Diskuse: Peugeot 308 GTi a 208 GTi: Že si ale Francouzi dali načas!

Koukám že tam pořád je ještě ten nesmysl z hliníku... Což v zimě, když mrzne nebo v letních vedrech musí bejt paráda...

Všechno cajk, všechno cajk. Článek skoro dočtený, úsměv na rtech... A pak přijde na konec tabulka s cenou... Jdi se bodnout, Peugeote ČR.

Ps.: Díky panu Dusilovi za super čtivý článek :yes:
Pps.: První rozkouskovaný, co jsem celý přečetl. (Ano, malé rýpnutí. Ano, taky se mi tento trend hrubě nelíbí. Ale ano, v tomto případě to nějakou logiku má.)

Pěkný test, krásné čtivo. :yes:

Zajímalo by mě jak by GTI jelo s převodovkou z 1.6 s 156k která je poskládaná hodně do těžka 2-110 3-170 a na 6 při 130 točí 2500ot

PS. nevěřím tomu že auto má pouze 1200kg

... což je podle mě velká chyba ...

Já jsem prostě ze starý školy... a auta tohodle typu a velikosti mají být bestie, co se vás "celu dobu pokoušejí zabít"... a je na vás, jestli vyhrajete.

Jako byl původní Peugeot 205 GTI... s dvouliterm skoro 100kW... nebo ještě čistěji Renault 5 GT Turbo... byť je s 85kW skutečná bestie!

A skutečně jsem byl později "nemocnej" z MG ZR 160... ale to už byl jeden z posledních tohoto druhu.

Ale já vím, je jiná doba... host vyhazuje vrchního.
Je čím dál tím těžší najít prázdnou okresku, kde se dá vyřádit...

Okopírujeme golf,ale doje-beme to s tým krátkym rázvorom a veľkým kufrom,a aby sme to doje-bali úplne ešte okopírujeme palubku nad volantom a´la 208.Obstavanie priestoru a ergonómia je katastrofa!!!Exteriér je OK,inšpirovaný nemeckým vzorom! >:D Interiér je vlastná produkcia a aj tak to vyzerá! :-(

Autor: Tomáš Dusil

Někdy v roce 2011 jsem měl možnost testovat vůz, který se jmenoval stejně jako jeden z těch, o nichž budu psát v následujících řádcích: 308 GTi. Šlo o nejvýkonnější verzi první generace této kompaktní řady. První dojem byl tehdy hodně slibný. Pod kapotou se ukrývala výkonná verze motoru 1.6 THP nabízející 147 kW, tedy rovných 200 koní. A ačkoliv vůz zrychloval dle údajů výrobce z 0 na 100 km/h za 7,7 sekundy, nabízel bohatou výbavu včele se skvělými sportovními sedadly a k tomu fešný vzhled. Po týdenním testování jsem z něj ale byl rozladěn snad ještě více než po prvních pár kilometrech. Zatímco motor a také řazení byly skvělé, ovladatelnost a zejména sladění pér a tlumičů měly k mému očekávání daleko.

*Skvělá věc, tahle Alcantara,

První 308 GTi žila pouhé tři roky. V roce 2014 představil Peugeot druhou generaci modelu. A inovaci vzal vskutku důkladně. Pod novými tvary se totiž ukrývala zcela nová modulární platforma EMP2. První jízdy s novou 308 odhalily její vynikající kultivovanost a také kvalitní zpracování. Výrazně komfortně laděný podvozek však nebyl příliš nakloněn sportovním choutkám. Třeba v přesnosti řízení, dané specifickým typem ramen přední nápravy, byla původní 308 lepší. Nová 308 tak jezdí nesmírně kultivovaně, ale zcela nesportovně.

