Diskuse: TEST Audi A4: Lehký znamená úsporný

Pája si nejspíš nevšiml, kdo je koos, a to jediné jsem mu chtěl sdělit.

Tak, protože zatím jediná šestiválcová verze se ZF je ta benzínová a ta je sladěna se špajskou velmi dobře. Resp nejlíp, jak jsem zatím u JLR zažil ;-)

Jestli je Dusil koos je zajímavé, ale pájova otázka byla na šestiválcovou naftu v XE... protože XE zatím šestiválcovou naftu nemá.

P.Dusil ti odpověděl. P.Dusil neboli koos323 ;-)

Ano, články pana Dusila jsou technické, a ne pocitové. Chválím, že ví! Jen tak se dozvíme i my.

No já bych strach neměl, zpětná vazba a stabilita auta v přímém směru spolu skoro nesouvisí. Klidně si dovedu představit auto, které má dobrou zpětnou vazbu a přenáší podélné a příčné síly působící na kola zpět do volantu, protože používá starý klasický hydraulický posilovač a zároveň má geometrii nastavenou tak, že ho nerozhodí z přímého směru ani největší česká díra. A naopak bych se klepal strachy pustit volant v autě s el. posilovačem bez jakékoliv zpětné vazby, ale s agresivně nastavenou geometrií, protože takové auto skončí na první drobné nerovnosti ve škarpě.

Podle mě u řízení auta musíš rozlišovat 4 základní věci:
1. Geometrie náprav (sbíhavost/rozbíhavost, odklony kol, záklon rejdového čepu)
2. Převod řízení, citlivé řízení má malý převod a malá odchylka na volantu znamená velkou odchylku kol, extrémem je závodní setup, kdy na čtvrt otáčky volantu projede auto i nejostřejší zatáčku na okruhu, protipól je silniční válec, kde třikrát otočíš volantem a stroj začne lehce zatáčet.
3. Tuhost řízení, tedy jak velká síla je potřebná k točení volantem, daná především nastavením posilovače, bez posilovače a na místě je síla značná, v modu city u městských vozítek nulová, posilovač jede na plné koule.
4. Zpětnou vazbu mezi koly a volantem. Jinak řečeno přenos sil, které působí na přední kola jak v příčném, tak podélném směru přes řídící soustavu zpětně směrem do volantu. Tato zpětná vazba prakticky odešla do věčných lovišť s hydraulickými posilovači a pokud někdo popisuje v testech zpětnou vazbu u aut s el. posilovači, tak popisuje něco, co je z hlediska fyzikálního principu fungování zhola nemožné a jenom motá pojmy s dojmy. Ve skutečnosti popisuje horní tři body. Například ochotu rychle reagovat na volant (danou bodem 1.) často autoři zcela mylně vydávají za zpětnou vazbu a naopak stabilitu v přímém směru připisuji bodu 3., ale ona je dána opět bodem 1.
Pokud ti jde hlavně o stabilitu auta v přímém směru (aby ti nerovnosti nerozhazovaly řízení a mohl jsi na dálnici v klidu posvačit), tak to souvisí především s geometrií náprav, tedy bodem 1. Např. u RWD zvětšená sbíhavost předních kol zajišťuje větší stabilitu při jízdě v přímém směru (prostě auto má tendenci se samo rovnat do přímého směru i v situaci kdy jedna strana dostane „štos“ od díry, nebo když v oblouku pustíš volant, tak si tato geometrie sama srovná kola a tedy i volant do přímého směru – ochota volantu vracet se do nulové polohy není ve skutečnosti vlastností řízení ani volantu, ale je dána nastavením geometrie), ale je to na úkor zhoršení odezvy na povely od řízení v zatáčkách, prostě řízení se stává gumovějším, protože povel na kola se přenáší jakoby se zpožděním, kola mají tendenci rovnat se neustále do přímého směru i v oblouku a řízením musím tuto tendenci nejprve překonat a až potom auto začne zatáčet. U takto nastavené geometrie body 2., 3., 4. nemají na stabilitu v přímém směru prakticky žádný vliv, prostě pustíš volant a auto se rovná do přímého směru samo díky geometrii kol. Naopak, když u RWD snížíš sbíhavost předních kol na minimum, tak auto hodně získá na bezprostřední reakci kol na pokyny volantu v zatáčkách, ale je to na úkor stability v přímém směru. U FWD a AWD platí trochu jiné závislosti v setupu náprav (pod plynem si řízení rovnají síly přenášené předním pohonem, bez plynu se chová v zásadě jako RWD), ale i zde platí, že nastavení geometrie je pro stabilitu/nestabilitu v přímém směru a odezvu na řízení v zatáčkách alfa a omega. Pokud je potřeba u AWD mít minimální prodlevu mezi pokynem do volantu a reakcí na kolech, tak se volí tzv. agresivní setup, který v extrémním případě závodních aplikací třeba ve WRC znamená rozbíhavost předních kol a mírnou sbíhavost zadních kol. Auto má pak tendenci reagovat na povely od řízení okamžitě a bleskově, ale při jízdě v přímém směru neustále plave a i na seberovnějším povrchu se musí v přímém směru prakticky neustále korigovat, přičemž vlastní řízení může být nastaveno, jak chce, může mít zpětnou vazbu jakou chce a přesto to má na tuto vlastnost zcela marginální vliv.

