24.10. 2015

Deset vozů s nenápadnou tváří a ďábelským srdcem

Na automobilovém trhu existuje bezpočet různých sportovních modelů, které už na první pohled dávají na obdiv svůj vysoký výkon a dravost. Jenže, co když chcete sportovní auto, které na to nevypadá, ale o to víc dokáže vytrestat ostatní řidiče?

Sleepers a Lotus Omega (Carlton)

Od toho je tady kategorie vozidel zvaná Sleepers neboli spáči. Jedná se o auta, která na to nevypadají, ale umí být pekelně rychlá. Mají svůj půvab a dovedou (většinou početnější) posádku ohromit svým skrytím výkonovým potenciálem. A právě deset nenápadných „sleeperů“ najdete v následujících výběru, přičemž každý z nich byl ve své podstatě a době postrachem silnic.

Lotus Omega (Carlton)

Tenhle již postarší německý sedan vlastně patří mezi zakladatele rodu supersedanů. Koncem 80. let dostal Opel od vedení GM příkaz, aby postavil něco ostrého na bázi Omegy, co dá stovku pod 6 sekund. K uskutečnění tak těžkého úkolu musel výrobce sáhnout po tom nejlepším, co tehdy nabízel, což byla verze Omega 3000 24V. Ta v základu nabízela 24 ventilový řadový šestiválec o objemu 3,0 litru o výkonu 207 koní. Aby výsledek stál za to, do hry se vložil britský Lotus. Každá vyrobená Omega 3000 24V pak putovala do Velké Británie, kde jí technici Lotusu odstrojili, vyměnili potřebné díly, sestavili zpět a poslali na běžné silnice.
Lotus Omega se pak ve výsledku od klasické nejvýkonnější Omegy lišil v mnoha ohledech. Kromě decentního body kitu a speciálního laku karoserie narostl objem motoru na 3,6 litru, k tomu se přidala jeho snížená komprese a především dvě turba Garett T25. Přepracování se nevyhnuli ani vnitřnosti motoru. Motor dostal na krátko poskládanou převodovku z tehdejší Chevy Corvette ZR1. Ta má šest rychlostí a spolupracuje se samosvorným diferenciálem z Holdenu Commodore V8.
Díky poměrně nenápadnému vzhledu byste tomuhle Němci asi stěží tipli výkon 382 koní a točivý moment 568 N.m. I z toho důvodu s ním měly na silnici velké problémy tehdejší ikony typu BMW M5 nebo Mercedes-Benz 500 E. Jediným konkurentem tak byla maximálně Alpina B10 Bi-Turbo. A jestli si někdo z vás myslí, že by mu v dnešní době Lotus Carlton neujel, tak se šeredně plete. Tohle monstrum v nenápadném kabátu totiž zrychluje z nuly na stovku za 5,4 sekundy a jeho maximálka činí 283 km/h, na což i v dnešní době nestačí velká část vyráběných prémiových přemotorovaných sedanů. Některé zprávy od bývalých majitelů Lotusu Omega navíc hovoří o maximálce 300 km/h, a to se stále bavíme o sériových kusech.
Celkově bylo vyrobeno 950 kusů vozu a vzhledem k tomu, že už tehdy za něj výrobce požadoval 50 tisíc liber, další se už nikdy nevyrobily. Za pozornost stojí i fakt, že 320 kusů neslo logo Carlton a zbylých 630 označení Omega.

