Škoda trvá na tom, že pro kvalitu jízdy je rozhodující tuhost karoserie a naladění tlumičů s pružinami. Obě nápravy by tedy měly nabídnout srovnatelné pohodlí. Není vlečená náprava jako vlečená náprava. I technika levných vozů se vyvíjí a tak zdánlivě obyčejná věc jako zkrutná příčka toho dnes umí víc než v minulosti. Tolko oficialne vyjadrenie škody.

Je velká Škoda, že článek o podvozku nepsal někdo, kdo o tom něco ví. Sice by takový článek byl zcela jiný a málo "Folksmozkovymývací", ale dalo by se z něho i něco dovědět.
OPRAVDU SI MYSLÍTE, ŽE DRAHÉ KINEMATICKY PRECIZNÍ PODVOZKY MAJÍ ZA ÚKOL ZVÝŠIT KOMFORT JÍZDY A SNÍŽIT RÁZY OD KOL? Tak jste vůbec nepochopili funkci kinematických dílů podvozku (zavěšení). Jejich úkolem je totiž ve skutečnosti PŘENOS SIL MEZI NEODPRUŽENÝMI A ODPRUŽENÝMI HMOTAMI AUTOMOBILU, nikoli tlumení nějakých rázů či jízdní komfort!!! Mým oblíbeným příměrem jsou vozy WRC, protože na nich se kráááááásně ukazuje, jak stráááááášně hloupí jsou čeští novináři: vozy WRC mají velmi drahé a sofistikované systémy zavěšení, které PŘENÁŠEJÍ DO KAROSERIE ÚPLNĚ VŠECHNY RÁZY OD VOZOVKY!!! Jejich uložení jsou záměrně naprosto nepružná (v ocelových kulových kloubech Uniball), pro zamezení kmitání a změně kinematiky při propružení. Podle pisálků na Auto.cz jsou to tedy úplně nejhorší podvozky (které způsobují drnčení úplně všech platů v interiéru, které nebyly odstraněny). Proč se jedná ale o ty nejdražší podvozky, když jsou tak nekomfortní? Neměly by být nejlevnější? Fakt je snížení rázů od kol smyslem zavěšení? Asi ne, že...
A o to tady jde! Jde o to, jak auto drží zvolenou stopu, jde v první řadě o kontrolu nad trajektorií vozu, NE O KOMFORT!!! Komfort vždy znamená vložení PRUŽNÉHO = KINEMATICKY ŠPATNÉHO prvku mezi karoserii a díly zavěšení!
Poté přichází nějaká vata a následuje jakési "porovnání času". Chybí zcela jakákoli metodika tohoto srovnání, bagatelní závěr je pouze ten, že s kinematicky výhodnějším a dražším zavěšením je automobil o pár sekund rychlejší, a to i přes měkčí naladění odpružení (tedy pravděpodobnost odskoku od nerovnosti na vozovce je nižší). No hurá! Ona auta by byla celkem úplně bezpečná, kdyby bývala byla o nějakých těch pár sekund - co sekund, často desetin, ba možná i setin sekundy rychlejší ve svých reakcích. Toho cyklistu bych nepřejel, kdyby podvozek mého Wagenu o pár desetin sekundy rychleji zareagoval na pohyb volantem. Nebo kdyby brzdy mého Wagenu o pár desetin sekundy rychleji reagovaly na pohyb brzdového pedálu. Ani z té propasti v Alpách by se ten Wagen nezřítil, kdyby jen o pár desetin sekundy rychleji zareagoval automobil na povel řidiče "nepadej z tý skály, zatoč vpravo". V životě často několik sekund, či dokonce desetin až setin sekundy rozhoduje o bytí či nebytí, o životu či smrti, zdraví či invaliditě nebo přinejmenším o úspěchu či fiasku. Bagatelizovat podvozkové komponenty tím, že "jde o pár sekund" je právě u auta zásadním nepochopením problematiky. VŽDYŤ TO JE NA AUTĚ TO NEJDRAŽŠÍ!!! Ne kila ftalátových plastů, počet integrovaných obvodů nebo slícování přístrojové desky (tedy dílů TOTÁLNĚ ZBYTNÝCH), ale tuhost karoserie, kinematika a odpružení podvozku, přesné řízení, účinné a nevadnoucí brzdy a odolné agregáty dělají cenu auta! Já vím, leta letoucí čtete v médiích opak, ale to je jen marketing. Marketing, jako věda "jak co nejlépe o*** zákazníka".
Bavíme-li se o podvozku, budeme se muset poněkud zříci fanatického brand loyalty, budeme se muset třeba i obléci do montérek a ohnout se pod auto, což není moc sexy a lifestylové, ale jedině tak se můžeme vyvarovat mletí neuvěřitelné snůšky blábolů. Moja poznámka: vytesat do kamena.