Diskuse: TEST Mercedes-Benz B 250 e – Proč tak žere?

Mercedes-Benz třídy B je nabízen se čtyřmi druhy pohonu. Má čím oslovit verze poháněná elektromotorem?

Seznam kapitol
Úvod, design
Elektromobily zažily v posledních letech nebývalý boom. Mnohé automobilky zaujal tichý a ekologický pohon, který jim navíc výrazně pomohl snížit flotilové emise. České zákazníky ale elektroauta příliš neoslovila, hlavně kvůli vysoké ceně a nízkému dojezdu. Mercedes-Benz se však nezájmu nebojí a uvedl na náš trh třídu B s elektrickým pohonem.

Mercedes míří s elektrickým béčkem do zatím neprozkoumaného segmentu. Na českém trhu se v tuto chvíli prodává devět elektrovozů, do kategorie MPV však spadají pouhé dva modely: osobní dodávka Nissan NV200 a právě Mercedes-Benz B 250 e. Přímého soupeře tak luxusně pojaté malé MPV s elektrickým pohonem nemá, nejblíže je mu snad Nissan Leaf či Kia Soul EV.

Třída B na elektrický pohon se původně začala prodávat jako B Electric Drive, letos se ale z důvodu zpřehlednění nabídky přejmenovala na B 250 e. Malým písmenkem v názvu Mercedes odlišuje jednotlivé pohonné systémy – d značí turbodiesel, c pohon na CNG a e elektromotor, případně plug-in hybrid.

Design prakticky beze změn
Jestliže se BMW a Nissan vydaly cestou speciálně navržených elektromobilů a začaly prodávat modely i3, respektive Leaf, Mercedes-Benz následoval cestu Volkswagenu nebo Kie a svůj elektrovůz postavil na základech stávajícího modelu. Od výchozí třídy B se spalovacím motorem se přitom B 250 e opticky liší jen v detailech. Lehce přepracovaný přední nárazník nebo odlišné boční obruby pozná jen znalec B-Klasse, o elektrickém pohonu tak spíše napoví chybějící výfuky nebo nápisy Electric Drive na bocích karoserie a na zádi.

Také vnitřek zůstal prakticky zachován. Přepracována byla hlavně kaplička s přístroji, kde se objevily ukazatele spjaté s elektrickým pohonem. Ukazatel palivové nádrže nahradil stav dobití baterií, změnil se také otáčkoměr. Zachováno naopak bylo perfektní zpracování, pohodlné sedačky nebo ideálně tvarovaný volant.

Posádka má vpředu i vzadu dostatek prostoru, a to navzdory tomu, že se vzadu sedí o něco výše než u běžného béčka. Důvodem je dvojitá podlaha, kterou B 250 e používá podobně jako B 200 c (dříve B 200 NGD) na stlačený zemní plyn. Pod zadními sedadly a pod podlahou zavazadelníku nejsou v tomto případě nádrže na CNG, nýbrž baterie.

Vyzkoušeli jsme: Mercedes-Benz B 200 NGD – V hlavní roli plyn
Díky „sendvičové“ konstrukci a chybějícímu rezervnímu kolu, zastoupenému výhradně lepicí sadou, se v zavazadelníku našel prostor velký 501 litrů, o 13 litrů více než u běžné třídy B. Je ale nutné počítat s omezením – část prostoru zabere dobíjecí kabel. Maximální objem zavazadlového prostoru naopak klesl z 1547 na 1456 litrů. Po sklopení zadních sedadel je nutné počítat s asi deseticentimetrovým schodem.

O pohon Mercedesu B 250 e se stará asynchronní elektrický motor umístěný pod přední kapotou. Ten nabízí maximální výkon 132 kW a točivý moment 340 N.m, což jsou parametry, kterým ostatní nabízená elektroauta nedokážou konkurovat (pokud nepočítáme Teslu Model S). Zároveň si ale agregát musí poradit s těžkou váhou, pohotovostní hmotnost vozu činí nemalých 1.725 kilogramů. To je o 330 kg více než u modelu B 180 se základní benzinovou šestnáctistovkou.