No, s odstupom sa na to pozeram ako na vyhodu. Predsalen sa tam poriadne auto preliezt asi ani nedalo, takze az budu na showroomoch najdem si chvilu a poriadne preleziem A4 (a TT) tam.
A pokial ide o Audi a MB a Frankfurt tak poucenie do buducna je: byt tam hned rano a ist pozriet tieto dva hned rano, skor nez sa to naplni. Ja som si ich nechal na koniec a to sa ukazalo byt chybnou strategiou. >:D

Promiň, ale znovu si přečti nadpis příspěvku. Nepoužívají Aisin, ale ZF. Píšeš krásně obecný věci (některý nepřesně), ale ty jsou všeobecně známý. Moje otázka na p. Dusila zodpovězena nebyla...

ked som to cital ( tu SZ ), tak mi bolo vseliako, len nie dobre... 8-s
Ja som tam bol v 2007-om. Absolutna pohoda - 3/4 hodiny som presedel vo svetovej premiere - Audi RS6 Avant ( ta svina V10 biturbo 580 PS >:-[] ) a potom este pol hodinu debatoval s nejakym vysokopostavenym menezerom Audi co sa tam pozabudol...

Toto co urobili je naplutie priaznivcovi znacky medzi oci !
No a MB - ze si to ani nevedeli zorganizovat... 8-s
Takze si budes musiet pockat kym sa objavi na nejakom showroome... ;-)

To byla narazka na iudexe.
Jinak co rikas na to jak Audi zmanazovalo Frankfurt? >:D

keby aj tam napisal, ze je usporne ale neuviedol spotrebu, tiez by som si ju ziadal. ;-)
Ci to mala byt narazka na to, ze v BMW sa nevyznam a preto by som bol ticho ? 8-s

ale jooooj :
Automat je ZF 8HP ( 700 alebo 900 - podla potreby prenosu toc. momentu, takze tu tipujem 700-ku )
Diferencial je s korunovym sukolim od doby zavedenia MLB v quattre plosne.
Neviem, prijde mi to divne... :-|
Asi budem musiet pozriet stiahnuty katalog A4, a pripadne ich PR-ka na ich strankach...

Proc mam pocit ze kdyby byl predmetem clanku BMW nenajdes na nem zadnou chybu? >:-[]

Aisin jsi si jistý :no: Nebude to spíš Zf?

Také mě to napadlo >:D

Ano, maáte pravdu motor 2.0 TFSI s Millerem mě zajímal úplně nejvíc. Bohužel kdykoliv jsem vylezl ven na plac, kde stála auta k testování, tahle verze tam nebyla. Asi ji proháněli Poláci, Madaři, němci, Korejci a já nevím kdo ještě kdo tam byl s námi. :-)). Nicméně popis motoru přineseme v nejbližší době. A snad bude i na test.

Jaguar používá stejný automat, jako A4 v nejvyšší motorizaci. tedy osmiklavlt od Aisin. Jasně Jaguar má čtyřválec a pohon zadních kol, Audi je Quattro a šestiválec. K diferenciálu. Diferenciál s korunovým kolem používá u Audi pouze model RS5. No a pak to měla jakási nultá série současné A6 když přišla před několika lety. Audi stále sází na Torsen. Ty převodovky A4 tam byly v řezu a žádné korunové kolo to nemá. K té spotřebě. Šestiválec když jsem to tavil do kopce a serpentin tak ve třech lidech žral 10 litrů. Pak po uklidnění se spotřeba paliva ustálila na 8 l na 100 km.
Citlivost a ostrost řízení jsou dva rozdílné pojmy. Ostrostí ruzumím jak auto rychle reaguje na malé otočení volantu. Audi relativně pomalu, Jaguar XE docela rychle no a třeba Mazda MX-5 ještě rychleji. :-) Nejde jen o moment setrvačnosti, který toto dost ovlivňuje, nýbrž i o naladění podvozku jako takové.

