Technika
Seriál turbodmychadla. První díl: Co nevíte o turbech? Dříve výkon, dnes spíše efektivita
71 komentářů
Diky za skvely clanek. Tesim se na pokracovani a vzhkedem k dovetku tohoto dilu se zeptam: muzeme se tesit na dil resici ciste chlazeni turbodmychadel? Urcite by to na samostatny dil vydalo, a zaroven by bylo zajimave se dozvedet kdo v dnesni turbene dobe ma treba samostatne chladici okruhy pro turbo nezavisle na chodu motoru, ktere turbene auta tak neni nutne "dochlazovat" a ktera naopak ano atd., i vzhledem k debatam ktere tu casto probihaji na tema zivotnosti turbo vs. atmosfera. A pritom neni turbo jako turbo.
No TSI ma napriklad samostatni okruh vody, ktera ochlazuje vodni chladic vzduchu a i vymenik olej-voda, tedy chladic oleje. Toto cerpadlo je elektricke a bezi par minut i po vypnuti motoru. Proudi ale jenom voda, olej stoji na miste. Otazka je, jak moc se olej ochladi a kolik to hrideli pomuze. Jsem za dalsi clanek a spis se soustredit na bezna auta ne exoty.
Souhlas. Bylo by skvělé, kdyby na tomto webu přibylo víc takto zaměřených článků a testů aut a ubylo toho ostatního balastu o ničem spočívajícího v opisování různých statistik a agenturních článků.
Nemusí být nezávislý, stačí mít čerpadlo schopné pracovat i s vypnutým motorem a pak už je na nich, jestli mají víc okruhů a čerpadlo tak nemusí prohánět veškerý olej/ chladící kapalinu (což motory mají třeba i kvůli zrychlení ohřevu), nebo jestli musí prohánět všechno.
V článku mě chyběla zmínka o souvislosti mezi turbem a elektronikou. Vývoj elektroniky byl totiž hlavním faktorem k tomu, že se turbocharging (a nejen turbocharging, ale i třeba motory DOHC se vstřikováním paliva) staly "použitelnými" v osobních vozech. :-!
Clanok sa mi pacil, ale takyto technicky text bez akychkolvek schematickych obrazkov straca minimalne 50 % informacnej hodnoty. Urcite je v redakcii niekto schopny nakreslit (alebo najst na internete) aspon jednoduche obrazky znazornujuce rozne technicke principy. Niektore veci sa tazko predstavuju z textu.
Dobrej clánek.
Akorát - teď se mi to nechce hledat, ale nemá variabilní turbo i přece jen dostupnější Alfa 1,75?
Minimálně v provedení pro 4C...
Akorát - teď se mi to nechce hledat, ale nemá variabilní turbo i přece jen dostupnější Alfa 1,75?
Minimálně v provedení pro 4C...
Kvituji připomínku o úbytku výkonu v nadmořské výšce. Téměř každý rok výletíme na nejvýše položenou silnici v Evropě, Francouzské Col de la Bonette, a v těch cca 2700mnm je opravdu zvláštní pocit, když třetina výkonu motoru zmizne
:yes:
:yes:
Hmmm na Col de la Bonette je silnice ve výšce max 2715 m.n.m. Nejvžší silnící v Evropě pokud se nepletu je tedy Col de l'Iseran v 2764 m.n.m.. Jinak osobně na mne nejvíc udělalo dojem Col du Galibier [odkaz] 2641m.n.m.. Ne že by těch pár metrů mělo nějaký zásadní dopad na výkon turbo motoru.
Nic méně osobně na tato sedla vyjíždím Obytným autem KRS Sport Line (český výrobce) na podvozku Fiat Ducato s 2.3L 150Hp s variábilním turbem a, že by ten propad výkonu byl nějak extra markatní to se říci nedá, něco málo to udělá, ale nic tragického to není.
Nic méně osobně na tato sedla vyjíždím Obytným autem KRS Sport Line (český výrobce) na podvozku Fiat Ducato s 2.3L 150Hp s variábilním turbem a, že by ten propad výkonu byl nějak extra markatní to se říci nedá, něco málo to udělá, ale nic tragického to není.
Bonette je o 32m výše než Iseran. 😄
Bonette (2802) je nejvýše položená asfaltová silnice, avšak slepá (turistická vyhlídka).
Iseran (2770) je průjezdní bod na "normální" silnici odněkud někam.