Podobně jako ostatní elektromobily nabízí i B 250 několik režimů nastavení, v tomto případě tři. Kdo by však snad čekal speciální výrazný přepínač módů, bude hledat marně. Mezi jednotlivými nastaveními se totiž přepíná nenápadným tlačítkem na středovém panelu zastrčeným mezi ostatní ovladače. U konvenčních verzí dané tlačítko přepíná nastavení jednotlivých systémů auta. O volbu jízdy vpřed a vzad se pak stará volič jednostupňové převodovky vpravo pod volantem, známý z Mercedesů s automatem.

Výchozím nastavením je E, které nabízí optimální poměr mezi výkonem a dojezdem. V tomto „ekonomickém“ režimu je výkon omezen na 110 kW, auto reaguje na pokyn s mírným zaváháním. Lehké stlačení plynu znamená otupené reakce, po výrazném sešlápnutí pedálu se však posádka dočká razantního zátahu.

Ekologický režim (E+) se hodí hlavně při zájmu o maximální dojezd. Výkon motoru je kvůli tomu snížen na 70 kW, maximální rychlost je omezena na 110 km/h, reakce agregátu jsou rázem vláčnější. Pro pohyb ve městě ale auto v tomto módu stále nabízí více než dostatečnou sílu.

Sportovní mód naopak rozpoutá ďábla – automobil nabídne plnou sílu 132 kW a 340 N.m i ostré reakce. Vysoká síla rázem znamená dvě věci – na mokru auto zahrabe koly klidně v osmdesátce, potýkat se však budete s výrazně zkráceným dojezdem. Spotřeba elektrické energie výrazně stoupne, jezdit maximální rychlostí 160 km/h nemá vůbec smysl – baterky jsou vyšťavené po pár desítkách kilometrů. Maximální výkon motoru tak v praxi není vlastně využitelný. Prudké, ale tiché rozjezdy na semaforech však dokážou být i v rodinném voze návykové. B 250 e zvládne akcelerovat na 100 km/h za pouhé 7,9 sekundy, což je na poměry MPV opravdu chvilička.

Reakce auta lze upravit také pomocí páček pod volantem, které upravují míru rekuperace brzdné energie ve třech stupních. Zatímco v D+ automobil po sundání nohy z plynu plachtí, v D začne brzdit, což se D- ještě znásobí. V takovém případě je potřeba velice opatrně pracovat s brzdovým pedálem – stačí do něj jen lehce ťuknout a auto až panicky rychle brzdí, což může řidiče za vámi hodně překvapit. S trochou odhadu se však v tomto režimu dá jezdit jen polohováním plynu.

Žíznivé béčko
Elektromotor čerpá svoji energii z lithium-iontového akumulátoru z dílny specialisty na elektromobily, automobilky Tesla. Baterie je možné dobíjet mnoha způsoby. Během jízdy pomocí rekuperace brzdné energie, při stání z různých dobíjecích systémů. Výhodou je možnost nastavení, jak silným proudem se vůz bude dobíjet.

Při použití klasické domácí zásuvky na 230 V se baterie nabijí za devět hodin, což je na poměry elektroaut slušné číslo. Vždyť třeba Kia Soul se z domácí zásuvky nabije až za 18 hodin. Nevýhodou je ale krátký kabel, v praxi je tak optimální si dokoupit prodlužovačku. Majitelé B 250 e by rovněž měli zapřemýšlet nad pořízením speciální nástěnné dobíječky, která nabíjení zkrátí na tři hodiny. Ve veřejné rychlonabíječce dobíjení trvá asi 2,4 hodiny.

Kapacita baterií 28 kWh umožňuje elektrické třídě B ujet podle papírových údajů až 200 kilometrů. Díky příplatkovému akumulátoru s vyšší kapacitou je pak toto číslo možné navýšit o 30 km. Jak ale u elektromobilů bývá zvykem, do reálného dojezdu výrazně promlouvá styl jízdy nebo klimatické podmínky. Stačí si zapnout klimatizaci nebo vyhřívání sedadel a kus dojezdu je hned pryč, stejně tak, pokud na to výrazně šlápnete. V reálném provozu tak počítejte spíše s ujetím 100-130 kilometrů.