Mercedes 500 E

Ano, i tenhle Němec vypadá jako neviňátko, ale ve skutečnosti je lepší jej raději neprovokovat. Pod jeho kapotou je totiž výkonný osmiválec s objemem pět litrů. Díky nenápadné karoserii si jej mnoho řidičů pletlo s klasickým naftovým Éčkem, ale jaké bylo jejich překvapení, když jeho řidič prošlápl pedál plynu až na podlahu a zmizel jim v dáli maximální rychlostí až 260 km/h.
Mercedes 500 E už tehdy dokázal díky propracované automatické převodovce zrychlit z klidu na stovku za 5,9 sekundy, a to i přes hmotnost 1,8 tuny. Jeho základ tvoří klasický Mercedes-Benz W124, který se vyráběl v letech 1984 až 1996 a až při poslední modernizaci v roce 1993 poprvé použil písmeno E. Nejvýkonnější W124 poznáte jen podle lehce rozšířených blatníků a sníženého podvozku. Hlavní zásluhu na jeho výkonech a dovednostech má však firma Porsche, která se podílela na úpravách každé 500 E. Kromě snížení hmotnosti jeho technici vyztužili středový tunel, hnací hřídel, upravili závěsy kol v zájmu rozšíření stopy zhruba o čtyři centimetry a zesílený akumulátor přesunuli z motorového prostoru dozadu. Z modelu SL 500 bylo zase převzato strmější řízení a větší jsou brzdy, které po modernizaci v roce 1993 daroval model SL 600.
Samotný motor vlastně v roce 1990 předběhl dobu, protože byl celohliníkový s plynule proměnným časováním sacích ventilů a řídicí jednotka komunikovala prostřednictvím sběrnic CAN-Bus. Ke konci produkce se pak ještě objevil výbavou nabitý vrcholný model E500 Limited, vyrobený v omezené sérii 500 kusů a ačkoliv se ruční přestavba auta výrobci spíše prodražila, dodnes se jedná o exkluzivitu, která je velmi ceněná.

GMC Typhoon

O tomhle autě asi mnozí z vás nikdy neslyšeli, ale o to větší strach z něj jde. Už jen název Typhoon nevěstí nic dobrého a jeho kořeny sahají do první poloviny devadesátých let. Tohle černé SUV váží lehce přes 1700 kg a je postavené na základech amerického GMC Jimmy. Vůz se vyráběl v letech 1992 až 1993 a na silnicích je spíše raritou. Jeho výroba se totiž zastavila na číslovce 4697.
Přes nenápadný vzhled se po otevření kapoty naskytl majiteli vozu nevídaný pohled. Nachází se zde totiž benzínový šestiválec o objemu 4,3 litru. Nechybí mu velké turbodmychadlo, což je náznak toho, že Typhoon není žádný pomalý Američan. A opravdu, dle technické specifikace mu výrobce do vínku nadělil stejný výkon, jako má současný Seat Leon Cupra 280. A na rozdíl od něj ho GMC nabídne už v 4400 otáčkách za minutu. Jenže to se bavíme stále o papírových hodnotách, v reálu prý některé Typhoony měly přes 300 koní, což už je nějaká síla.
S motorem je spárován výhradně čtyřstupňový automat a výkon je posílán na obě nápravy skrze systém pohonu všech kol, jenž upřednostňuje zadní nápravu v poměru 65😁5. Nenápadný Typhoon byl schopen zrychlit z nuly na stovku za 5,3 sekundy a čtvrt míle ujel za 14,1 sekundy, kdy na konci měl rychlost 153 km/h. Maximálka pak byla okolo dvou set kilometrů za hodinu.

Mitsubishi Galant VR-4 (1996)

Ostře naladěný Galant poslední generace je celkem vzácnost a na českých silnicích jej uvidíte opravdu zřídka. Když už by se vám to ale povedlo, jen stěží poznáte, že se díváte na bestii, která je protivníkem ikonické Imprezy WRX STI. Pod kapotu se totiž nastěhoval 2,5litrový vidlicový šestiválec se dvěma turbodmychadly, který posílá svých 280 koní na všechna kola. Když pomineme velkou oblibu u tunerů, klasická neupravená verze je dnes velká rarita a jízdně se jedná o vrchol, na který se však dostanou jen velmi zkušení řidiči.
Galant VR-4 už tehdy dosáhl maximálky 244 km/h a dokonale odladěný podvozek zaručil, že vůz držel na silnici jako přibitý. Pokud majitel tankoval premiovější palivo, výrobce sliboval zrychlení z 0 na 100 km/h za šest sekund, ovšem neoficiální zdroje hovoří o tom, že na sto oktanové palivo dovedlo odlehčené provedení Type-V s manuální převodovkou a hmotností 1520 kg zrychlit na stovku za 5,8 sekundy.
Výkonný a jen lehce designově přiostřený Galant VR-4 variant byl prodávaný i v rodinné verzi Legnum. V kabině pak u sedanu a kombíku nechyběla sportovní sedadla Recaro nebo volant Momo. Zesílené byly i brzdy a tužšího nastavení se pro změnu dočkal podvozek.