...Torsen je uz minulost. Po novom ( od uvedenia min. gen. A4, A6, A8 ) je to uz "Krönungsraddiferenzial" - teda diferencial s korunovym sukolim. Ano, je samosvorny, ale bol zvoleny pre vraj rychlejsie reakcie na zmenu adheznych podmienok.
Viac co kritizovat nemam, tvoje texty su balzam na moju technicisticku OOOO dusu >:D :yes:
Teda..., jednu vytku si si uz v diskusii precital a ja sa k nej musim pridat: Spotreba !
Aka teda realne bola ? V novej Q7 s 3.0 TDi 200kW jazdili nemci za cca 8-8,5...tu tipujem do 7,5 - ci ? Alebo sa da aj realne za menej ?
A este jedna vec - prave ten novy "Miller" 2.0 TFSi - preco si neprevetral aj jeho ? - za kolko realne vie jazdit on, si dovolim odhadnut, zaujima mozno 1/3 - 1/2 zaujemcov.
(...aj ked podla aktualnych konfiguracii by sa museli vzdat quattra :-! - hadam sa to este zmeni ...)
Takze este raz dakujem, a ak si si spomenul na udaje z BC o spotrebe, sup s nimi do textu. ;-) :yes:

Také jsem si to vyložil jako okamžitost, přímost reakcí, nebo jak bych to řekl. Proto jsem napsal, že si nemyslím, že byla myšlena zpětná vazba. Je to však jen má interpretace; nevím, jestli to skutečně autor myslel.

Moc se mi líbí, že podle všeho se Audi nesnažila přiblížit ani jednomu z německých konkurentů a nabízí nenucenost i jednoduchý ovládání vlastní jejím vozům :-)

A samosebou i obráceně :-)

:yes: ;-)

XE reaguje na jakýkoliv natočení volantu, ale ne tak, že by se auto nedalo udržet v přímým směru. Pro toho kdo je zvyklý na Audi je to možná trochu nezvyk, ale pravověrný kroužkař má rád právě ten styl nenáročnýho řízení, jaký popisuje TD.

Tomáši, když jsi tak porovnával sladění V6 nafty v A4 s XE, jak jsi se k ní v Jagu dostal? :-)

Myslím, že je třeba pochválit nízkou příď, mající za následek nízko položenou palubku s vyčnívající kapličkou přístrojů. To už se dnes moc nevidí. To má určitě příznivý vliv na výhled před auto - o to více obdivuhodný, že hned za maskou dlí podélně uložený motor!

Zato místo vzadu se dle příslušné fotografie nejeví až tak dobré - zejména při vlezu brání chodidlům malé místo za B- sloupkem. Rovněž nízký zavazadelník - typický pro Audi - tu zůstává.

Ano, směrová úchylka předních pneumatik. Ta je dost možná zvýrazňována "Audi koncepcí" podélně uloženého motoru před přední nápravou (překonanou jinými výrobci už přes čtvrt století). Že si toho jsou konstruktéři u Audi dobře vědomí, o tom svědčí všemožné hliníkové odlehčení v přední části automobilu. Přesto - nedotáčivost na kluzčím povrchu je na snadě - a to o to nebezpečnější, že nastane zlomově (bez přechodného varování), protože geometrie přední nápravy se ji na suchém povrchu snaží umenšovat.

Pekný článok o technike, Tomášovi patrí pochvala.
Ja len dodám, že nová A4 dostane aj el. systémy ktoré sú napr. v Q7 a toto auto považujem za jednu TOP5 noviniek predstavených vo Frankfurte!

Jak píše MT - čím větší zpětná vazba, tím větší nutnost (možnost) auto řídit. Abys cítil to zvlnění, musí ti řízení pouštět do volantu síly od kol... a když pak přejedeš třeba vyjeté koleje, tak logicky ti ta síla zkusí vyrvat volant z ruky.

Podle toho co píšeš by se ti mohlo líbit to Audi - aspoň v minulých generacích často poměrně tuhé řízení, ale hodně izolované od dění pod koly - mohl by sis otvírat tu PETku s mnohem větším klidem než v Mazdě ;-) .

Když ti stačí tuhost, zkus dát řízení do sportovního/ dynamického režimu. Pokud někdo nemá "volič," dá se to nastavit v servisu. Nicméně jsou to dvě různé věci, není to otázka vnímání.

Přesně tak. Čím je řízení ukecanější, tím víc auto musíš řídit.

K přístupu Audi patří, že řízení nemá "rušit" řidiče. V článku se pak píše, že řízení jedné z verzí není tak ostré jako v XE. Hmm. Kdo ví, co tím autor myslel, ale ve mně to nevyvolává dojem, že by se to týkalo zpětné vazby.

V tom případě mi nezbývá, než přiznat, že si pravděpodobně zaměňuji pojem zpětná vazba s tuhostí řízení. Rozhodně ale nepovažuji za ideální zpětnou vazbu, když mi pod rukama uskočí volant při přejíždění přes odrazku v dělících pruzích na dálnici. Zpětnou vazbu od řízení si představuji tak, že ve volantu ucítím, zda je povrch pod předním kolem zvlněný, kluzký a podobně...