Já to poznal citelně a to jak tahem, tak poslechem 😉
Bonette (2802) je nejvýše položená asfaltová silnice, avšak slepá (turistická vyhlídka).
Iseran (2770) je průjezdní bod na "normální" silnici odněkud někam.
Já to poznal citelně a to jak tahem, tak poslechem 😉
Ten razantní úbytek výkonu se týká především atmosféricky plněných motorů (autor to popsal trochu zmatečně, těch 10% mínus na 1000m platí pro atmosféry), u turbomotorů (jako třeba to tvé Ducato) si turbo deficit daný nadmořskou výškou dofouká, protože max. tlak turba je většinou o dost vyšší než je potřeba k dosažení max. výkonu. Takže v oblasti plného výkonu ve vysokých otáčkách si turbomotor "dofoukne" kolik potřebuje a max. výkon prakticky neztrácí. Proto se také turbo poprvé objevilo u letadel. Stačí si udělat výlet v Indii do Himálají, atmosférický motor tam má velké honičky (cca v 3500 m. atmosféry v motorkách otáčely a mazaly zpátky protože mašiny už v této výšce měly problém vůbec natočit a na volnoběh zhebly), turbo přivře obtokový ventil a frčí dál.
I tak má motor tzv. kritickou výšku, tedy výšku, nad kterou už nedokáže podat plný výkon. Na rozdíl od leteckých motorů, které mohou být i turbonormalizované, u automobilových tohle nemá vysokou prioritu, pokud to vůbec nějakou prioritu má. U letadel to dává smysl hlavně ve chvíli, kdy trávíš hodně času řekněme nad 6 km, nebo když startuješ ve vysokých nadmořských výškách/ za relativně vysokých teplot (oboje znamená řidší vzduch a dohromady je to chuťovka). U auta tak kritická výška může být relativně nízko. A projev motoru se bude měnit, protože turbodmychadlo musí více pracovat, aby udrželo plnící tlak.
To jsem se svým atmosférickým dvoulitrem nikdy nezaznamenal. Přitom celkem často jezdím z Denveru, který je zhruba 1500 metrů nad mořem, přes město, které je 3000 metrů vysoko. Ten rozdíl překonám zhruba během hodiny a čtvrt, tak by rozdíl ve výkonu měl být znatelný. Musím se na to zaměřit, až pojedu do nějakého níže položeného státu, jestli auto pojede lépe.
Já se přidávám k pochvale, dobrý nápad , a ještě lepší nápad je příští díl - tak doufám, že nebudeme čekat dlouho. Turbomotorů dnes jezdí asi většina, a pár dobrých rad jak se k nim chovat se hodí. Snad to nebude jen "po rychlé jízdě chvíli chladit".
😄 :yes:
😄 :yes:
Nevadilo by mi víc takových článků, kolem motorů, převodovek, podvozků.... je toho spoustu o čem psát. Tak třeba se dočkám 😉
O takých 20 rokov sa bude jednať o muzejnú techniku. Vopred sa ospravedlňujem za úprimnosť 😄
Dobrý den,
děkuj za cenné připomínky. K nákresům. Uznávám, že by to bylo lepší a názornější. Pokusím se to splnit v příštím díle. K tomu chlazení. Systémy dochlazující turbo po vypnutí motoru existují již od 80. let. V příštím díle se o nich určitě zmíním. V zásadě to funguje všude stejně. Dokonce jsem viděl i nějak graf o kolik se sníží do minuty po vypnutí motoru teplota ložiskového uzlu turbodmychadla (bylo to něco od Porsche myslím).
děkuj za cenné připomínky. K nákresům. Uznávám, že by to bylo lepší a názornější. Pokusím se to splnit v příštím díle. K tomu chlazení. Systémy dochlazující turbo po vypnutí motoru existují již od 80. let. V příštím díle se o nich určitě zmíním. V zásadě to funguje všude stejně. Dokonce jsem viděl i nějak graf o kolik se sníží do minuty po vypnutí motoru teplota ložiskového uzlu turbodmychadla (bylo to něco od Porsche myslím).
"Labda sonda = Ideální poměr vzduchu a paliva je pro zážehové motory 14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva." Tady se hned nabizi otazka, co s tim udela turbo, kdyz natlaci vic vzduchu, musi tam jit zakonite vic paliva? V cem je potom ucinek turba na spotrebu (ucinnost)? Tim ze privede Nm a kw do nizsich otacek a min otacek = min paliva?