Volvo V70 R (2003 – 2007)

Jedním z nejvíce nenápadných „zabijáků“ silnic je Volvo V70 R, který automobilka ukázala na autosalonu v Paříži v roce 2002. O rok později se spustila výroba a právě tehdy se stalo nejvýkonnějším Volvem na tehdejším trhu. Karoserie prakticky nedávala na odiv nic z toho, čeho byl ve skutečnosti vůz schopen. Pod kapotou V70 R totiž pracoval řadový pětiválec s objemem 2,5 litru, jenž byl spárován s manuální převodovkou. Pohonná jednotka dodala v případě potřeby výkon až 300 koní a 400 N.m točivého momentu (u automatické převodovky byl točivý moment snížen na 350 N.m).
I přes větší hmotnost a rozměry se tohle kombi dovedlo dostat z nuly na stovku za 5,9 sekundy a pokračovalo k maximu 250 km/h. Kombinovaná spotřeba přitom měla dosahovat „pouze“ 10,9 litru na 100 km. To jsou celkem solidní údaje na rodinné kombi s pohotovostní hmotností 1782 kilo, co říkáte? Samozřejmostí byl sportovní podvozek, pohon obou náprav a prakticky dvěma jedinými znaky, že se jedná o zběsilé kombi ze Švédska, byla loga R na karoserii vozu a litá sportovní kola.
Za nimi jsou zesílené brzdy Brembo a V70 R byla standardně dodávána s „chytrými“ tlumiči. Na nich spolupracovalo Volvo s odborníky z firmy Öhlins. Řidič si díky nim mohl jednoduše vybrat ze tří různých nastavení, díky čemuž se dala měnit stabilita vozu v závislosti na stylu jízdy a podmínkách.

Peugeot 405 T16

Pro někoho obyčejný a nevzhledný Peugeot 405 se nevyráběl jen v klasických naftových verzích, nýbrž skoro ke konci jeho produkce vzniklo něco, co dokáže i dnes vytrestat leckterý sportovní vůz. Jedná se o verzi T16, která vznikla v roce 1993, a stala se vlastně na dlouhou dobu výkladní skříní značky. Nepříliš nápadný sedan dostal bohatou výbavu, obsahující kompletní elektrické ovládání oken a zrcátek, špičková sportovní kožená sedadla s alcantarou, výkonnější audiosystém nebo dokonce tempomat. Navenek byste ho tak poznali opravdu stěží, kromě zadního křídla, sportovních kol a log T16 na zádi se totiž v ničem dalším nelišil.
To hlavní se tak skrývalo pod kapotou, kde byl uložen benzínový motor řady XU, jenž produkoval oficiálně z objemu 1998 cm3 rovných 200 koní. To však byla jen poloviční pravda, protože ve skutečnosti motor dostal funkci overboost. Po jeho aktivaci se standardní plnící tlak turba zvedl z jednoho na 1,3 baru a rázem se výkon navýšil o dalších dvacet koní. Overboost byl vždy dostupný maximálně na 45 sekund a většinou to stačilo k tomu, aby dotyčný řidič ujel snad všemu, co ho právě nahánělo. O potenciálu pohonné jednotky koneckonců svědčí i fakt, že se později stala základem pro závodní speciál Peugeot 206 WRC.
A jaké jsou další parametry? Zrychlení z nuly na stovku za 7,1 sekundy, hmotnost bez posádky činila 1380 kg a 405 T16 měla například stejné pružné zrychlení jako Ford Escort Cosworth. A jelikož 90. léta byla dost divoká, po první várce 50 kusů ihned sáhla francouzská dálniční policie. Dokonalé silniční dovednosti zaručoval hydraulický podvozek omezující náklony a zvyšující komfort. Pokud byste zatoužili právě po tomhle autě, asi vás zklamu. Za celou dobu výroby bylo stvořeno údajně jen 1016 kusů a spousta z nich už není na světě.

