidla je vždy jeden ze zásadních problémů.
Jakékoliv zvýšení hmotnosti sebou pro konstruktéra přináší mnoho navazujících problémů pokud má dodržet ostatní zadané parametry. Jen ve zkratce - zesílení nosné konstrukce (rám - skelet), posílení brzdového systému, podvozkových částí vč. odpružení, posílení pohonu, nutnost použití výkonnějších pneumatik, přehodnocení pasivních bezpečnostních komponentů a pod. Tyto nutné úpravy ale opět přinášejí logicky další nárůst hmotnosti a konstruktér se dostává do situace, která se dá nazvat začarovaným kruhem. Pak nezbývá nic jiného, než přehodnotit zadaná kritéria a u některých (lépe - skoro u všech) skupin snížit míru rezerv a dostat se až na samou únosnou hranici. A to stále nezmiňuji to základní - cenu.
Závěrem - podle mě je hmotnost základní problém. Ostatně na to přišli všichni konstruktéři závodních vozů dávno, už možná před sto lety.
Hmotnost jako základní vstupní veličina hraje v konstrukci vozidel podstatnou roli a to jistě ví každý, kdo má, byť jen částečné, povědomí o fyzice. Ať si ten psychopatický hulvát BerenikoKharl mele třeba i hůlkovým písmem co chce.
Hmotnost vozidla je vždy jeden ze zásadních problémů.
Jakékoliv zvýšení hmotnosti sebou pro konstruktéra přináší mnoho navazujících problémů pokud má dodržet ostatní zadané parametry. Jen ve zkratce - zesílení nosné konstrukce (rám - skelet), posílení brzdového systému, podvozkových částí vč. odpružení, posílení pohonu, nutnost použití výkonnějších pneumatik, přehodnocení pasivních bezpečnostních komponentů a pod. Tyto nutné úpravy ale opět přinášejí logicky další nárůst hmotnosti a konstruktér se dostává do situace, která se dá nazvat začarovaným kruhem. Pak nezbývá nic jiného, než přehodnotit zadaná kritéria a u některých (lépe - skoro u všech) skupin snížit míru rezerv a dostat se až na samou únosnou hranici. A to stále nezmiňuji to základní - cenu.
Závěrem - podle mě je hmotnost základní problém. Ostatně na to přišli všichni konstruktéři závodních vozů dávno, už možná před sto lety.
Hmotnost jako základní vstupní veličina hraje v konstrukci vozidel podstatnou roli a to jistě ví každý, kdo má, byť jen částečné, povědomí o fyzice. Ať si ten psychopatický hulvát BerenikoKharl mele třeba i hůlkovým písmem co chce.
Osobní auto není závodní vůz. Jeho konstruktéři řeší zcela jiné problémy a jejich produkt musí mít zcela jiný mix vlastností. A proto se konstruktér nemůže řídit vašimi dognaty, ale s dostupnými penězi vytvořit co nejvyšší efekt. A to investice do radikálního snížení hmotnosti není. Snížení hmotnosti o 10 procent (a to už je v realitě 100-150kg a to je razantní zásah do dnešní konstrukce aut a nedosáhne se jinak než použitím drahých materiálů) přinese u hybridu úsporu v řádu jednotek procent spotřeby. To je o ničem.
Tesla S je ve své tŕídě zdaleka nejtěžśí auto a to o stovky kilogramů, ale na jejích výkonech a jízdních vlastnostech to nepoznáte, na pasivní bezpečnosti taky ne a dojezdem je to to nejlepší co existuje. Cenově je to tak nízko, že žádný mastodontní výrobce elektromobil se stejným dojezdem nevyrobil, protože by byl extrémně drahý. A to vše díky tomu, že Tesla řešila problémy v pořadí jejich důležitosti. Snížení hmotnosti je v pořadí až mnohem níže.
Konec konců, efektivitu drahých konstrukčních technologií si můžete prověřit v reálu u kol. Stejné kolo vybavené karbonovým rámem bude oproti hliníku asi o kilo lehčí, ale o polovinu dražší. "Spotřebou" se to bude lišit o pár procent, takže běžný jezdec v reálu v podstatě rozdíl "spotřeby" nepozná, ale za kolo zaplatí o polovinu víc. Jediný kdo rozdíl pozná je ten váś závodník. A to je právě ten rozdíl v důležitosti hmotnosti pro závodní a běžné auto. Tolik tedy k efektivnosti využití moderních technologií. Nic proti snižování hmotnosti, ale musí to dávat ekonomický smysl. To je ten rozdíl oproti závodním vozům, který vám uniká.
Tesla S je ve své tŕídě zdaleka nejtěžśí auto a to o stovky kilogramů, ale na jejích výkonech a jízdních vlastnostech to nepoznáte, na pasivní bezpečnosti taky ne a dojezdem je to to nejlepší co existuje. Cenově je to tak nízko, že žádný mastodontní výrobce elektromobil se stejným dojezdem nevyrobil, protože by byl extrémně drahý. A to vše díky tomu, že Tesla řešila problémy v pořadí jejich důležitosti. Snížení hmotnosti je v pořadí až mnohem níže.