Kdyz jede auto na volnobeh a spaliny maji malou kinet. energii, tak se turbo toci nebo stoji. Pripadne by se mozna trochu tocilo, ale wastegate je otevreny, takze spaliny obtekaji turbinu a ta stoji?
Kdyz jede auto na volnobeh a spaliny maji malou kinet. energii, tak se turbo toci nebo stoji. Pripadne by se mozna trochu tocilo, ale wastegate je otevreny, takze spaliny obtekaji turbinu a ta stoji?
Na volnoběh se podle mě turbo takřka netočí a nebo jen malými otáčkami. Zjistím jak to přesně je. Wastegate je podle mě zavřený. I když teda nevím. Ano více paliva se přidat musí. Ta spotřeba je podle mě v rovině takzvané měrné spotřeby paliva, která je vlastně otočenou křivkou podle osy x křivky točivého momentu. Platí tedy, že měrná spotřeba je nejnižší v maximu točivého momentu. Pokud jej posuneme níže (což turbo umožňuje), znamená to, že se motor pohybuje více času v daném režimu a tím by měl být teoreticky úspornější. Ale třeba mě někdo opraví že to tak není. Díky za odpovědi.
V čem je přínos? U zážehového motoru padne hodně režie na řízení množství vzduchu ve válci. A zatímco velikost válce se mění těžko, snížit plnící tlak u turbodmychadla, nebo ho rovnou obejít je mnohem jednodušší. Přeplňovaný motor tak může projít měřícím cyklem v atmosférickém režimu. Takže máš řekněme motor, do kterého lze nacpat tolik vzduchu jako do dvoulitru, má tedy točivý moment na úrovni dvoulitru, ale když ten moment nepotřebuješ, tak máš řekněme 1,4, jen se složitějším sacím a výfukovým potrubím (a tedy nějakými ztrátami navrch). Nebo prakticky cokoli mezi tím, podle potřeby.
Špičkový točivý moment/ výkon v nižších otáčkách znamená také menší třecí ztráty, ale o to tu podle mne nejde, důraz je na normovanou spotřebu a tím měřením musí projít každá plečka, takže se zvedá účinnost při nižší zátěži a zároveň se těžšími převody jak snižují třecí ztráty, tak se efektivně zvedá zátěž.
Zlepšováky účinnosti se dost točí kolem toho, jak efektivněji motor přiškrtit (snížit množství vzduchu ve válcích), případně jak namíchat a zapálit směs, byť máš ve válci příliš vzduchu.
Špičkový točivý moment/ výkon v nižších otáčkách znamená také menší třecí ztráty, ale o to tu podle mne nejde, důraz je na normovanou spotřebu a tím měřením musí projít každá plečka, takže se zvedá účinnost při nižší zátěži a zároveň se těžšími převody jak snižují třecí ztráty, tak se efektivně zvedá zátěž.
Zlepšováky účinnosti se dost točí kolem toho, jak efektivněji motor přiškrtit (snížit množství vzduchu ve válcích), případně jak namíchat a zapálit směs, byť máš ve válci příliš vzduchu.
Účinek turba na spotřebu je v tom, že běžný motor se drtivou většinu času pohybuje v takovém jízdním režimu, kdy na pohyb auta je potřeba často doslova pár kilowatt. A zde je rozdíl, jestli tento zanedbatelný výkon vůči u daného motoru toho maximálního produkuje objem 1.2 (turbo) nebo 2.0 (atmosféra), protože větší motor má pak logicky větší ztráty a potřebuje i více paliva jen na to, aby "se točil" a mírně táhl.
Při plném výkonu je spotřeba obou konstrukcí a srovnatelném výkonu podobná, ale v takovém režimu jede motor jen zlomek času.
Při plném výkonu je spotřeba obou konstrukcí a srovnatelném výkonu podobná, ale v takovém režimu jede motor jen zlomek času.
S lambdou se nic zásadního vymyslet nedá, ale práce spal. motoru na výměnu obsahu válce je to zlepšení. Zatímco u atmosfer tuto práci musí dodat samotný motor, u turbomotoru využíváme teplo a rychlost (energii) výfukových plynů v turbodmychadle a práce na výměnu obsahu válce je dodána turbodmychadlem, takže motor již tuto práci dodávat do cyklu nemusí.