Renault Safrane Biturbo

I další francouzský výrobce se snažil, aby byl začátkem devadesátých let vidět a tak v roce 1992 ukázala značka Renault novou výkonnou verzi modelu Safrane. Ta se o něco později stala skrytým postrachem po další řidiče konkurenčních značek. Renault totiž k názvu reprezentativního modelu Safrane přidal nálepku Biturbo. To znamenalo, že pod kapotou pracoval dvakrát přeplňovaný vidlicový šestiválec PRV o objemu 2 963 cm3. S jeho úpravou pomohla německá firma Hartge, která upravila vstřikování paliva a dodala plně elektronické zapalování. Dvě turbodmychadla KKK pak v konečném výsledku zajistila výkon 268 koní a točivý moment 363 N.m. Problémem ale bylo, že tehdy neexistovala automatická převodovka, která by přenesla takový výkon na obě nápravy. I z toho důvodu dostal Safrane Biturbo standardní pětistupňovou manuální skříň.
Asi není divu, že výsledná hmotnost auta činila 1,8 tuny, jenže i tak se mu dařilo v naprostém klidu zrychlovat z nuly na stovku za sedm vteřin. Maximální rychlost byla omezena na 250 km/h, avšak neoficiálně se uvádělo, že Biturbo bylo schopno dosáhnout rychlosti kolem 270 km/h. Aby se tak těžká a výkonná obluda udržela na silnici, obě nápravy dostaly vzpěry McPherson s možností elektronické regulace. Řidič tak mohl měnit světlou výšku a pro lepší přilnavost výrobce instaloval pneumatiky Pirelli P Zero o rozměru 225/45 ZR17.
A jak se dá nejvýkonnější, ale přitom andělsky vypadající Safrane Biturbo, vlastně poznat? Prakticky jen podle tří věcí – jiného předního nárazníku, litých kol Hartge a decentního zadního křídla. Až po usednutí do interiéru bylo poznat, že tohle není jen tak obyčejná verze. Na úpravě kabiny se totiž podílel tuner Irmscher. V základní výbavě byla elektricky ovládaná okna a zrcátka, kotoučové brzdy se systémem ABS, klimatizace nebo kožené sedačky. V lépe vybavených verzích jste pak mohli najít zabudovaný mobilní telefon s ovládáním na volantu či přední sedadla Ergomatic s kompletním elektrickým ovládáním.
Renault Safrane Biturbo se vyráběl jen dva roky a jeho produkce skončila v roce 1996 na počtu 806 kusů. Je tak jasné, že se jedná o exkluzivní nenápadnou specialitu, která umí hodně „zlobit“.

Mazda 6 MPS (2004 – 2007)

Moderní japonský sedan sice vypadá poměrně divoce, jenže i přes to se stále jedná o andílka s duší ďábla. Je totiž nejvýkonnější verzí Mazdy 6 a pod její kapotou je přeplňovaný čtyřválec 2.3 DISI s výkonem 260 koní a točivém momentu 380 N.m. Motor má přímé vstřikování paliva, které zvyšuje točivý moment v nízkých otáčkách až o deset procent a navíc snižuje turboefekt. Spárován je se šestistupňovou manuální převodovkou, zrychlení z nuly na stovku činí 6,6 sekundy.
Ačkoliv se to nezdá, tak Mazda 6 MPS je hodně solidní nástroj na zesměšnění ostatních řidičů. Její nejvyšší rychlost se šplhá k 240 km/h a vůz má pohon všech kol. Za standardních podmínek se přenáší 100 procent na přední nápravu a až v případě potřeby se točivý moment rozdělí na obě nápravy v poměru 50:50. Řídicí systém pohonu všech kol navíc obsahuje tři různé jízdní režimy: normální, sportovní a sněhový. Další perlou je i systém odběru výkonu (PTO), který rozděluje točivý moment na zadní nápravu a má svou vlastní chladicí soustavu.
A jak vlastně poznáte nabroušenou Mazdu 6 MPS? Tak předně je vybavena 18" litými koly s pneumatikami o rozměru 215/45 R18. Dále nechybí zadní difuzor s kompaktním spoilerem, logo MPS na víku kufru a dvojitá koncovka výfuku. Verze MPS se chlubí i speciální stříbrnou metalízou, dále byla v nabídce sněhově bílá s perletí, metalická titanium šedá, klasická červená, jasná ebenová a černá. V kabině se ocitly nové číselníky, jiná hlavice řadicí páky či poloskořepinová přední sedadla. Podvozek má v základu silnější stabilizátory, tužší tlumiče a silnější brzdy.