No na to si musis odpovedet sam. Me by podobny clanek (mimojine) o spotrebe nakonec bez jedine spotreby vadil nehlede na znacku. Nakonec, ja nekritizuju A4, ale clanek. ;-)
On je ten clanek ale plny nejasnych vykriku od zacatku az do konce, tak nevim jestli ma smysl brat ho uplne vazne.

Hele, prečo mám pocit, že keby bol predmetom článku bavorák, vybral by si si z článku len tie pozitíva? ;-)

Ad posledná veta: a takých prípadov je čo čítam pomerne dosť, keď výrobcovia pod dojmom kritiky riadenia zo strany novinárov dajú tuhšie riadenie, čo má simulovať nejakú spätnú väzbu.

Tady spíš "někdo" vnímá tento pojem tak, že jej zaměňuje za pojem jiný. Viz tvůj případ, kdy si pleteš zpětnou vazbu s tuhostí řízení, která je dnes zpravidla především odrazem nastavení účinku samotného posilovače řízení.
Řízení může být tuhé a přesto může postrádat zpětnou vazbu.

Vskutku dokonaly clanek, "Audi A4: Lehký znamená úsporný", vyzkousene 3 motorizace a tu uspornost se clovek nedocte ani u jedne, ani naznakem (ne natoz jeste v ruznych rezimech). Takze si ji asi mame tipnout, dulezite je ze je to proste mene (nez minula generace? nez konkurence? nez sestilitrove HEMI? Nevime... 8-s ).
:yes:

tak každý vnímáme pojem zpětná vazba trochu jinak... v tom případě je pro mě důležitá tuhost řízení, abych měl tu správnou zpětnou vazbu.

To je fakt. A Honda to samé, tam si můžu snad i uvařit kafe než to znovu čapnu >:D

Hele, nechci rejpat, ale já myslím že to je přesně obráceně... čím větší zpětná vazba, tím větší bych měl strach ten volant pustit. V extrémním případě nulové zpětné vazby pustíš volant a auto pojede pořád rovně, zatímco u aut s velkou zpětnou vazbou přejedeš přes hrb a hned to cítíš ve volantu... a pokud bys ho v tu chvíli nedržel, tak jedeš ven ze silnice.

To o čem mluvíš ty je asi spíš tuhost řízení, ale tuhost a zpětná vazba není totéž.

Někdy stačí i mírná evoluce, aby celek zalahodil oku. Ale máš pravdu. Ten interiér především.

Verny má pravdu. Protože mám zkušenost s koncernem v rámci "fasovaných" vozidel, jenom potvrzuji, že řízení je opravdu necitlivé. U Fordu i Mazdy bych viděl "příčinu lepší zpětné vazby" i v koncepci podvozku a nastavení posilovače. Popravdě, v koncernových autech mám i kolikrát strach otevřít si petku... V Mazdě se nebojím na chvíli pustit volant (i když se to teda nedělá, žejo...)

Předpokládám že mluvíš hlavně o tom interiéru, protože zvenku je to klasické Audi posledních pár let a třeba proti minulé generaci je to jen mírná evoluce...

PS: ovšem moc pěkně nafocená, série z Benátek je mistrovské dílo...

A Ford a Mazda jsou rodilé sporťáky?

Audi nemá zaměření na "sportovní" jízdu jako BMW. Je to prostě Audi. Což je jenom dobře. :yes:

To je bohužel nemoc celého koncernu. Novináři sice kulantně píšou o jakési zpětné vazbě, ale ve srovnání s jinak průměrným Fordem, či Mazdou je to prostě bída. Mám zkušenost s Golfem 7 krátkým i Sportsvanem, Octou 3. Některé modely jsou na tom líp, některé hůř. Ale čekal bych že Audi bude v tomto premiant, zřejmě se nestalo, škoda.

On ten 8.st automat řadí perefektně.Měl jsem ho možnost vyzkoušet v nové Q7 v té samé motorizaci jak je na konci jízdních dojmů s tím dieslovým šestiválcem 200 KW.Za mě. :yes:

Má, koukal jsem na to na tý prezentaci - je tam malej umpalumpa v kleci, kterej má přístup k přívodu paliva. Vždy když usoudí (a že soudí rychle!), že se zrovna měří, trochu tu hadičku přiskřípne.

Test napsaný hezky. I já bych pravděpodobně volil šestiválec a automat.
Je to vůbec první AUDI po snad 15-ti letech, které se mi zamlouvá jak zvnějšku, tak i zevnitř. Myslím si, že by mi v něm manželka nedělala ostudu :-) Možná bychom se i hádali...
Překvapilo mne nadšení z planetové převodovky... jestli i to se povedlo, jak je popsáno, pravděpodobně budeme A4 v budoucnu na silnicích potkávat mnoho.

Koukali jste pod kapotu jestli to má udělátko jako émerický VW 8-s