Konec konců, efektivitu drahých konstrukčních technologií si můžete prověřit v reálu u kol. Stejné kolo vybavené karbonovým rámem bude oproti hliníku asi o kilo lehčí, ale o polovinu dražší. "Spotřebou" se to bude lišit o pár procent, takže běžný jezdec v reálu v podstatě rozdíl "spotřeby" nepozná, ale za kolo zaplatí o polovinu víc. Jediný kdo rozdíl pozná je ten váś závodník. A to je právě ten rozdíl v důležitosti hmotnosti pro závodní a běžné auto. Tolik tedy k efektivnosti využití moderních technologií. Nic proti snižování hmotnosti, ale musí to dávat ekonomický smysl. To je ten rozdíl oproti závodním vozům, který vám uniká.
Vaše argumenty uznávám, přesto se ohrazuji proti výroku, že mi uniká ekonomický smysl. Jenom jsme se úplně nechtěli pochopit. A přirovnání k závodním vozům neznamená, že by konstruktéři všech sériově vyráběných vozů neřešili problém hmotnosti jako jeden ze zásadních, samozřejmě v úzké spojitosti s ekonomickou stránkou.
Konstruktéři sériových vozů jistě problém hmotnosti řeší. Pro spalovací pohon je to problém zásadní. S tím s Vámi souhlasím. Ale pro hybridní vůz, který pohybovou energii "akumulovanou" v pohybující se hmotě auta dokáže při zpomalení uložit zpět do baterií a později opět použít k akceleraci, se priority mění.
To platí, pokud se na tuto otázku díváte pouze z pohledu využití energie pro pohyb. Když pomineme skutečnost, že ne veškerou pohybovou energii lze rekuperovat a už vůbec ne beze ztrát.
Zejména mechanickou práci spotřebovanou na zrychlení nelze získat zpět a zde hraje hmotnost tělesa významnou roli.
Potíže se zvýšenou hmotností v konstrukci vozidla však zůstávají. Jak jsem již uvedl pevnější nosná konstrukce, podvozkové skupiny, brzdy, pneumatiky, bezpečnostní prvky......
Nedá se hovořit o nějakých změnách priorit, těžší vozidlo se nemůže rozpadnout, musí zabrzdit, nemohou mu prasknout pneumatiky.
Jen chci poukázat na skutečnost, že řešení nemá jen samá pozitiva. Nad zvýšením hmotnosti se ani u hybridů nedá jen mávnout rukou.
Zejména mechanickou práci spotřebovanou na zrychlení nelze získat zpět a zde hraje hmotnost tělesa významnou roli.
Potíže se zvýšenou hmotností v konstrukci vozidla však zůstávají. Jak jsem již uvedl pevnější nosná konstrukce, podvozkové skupiny, brzdy, pneumatiky, bezpečnostní prvky......
Nedá se hovořit o nějakých změnách priorit, těžší vozidlo se nemůže rozpadnout, musí zabrzdit, nemohou mu prasknout pneumatiky.
Jen chci poukázat na skutečnost, že řešení nemá jen samá pozitiva. Nad zvýšením hmotnosti se ani u hybridů nedá jen mávnout rukou.
Peugeot/Citrón HYbridAir - Hybrid na VZDUCH [odkaz] jede vážně za 2,66L/100KM skvěle 😉
Ale na RTU [odkaz] to pořát nemá ...
Dick Kvetňanský říká, že automobilky jsou jediné, s kým slovenská firma RTU nejedná. Má na to vysvětlení: "Rád používám analogii s mobily - nabíjemí si mobil za 40 minut a funguje 50 hodin. Mám v něm HD kameru, přístup na internet, čtyřjádrový procesor, prostě vše, na co jsme v minulosti potřebovali velké počítače. Za deset let nastal ohromný pokrok. Ale to neplatí u spalovacích motorů. Za sto let jsme se posunuli možná o deset procent. Henry Ford měl ve svých autech 15procentní účinnost spalovacího motoru, a to měli dřevěné kola. Nyní mají motory 25procentní účinnost. Za ten čas se všechno neuvěřitelně posunulo, ale motory až tak ne. Jak je to možné? Já si to vysvětluji tak, že každých pět let automobilka představí nový model nějakého auta. Vždy má o nějaké procento vyšší výkon ao chlup nižší spotřebu. Takto to budou v dalších a dalších modelech zlepšovat jen postupně. Kdyby udělali odrazu revoluci a vyrobili by dokonalý motor s výkonem 300 koní a se spotřebou dva litry, narazily by na strop možností spalovacích motorů a více by je už nedokázali zlepšovat. Z marketingového hlediska by to byla pro ně katastrofa. " [odkaz]
>😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[]