Mercedes-Benz R63 AMG

V roce 2006 Mercedes-Benz uvedl na trh své nové luxusní MPV, které si hned na to vykoledovalo dosti rozporuplné reakce ohledně jeho vzhledu. Kromě standardních verzí se na přání zákazníků do nabídky dostala i vrcholná varianta R63 AMG se čtyřmi koncovkami výfuku, která však moc úspěchů nepobrala, a to se jí stalo osudnou.
Nenápadnost R63 AMG byla snad její největší výhodou, protože skoro nikdo nemohl tušit, že se právě na silnici potkal s autem, co má pod kapotou osmiválcový motor s objemem 6,2 litru. Jeho výkon byl naladěn na 503 koní a 630 N.m točivého momentu, přičemž s motorem je spojena sedmistupňová automatická převodovka 7G-Tronic s tlačítky na zadní straně volantu.
Zběsilý R63 AMG má elektronicky omezenou maximální rychlost na 250 km/h a z nuly na stovku se dostane za pět sekund. Za tak krátký čas vděčí i pohonu všech kol 4MATIC, jenže ani takové parametry nakonec nestačily k tomu, aby se nejvýkonnější model řady R stal nezapomenutelnou legendou. Zákazníci Mercedesu nemohli zkousnout rozporuplný vzhled a taktéž velkou hmotnost 2,375 kg. Vzhledem k nízkým prodejům tak byl Mercedes R63 AMG vyřazen z produkce už v roce 2007.

Volkswagen Passat W8

Před čtrnácti lety se na světě objevil další německý vůz, jehož pravý potenciál poznali jen zarytí fanoušci značky Volkswagen. V roce 2001 byl na trh uveden nenápadný Passat se čtyřmi koncovkami výfuku, nápisy W8 a bohatou výbavou. Díky tomu se jedná o ideální příklad nenápadného zabijáka, protože pod jeho kapotu výrobce doslova nacpal čtyřlitrový osmiválec s uložením válců do W. Výkon 275 koní a točivý moment 370 N.m pak znamenal, že po plném prošlápnutí pedálu plynu jste se mohli za pomoci automatické převodovky Tiptronic dostat z nuly na stovku za 7,8 sekundy (s manuálem to majitel mohl dokázat už za 6,5 sekundy). Maximální nejvyšší rychlost byla logicky omezena na 250 km/h, ale tachometr dostal cejchování do tří set.
Možná i díky hodně výkonnému motoru stál nový Passat W8 téměř 1,4 milionu korun, což bylo na tehdejší dobu vážně hodně. O jeho neúspěchu koneckonců hovoří fakt, že po celém světě se prodalo ročně asi jen 10.000 kusů. Málokdo taktéž ví, že provedení W8 nevyužívalo klasický pohon všech kol skrze spojku Haldex. Místo ní byl použit systém se stálým náhonem všech kol s mezinápravovým šnekovým diferenciálem torsen.
Extravagantní Passat W8 se přestal nabízet po třech letech výroby a ani jeho špičková výbava nezachránila fakt, že se jednalo o drahý a přitom velmi rychle jezdící propadák.

Autor: Roman Havlín

Autor sice nekolikrát uvádí modelové jméno Carlton v závorce, jednou dokonce píse Lotus Carlton místo Lotus Omega, ale napsat ze Vauxhall Carlton bylo britské oznacení modelu Opel Omega se tomu lemplovi uz nechtelo.

Divím se, že článku nebyla zařazena Ochcávka 3., 2. nebo ještě lépe 1. generace. Vždyť je to přece největší, nejhezčí, nejprostornější, nejúspornější, nejužitečnější, nejnadčasovější, nejvymyšlenejší, nejpohodlnější, nejrychlejší a nejsportovnější (alfa)auto celého vesmíru...

..... ani za výběr vozů - pokud zde jsou třeba Lotus Omega, MB 124 500E nebo Peugeot T16, nechápu jak může chybět minimálně Sierra Cosworth - a ani za klikací úpravou článku.

Bylo mi jasné, že článek bude klikací už z prvního slova nadpisu - Deset. Tak jsem šel rovnou do diskuze. Opět bych jej nečetl, nebýt překopírován do diskuze vcelku.