Mňa by zaujímalo keď sa vie že guličkové ložisko je oveľa lepšie oproti ložisku, ktorý vyžaduje mazanie, prečo sa neprešlo na guličkové ložiská úplne? V článku som čítal množstvo pozitívnych vlastností ale žiadnu negatívnu. Môže mi to prosím niekto objasniť? Veď koľko túrb by sa dalo ušetriť ak by vodič nemusel čakať po zaťaženej jazde aby turbo dochladilo (aj tak to väčšina nerobí).
Ďakujem
Ďakujem
...No a potom už jsou jenom samá pozitiva a sociální jistoty. První dovolená v Jugoslávii, následuje první dítě, pak již výše zmíněný automobil, zde se stávám zástupcem ředitele, druhá dovolená v Jugoslávii, druhé dítě. ...
Takže : současná turbodmychadla, používaná v automobilech (osobních), točí dnes v maximech 250 - 300 tisíc ot/min. Je zřejmé, že kuličkové ložisko, které musí vydržet takové otáčky, spolu s vysokým tepelným zatížením, nebude totožné kvality a konstrukce jako kuličkové ložisko používané do kol pro kárku na ovoce. A jsme u toho, proč. Příliš vysoká cena ložisek s velmi vysokou kvalitou - přesností - životností.
Ani aplikace kuličkových ložisek neodstraňuje potřebu mazání - jak si myslíš - a neřeší ani potřebu resp. nutnost dochlazovacího režimu před vypnutím motoru po jízdě ve vyšším zatížení. ( A kdo to "nerobí" tak toho je to osobní věc, říká se tomu chyba obsluhy. 😉 )
Takže : současná turbodmychadla, používaná v automobilech (osobních), točí dnes v maximech 250 - 300 tisíc ot/min. Je zřejmé, že kuličkové ložisko, které musí vydržet takové otáčky, spolu s vysokým tepelným zatížením, nebude totožné kvality a konstrukce jako kuličkové ložisko používané do kol pro kárku na ovoce. A jsme u toho, proč. Příliš vysoká cena ložisek s velmi vysokou kvalitou - přesností - životností.
Ani aplikace kuličkových ložisek neodstraňuje potřebu mazání - jak si myslíš - a neřeší ani potřebu resp. nutnost dochlazovacího režimu před vypnutím motoru po jízdě ve vyšším zatížení. ( A kdo to "nerobí" tak toho je to osobní věc, říká se tomu chyba obsluhy. 😉 )
Snaha možno dobrá, technických vecí je tu fakt jak šafránu, ale ten štýl je príšerný.
vy tu asi nebudete moc velci bystroni coz? Like a dislike tady muze sazet kdokoliv a kdykoliv jak se mu zachce, tak proc do toho motate redakci? Dal jsem ti 20 like a trvalo mi to asi 10 sec., psat tento text je narocnejsi.
S uctou cviceny opicak
J€bol nam satelit >😁 >😁 >😁 >😁
[odkaz]
Skusam ti dat tiez 5464 :no: no ale nejako mi to nejde >😁
Desať palcov dolu som mal v priebehu necelých desiatich minút, resp. vtedy som si to všimol, mohlo to byť aj kratšie. Domnienku, že to snáď musí klikať niekto z redakcie, som vyslovil už predtým pod niektorým z článkov o tzv. Dieselgate.
Pomenuj tie komplexy, čo si liečim voči ACZ, ja mám skôr pocit, že si tu niečo liečiš ty...
Vysvetli mi moju kritiku, cielená je podľa mňa konkrétne, s čím máš problém?
Ja mám problém tým, že autor ukazuje prstom na konkurenciu, že nepíše tak dobre jak ACZ. Príde mi to prinajmenšom neetické, tento spôsob prezentácie vo mne vzbudzuje odpor. To je móda posledných dní, takto sa na ACZ nepísalo. Chodím sem už nejaký ten rok, a niečo na ACZ pamätám. V čom je teda moja kritika taká neoprávnená?
K obsahu článku sa nevyjadrujem. je tu viac ľudí,ktorí problematike rozumejú viac, a ohlasy sú pozitívne. Ostatne, tiež som naznačil pozitívum v tomto smere, technických informácií, pokiať sú fundované (čo na ACZ tiež nie je vždy pravidlom), nie je nikdy dosť.
Takže s čím máš problém,starosta?
Edit: koukám, níže, ok.