Problémem je i vyšší spotřeba elektrické energie. Už oficiální čísla hovoří o spotřebě 16,6 kWh na 100 kilometrů, což je na poměry elektromobilů hodně, realita je ale ještě horší. Během týdenního testování jsme se nemohli dostat pod hranici 20 kWh/100 km. V městském provozu byla dokonce častá i spotřeba 30 kWh/100 km, u Mercedesů již tradiční ukazatel hospodárnosti jízdy nás přitom chválil, pravidelně jsme se dostávali nad 90 % hospodárnosti. V dálničním tempu pak kilowatthodiny doslova utíkají z baterek, spotřeba v takovém případě vzroste ke 40 kWh/100 km. Elektrická třída B tak po dálnici neujede ani sto kilometrů. Vysoká spotřeba ale není žádným divem, je zkrátka daní za vysoký výkon a značnou hmotnost.

Na bulvárech tichý jako myška
Tiché, ale hbité rozjezdy jsou něco, na co jsme si u elektroaut již zvykli, stále ale při každé jízdě dokážou potěšit. V případě B 250 e se ale okamžité akcelerace dočkáte jen ve sportovním módu, v režimech E a E+ autu chvilku trvá, než zareaguje na pokyn. V městských rychlostech je elektrické MPV tiché jako myška, na dálnici ale začne vadit svist větru od vyšší karoserie – zkrátka zde chybí zvuk spalovacího motoru. Dálniční přesuny ale nebudou dlouhé kvůli zmíněné vysoké spotřebě.

Díky v podlaze uloženým bateriím a tím pádem sníženému těžišti automobil v zatáčkách dobře sedí. Na rozbitých silnicích a speciálně na kostkách ale není moc pohodlný, karoserie se na nerovnostech příliš rozhoupe. Zadní vinuté pružiny standardních verzí totiž nahradila spirálová pružina se stlačeným plynem ve zdvojených tubusech. Vadila také příplatková 18palcová kola. Od náprav se ale žádné hlučné rány neozývají.

Při jízdě nám vadilo nepříliš funkční sledování mrtvého úhlu. Varovná kontrolka se mnohdy rozsvítila i v případě, kdy nám žádné nebezpečí nehrozilo – ve vedlejším pruhu nic nejelo.

Závěr
Elektrická auta nebudou na českém trhu prodejním trhákem, alespoň do té doby, než klesne jejich pořizovací cena – ať už díky výrazně levnějším bateriím nebo vládním pobídkám, model B 250 e tak zatím berme jako zajímavou alternativu. Hlavní výhodou Mercedesu je v tuto chvíli to, že na trhu není srovnatelný konkurent. Pokud žádáte prostorné rodinné auto s elektrickým pohonem, nemáte jinou alternativu.

Objektivně vzato B 250 e ani nedává příliš důvodů stát se prodejním hitem. Prostornou kabinu, silný motor a nízké provozní náklady kompenzuje nižším komfortem a hlavně vysokou spotřebou elektrické energie, která v reálném světě povážlivě snižuje udávaný dojezd.

Na cenu si pak musí udělat názor každý sám. Cenovka přes milion rozhodně není nízká, v kontextu ostatních elektroaut ale B 250 e až tak drahé není. Sice je o skoro sto tisíc dražší než třeba VW e-Golf, zároveň je ale prostornější a podstatně silnější. B 250 e navíc nabízí pro elektroauta až nebývale široké možnosti dovybavení – k dispozici je velká část toho, co je dostupné i pro konvenční B-Klasse.

Plusy
Vnitřní prostor
Silný elektromotor
Vysoká kvalita zpracování
Široké možnosti dovybavení
Nízké provozní náklady

Minusy
Tvrdé naladění podvozku
Vysoká spotřeba elektrické energie
Krátký dobíjecí kabel
Nevyužitelná síla motoru

No jasně, že ta spotřeba je taková, pokud tam není diesel.

ta tabulka v sekcii motor je hodne neprehladna nic v zlom.... ale zlievaju sa vam tam nazvy aut aj cisla s cenami..... clovek aby okom hadal ktore auto je pod ktorym stlpcom... nejde to spravit prehladnejsie? ... neverim ;-)

teda tych vyse 1,7tony je na takuto skatulku hodne.... a to aj v porovnani s konkurencnym leafom alebo soulom EV .. o klasickych autach uz ani nehovorim.... vedla nich je to pomaly ako tank ... v dnesnej dobe takato tazkopadnost? preco... na co.... k comu je to dobre.... auta by mali byt lahke a jednoduche.... a nie 2 tonove obludy ... pride mi to uplne out.... to radsej lahky svizny benzin ako tuto tazkotonaznu elekrinu ... ja neviem... ale neprichadzam stale na chut tymto akoze uspornym a akoze ekologickym tazkotonaznym vozom.... co ma byt na nich take uzasne neviem.... rad sa necham poucit ... mozno som nieco prehliadol ;-)

u superbu II se udaval pozadovany vykon na udrzeni rychlosti 100km/h 10kW.
jestlize pozadovany vykon roste s 3. mocninou rychlosti, na dálničních 130km/h by u SII bylo potřeba 22kW.