Takže dnes 2x :no😒br />
Jestli je netradičně jméno autora opravdu až na konci, tak to považuji jen za hezký nový pokus o vytěžení alespoň jednoho kliku navíc. 😉

Kde je Nissan Primera GT?

Myslím ,že vybrat deset aut je těžké a je to subjektivní . Ta Omega a 405T16 tam myslím určitě patří ... Já bych tam dal SIERRA COSWORT , LANCIA THEMA s motorem FERRARI .....
Byla by to pěkná anketa ,ale těch aut alespoň 20 .....

"Málokdo taktéž ví, že provedení W8 nevyužívalo klasický pohon všech kol skrze spojku Haldex. Místo ní byl použit systém se stálým náhonem všech kol s mezinápravovým šnekovým diferenciálem torsen."
Autore, každý, kdo se orientuje, ví, že Passat B5 měl 4x4 u všech motorizací s torsenem, w8 tedy není žádná vyjímka, "klasický" haldex dostala až další generace s motorem napříč. :-!

nejlepší poměr výkonu ku jeho užití a rychlosti na silnici je vítězem 6 MPS. Ten zbytek jsou povětšinou jen přemotorovaná auta.

Nebudu už komentovat kapitoly, v tomhle ohledu je zřejmé, že redakce na své čtenáře těžce a z vysoka se*e, takže jen děkuji tomu, že se zde vždy najde někdo ochotný se proklikat až na konec a nám ostatním článek zkopírovat do diskuze. 😄
Výhrady ale mám k výběru aut. Pokud už v nadpise píšete o nenápadných vozech, určitě bych tam nečekal Carlton/Omega Lotus nebo Safrane Biturbo. Vždyť ty auta jsou tak ospoilerované a celkově už na první pohled upravené, že by i vola napadlo, že nemá tu čest jen tak s nějakým autem. Já za nenápadná auta považuji třeba výše zmíněnou Primeru GT nebo Carinu E GTi. Jasně, tyhle auta nemají 300PS, ale zato jsou opravdu nenápadná a přesto na svou dobu rychlá. Taky bych tam zmínil třeba Kappu 2,0 20V Turbo, Rovery 820ti a 620ti nebo SAAB 9000 a 9-5 Aero. To jsou auta, která jsou v sériovém stavu opravdu nenápadná a ne Omega Lotus, která vypadá, jak když se vrátila ze závodu BTCC. >😁 S Passatem W8 nebo Volvem určitě souhlasím, spíš bych tam ještě zmínil hranatější 850 T5.
Jinak jsem myslel, že poslední generace Galantu VR4 se nabízela jen s pravostranným řízením a tudíž se na kontinentální Evropě nikdy neprodávala(?).

Tie cisla nesedia, 280hp je malo na to, aby 1700 kg tazke SVU zrychlilo na stovku za 5,3 sekundy. Spominany Seat Leon Cupra 280 na to potrebuje 5,7 s a to je podstatne lahsi. Dokonca podla tohto clanku Typhoon zrychluje lepsie, nez ovela vykonnejsi (382 hp) Lotus Omega a lepsie ako Mercedes 500 E s patlitrovym W8.

Tenhle typ článků je to, co poslalo v mých očích ke dnu třeba Autoforum.
V lepším případě to začíná drbáním se na pr.de.li redaktora, pokračuje nalezením vhodných adjektiv a následném googlení ve spojení s automobily, využití wikipedie (proto chyby), či netcarshow (proto ofic. fotky).
V horším případě se přepíše článek ze zahraničí, kde tenhle sr.ač.ko.id.ně konfrontační styl u některých plátků kvetl již delší dobu.
Tohle je možná zaměstnání, možná i placené (bože), ale NENÍ to novinařina!
Jinak k dělení kapitol, šel jsem rovnou na diskusi a AdBlock stále běží.

Neprijde mi, ze by ta auta byla kdovijak nenapadna. Myslim, ze upravy oproti vychozim modelum byly dost patrne, aby ostatni vedeli, s kym maji tu cest. Samozrejme dneska je moderni vyrezavat do narazniku pulmetrove otvory a karoserie jsou tak neforemne, ze nekdy i devatenactipalcova kola vypadaji mala, ale pohledem tehdejsi doby o nic nenapadneho neslo. Treba ta Omega se svym bodykitem a kridlem vypada trochu prehnane i dneska. Ve srovnani s beznou verzi urcite.