Otevírám dveře zcela nové 308 GTi. A protože se první dojem těžko dělá napodruhé, je usednutí za volant rovněž příjemnou záležitostí. Přední sedadla se na první pohled tváří trochu jako závodní skořepiny, avšak to je jen klam. Jsou sice anatomicky tvarovaná, avšak velice pohodlná. Jejich integrované opěrky hlavy se však vysokým cestujícím mohou zdát příliš nízké. Čalounění v kombinaci kůže/látky a Alcantary je u sportovních sedadel Peugeotů tradicí už od začátku 90. let. Alcantara je vůbec úžasný materiál. Coby italská umělá semiš je historicky spjatá se značkou Lancia, která ji používala i u zcela civilních modelů.

Jinak se v 308 GTi sedí jako v každé jiné verzi této řady. Na dle Peugeotu inovativní pracoviště řidiče i-cockpit panují stále rozporuplné názory. Některým vyhovuje a za nic by jej neměnili, jiní na něj žehrají pokaždé, když mají s 308 někam jet. A to samé u 208, která tento koncept před lety uvedla. Abych byl upřímný, i mně více vyhovuje tradiční uspořádání řidičova pracoviště, nicméně zvyknul bych si. V praxi může více vadit ergonomie, sdružující ovládání většiny funkcí vozu do rozhraní. Jde jistě o inovativní systém, který je i z pohledu uživatele veskrze přívětivý. Stačí však, aby vám takzvaně zamrzla dotyková obrazovka a ani si nezatopíte… Přitom základní 308 nabízí klasické ovladače ventilační soustavy.

*Jak za časů Euro1

Nejprve nás čeká pařížská zácpa. V ní se rychlá 308 chová nečekaně kultivovaně. Jakoby se ani nejednalo o sportovní náčiní. Rozjezdy jsou i díky hydraulicky ovládané spojce zcela plynulé a nenásilné. Vše jde lehce a přesně. A to platí také o řazení. Ta tam je hlučná kulisa s dlouhými dráhami známá ze slabších či starších modelů. Tady páka klouže do jednotlivých poloh snadno a tiše. Doufejme, že ji to vydrž i při ostré jízdě…

Zkoušené 308 GTi tepe pod kapotou ušlechtilé srdce. Je to nejvýkonnější motor řady THP, či přesněji EP. V nabídce jsou dvě verze. Slabší, která bude nabízena jen na vybraných trzích, poskytuje výkon 184 kW (Peugeot lakonicky uvádí 250 koní), výkonnější, s níž jsme jezdili, 200 kW (tedy 270 koní). Pružnost motoru je ohromující. Vzhledem ke kubatuře 1,6 litru je vrchol točivého momentu 330 N.m skutečně nevídaný. Ještě lepší je ovšem fakt, že je k dispozici už od 1900 otáček za minutu. Stačí jen drobný pohyb vaší pravé nohy a vůz začne zrychlovat. Pohněte pravou nohou v kotníku víc a tah zesílí. Zarazte plyn do podlahy a budete si připadat jak v díle francouzského spisovatele Julese Verna „Cesta na Měsíc“, v němž byli hlavní aktéři vystřeleni k věčnému souputníkovi planety Země z kanónu.

Reakce na přidání plynu je velice bryskní, skoro připomínající staré dobré sportovní motory, splňující nanejvýš emisní normu Euro1. Tenhle však plní Euro6. Aby mohl agregát nabídnout takové parametry a vlastnosti a zároveň vypouštět jen nezbytné množství emisí, je obdařen celou řadou technických fines. Samozřejmostí je přímé vstřikování benzínu, plynule proměnné časování na obou stranách rozvodu či plynule proměnný zdvih sacích ventilů systému Valvetronic, suplující funkci škrticí klapky. Ta na motoru sice také je, avšak pouze coby záloha, kdyby selhal třeba krokový motorek, ovládající excentrickou páku sacího ventilového rozvodu.

I přes vysoký výkon motor vystačí jen s jedním turbodmychadlem, které je však dvoukomorové s regulací tlaku obtokem, jehož klapku ovládá taktéž krokový motorek. Navíc je ložisková skříň turbodmychadla zařazena do okruhu chlazení motoru a nechybí ani pomocná elektrická pumpa, dochlazující cirkulací chladicí kapaliny turbodmychadlo po vypnutí motoru.