jestli-ze tenhle mercedes bere na dalnici skoro 2x tolik, musel by mit skoro 2x vetsi aerodynamicky odpor, coz se mi uplne tak nezda.
samozrejme, něco sezere topeni, něco elektronika v aute, ale při soucasne teplote tomu davam maximalne 2kW.
zajimaly by me konkretni podmínky testu a spotřeby na dalnici - tedy rychlost, ujeta vzdalenost, zrychlovani/zpomalovani pripadne sila protivetru (me vitr zvedne spotřebu klidne o 1litr/100km).

Co pan autor tak nejak "pozapomnel" zminit je absence jakehokoliv rychlodobijeciho standartu, takze zatimco jakykoliv konvencni elektromobil se da nabit na cca 85% behem asi pul hodinky, tak vybite Becko bude smrdet u nabijecky pres dve hodiny, nez bude zase pripravene na cestu.

Udivuje me, ze takova pro elektromobil extremne dulezita vec ve vyctu minusu i v testu absolutne chybi, pritom nakopnuti Mercedesu za toto opomenuti by melo zabrat minimalne jednu celou kapitolu, ktera by navic mela byt zdobena reklamami na elektromobily, jez rychlonabijeni umi.

Pane Bures... :no: :no: :no:

asi jednodušší bude předělat to na plyn. >:D

Blizime se kompromisu? Tri kapitoly jak byli pouzity zde jsou samozrejme ustup z pozic mit vse na jedne strance, ale na druhou stranu jsou jiz delene logicky a je jich rozumny pocet.
Jeste trochu natahnout delku clanku aby se jakekoliv kapitoly obhajili a nebudu mit s kapitolama problem jako jej nemam u konkurence.
Takze sice redakce na kritiku zbabele nereaguje, ale zda se aspon trochu posloucha.

takéto rozdelenie na 3 kapitoly akceptujem (sám som ho v diskusii pred pár dňami navrhol). O tomto aute sa nemá cenu baviť.

Becko ecko je vysmech elektromobilite, absence rychlonabijeni to auto totalne schazuje a jedinej ucel bylo snizit flotilove emise a nazrat nemeckou vladu ktera do elektroaut nalila par miliard (i do Mercedesu ktery si to jen objednal u Tesly, od Tesly nejsou jen baterky, ale celej ten elektropohon) ted to koupi po svete par blaznu co si neprectouze to nedaj na rychlonabijecku a za par let po tom nestekne skoro ani pes, v bazaru to bude levna tutovka jak naletet a nechat se odradit (dobrej plan proti elektromobilite, ale obavam se ze to spis ublizi Mercedesu nez te celkove elektromobilite)

Nejspíš proto, že je to vysoká krabice s mizernou aerodynamikou. Vysoká hmotnost tomu taky nepomáhá a pramení nejspíš z toho, že to není od základu elektromobil, ale předělávka. A pak jde možná i o motor(y?) - pokud je stejný (tedy velký a potenciálně výkonný) jako v Tesle, jen se sníženým výkonem (příkonem), tak je otázka, s jakou pracuje účinností... (U Tesly se ta nižší účinnost při malých výkonech dá akceptovat, protože odměnou je pak 0-100 za 3s, ale tedy ani žádná odměna není :-) )

V tabulce technických údajů motoru je hrubá chyba u rozsahu točivého momentu. Motor nemůže udržet max. krouťák 340 Nm až do 9900 ot./min jak je mylně uvedeno v tabulce.. Max.krouťák vydrží nejvýše do 3700 otáček a pak klesá, elementární fyzika platí i pro třícípou hvězdu.

Kromě toho nevidím důvod proč by maximum momentu muselo začínat až od 1 ot./min a nemohlo být už od nulových otáček. Čím je to způsobené ?

A hura vsetci ekologovia vytiahnut penazenky a kupovat. >:D >:D