Autor bude asi mladší ročník, ale klasická varianta u MB W124 nebyl diesel, ani u Peugeotu 405. Ano, bylo jich už tehdy dost, ale zdaleka to nebyla taková rakovina jako teď, že o benzín nezavadíš. U W124 bylo nejvíc benzínových verzí 200 a 230, později 220. U Peugeotu byla šestnástistovka a devatenáctistovka, možná i dvoulitr značilo se to GR a SR. Takže žádné „klasické diesely“.

Pro někoho obyčejný a nevzhledný auto. Pro mě jedno z designově velmi povedených aut střední třídy z přelomu 80. a 90. let. Jeho design vznikl u Pininfariny, jako u většiny Peugeotů té doby. Však se stačí podívat i na další jeho kousky v podobě Peugeotu 605 či Alfy Romeo 164, křivky si jsou velmi blízké. Auto má oproti těm dnešním velmi vyvážené tvary, hlavně z profilu, podíl skla/plechu, převisy, k délce nadprůměrný rozvor (2669/4406 mm).

A co se týče T16. Je to dnes dokonalý sleeper. Jen doplním pár technických detailů. Auto mělo hydraulickou zadní nápravu (hydrakoule jako u Citroenu). Vpředu byly klasické tlumiče. Auto mělo pohon všech kol přes mezinápravový planetový diferencial uzavíraný viskozní spojkou Ferguson, na zadní nápravě byl šnekový Torsen. Rozdělení momentu bylo 53 ku 47 ve prospěch přední nápravy. Spojka měla větší průměr, převzata z 6 válcové 605tky, stejně tak větší přední brzdy oproti Mi16.
Motor byl vybaven turbodmychadlem s proměnou geometrií naváděcí lopatky (u benzinového motoru unikát). Jednalo se o turbo Garret VAT 25. Při overboostu dávalo až 1,3 bar. Výkon motoru pak vzrostl z 200 na 220koní a kroutící moment byl 320Nm. Maximálka je slušných 235km/h. Chladící okruh dochlazoval turbo ještě 45 sekund po vypnutí motoru, čímž výrazně přispěl k další životnosti této drahé součástky.

Dnes jsou ojeté 405 T16 stále k mání. Za kousek ve slušném stavu dáte přes 12tis Euro. Do budoucna jejich ceny nebudou rozhodně klesat...

Opět vidím že je zde více lidí s přehledem větším než redakce.

byl Tráboš s upraveným motorem. Dalo se z toho vytáhnout přes 60 koní a s ohledem na hmotnost pouhých 600kg si dával tu stovku bleskurychle a věřím, že by si při rozjezdu snadno dal i valnou většinu dnešních "sportovců". Bohužel aerodynamika mu nedávala šanci jet rychleji, než cca 160kmph. Nicméně i tak to bylo to nejzábavnější auto, se kterým jsem v životě měl možnost jezdit. 😄 Kdo nevěří, ať hledá na webu Trabant 601 RS...

...že redaktora ACZ už může dělat fakt kdokoliv, jen čekám, kdy tu najmou nějakého ex-městského policajta, teď jich bude na trhu dostatek a ohební jsou až až.
Milé ACZ, to jsi to pod novým majitelem a vedením dopra(s)covalo, a k tomu je ten úpadek realizovaný v rekordně krátké době. 😢 :no: :no: :no:

Samozřejmě je tu Mková řada, ale ta moc nenápadná není, naopak klasické pětky z osmiválcem a manuálem ( už u 540i E34 byl šestistupnový manuál), tedy E34 540i 6M, E39 540i 6M a E60 545i a 550i s 6M/6A jsou těmi pravými sleepery, protože když vzadu není označení, tak nepoznáte, zda je to základ nebo ne. Navíc i u generace E60/E61 byl výfuk jen na jedné straně pouze s dvojitou koncovkou a to i právě pro 545/550i.

To je škoda, otevřel jsem článek že si ho přečtu ale koukám, že zase klikací... Tak to nas..... , píšu komentář a jdu pryč >😁