Jak známo, motory řady EP se vyrábějí již od dob modernizovaného původního Citroënu C4 a dosud jsou spíše terčem kritiky za četné problémy… Ale o nich zase někdy příště, to sem teď nepatří.

S motorem spojená převodovka vyniká krátkým zpřevodováním. I na šestku tak motor ve 130kilometrové rychlosti točí 3600 otáček za minutu. To už bylo skoro na hranici akustické pohody. Zvuk agregátu ale jinak příliš výrazný není. S turbodmychadlem je naladění výfuku holt poněkud obtížnější.

*Do zatáčky bez plynu…

Z pohledu jízdního projevu byly motory THP vždy skvělé. Samotný výkon pohonné jednotky je však k ničemu, když mu nesekunduje patřičně přizpůsobený podvozek, který, jak známo, musí být vždy rychlejší než motor. V opačném případě by takové auto bylo dobrým nástrojem pro sebevrahy.

Rychlá jízda s ostrými hatchbacky let minulých měla svá specifika. Vzhledem k vysokému výkonu a točivému momentu na přední nápravě docházelo při jízdě v zatáčce pod plynem téměř vždy k výraznější nedotáčivosti. Její míra závisela na tom, jak výkonný motor jste měli, jak byla udělaná a následně odladěná přední náprava a potažmo řízení. A jak moc jste měli těžkou vaši pravou nohu.

Trochu jinak tomu bylo, pokud jste před zatáčkou záměrně ubrali plyn. Tento manévr je v anglosaské literatuře známý jako „lift off oversteer“. V tu chvíli udělala své setrvačná síla, působící proti směru pohybu vozu v kombinaci s hmotnou přídí (motor napříč před přední nápravou) a lehkou zádí. Dobře odladěný vůz v tu chvíli přitáhl příď k vrcholu zatáčky a projel ji. Někdy neutrálně, jindy dokonce v přetáčivosti. Takto jezdila rychlá auta s předním pohonem ještě na konci devadesátých let. Pokud se zajímáte o starší auta, tak jistě víte, že francouzské vozy jsou popsaným manévrem proslulé. Prostě méně bezpečné, ale o to agilnější a zábavnější.

Rychlá jízda krajinou plnou zatáček o různém poloměru podél pobřeží Normandie ukázala, že Peugeot, respektive jeho podvozkoví ladiči, nezapomněli, jak vyrábět výše popsaná auta. Ne, k přetáčivosti u 308 GTi opravdu nedojde. K lehkému utažení stopy ovšem ano, a to nám stačí. Nad vším bdí stabilizační systém, který sice nelze zcela vypnout, nicméně je naladěný tak, že i při hodně ostré jízdě se tváří jakoby se vlastně nic nedělo a vše nechává na řidiči.

*… A pod plynem

Nová 308 GTi ale nabízí i dřívějším jezdcům sedlajícím ostré hatchbacky nepoznanou dimenzi. Namísto otevřeného kuželového diferenciálu je jeho šestistupňová převodovka vybavena samosvorným šroubovým diferenciálem, citlivým na rozdíly momentů sil (torsen).

Nejde o nic nového. Torsen už nabízela třeba Mazda3 MPS druhé generace a samozřejmě rychlé Renaulty Mégane R. S. a Cup, či Ford Focus RS obou generací. A také původní Honda Integra Type-R, která byla první „předokolkou“ s tímto typem diferenciálu. U silničních vozů použil Peugeot diferenciál torsen kdysi na zadní nápravě vozů 405 Mi16X4 a T16. Na přední pak u ostrého kupé RCZ R, jehož výroba nedávno skončila.

Jízda s torsenem vloženým mezi poháněná přední kola má zvláštní kouzlo. Jedete pod plynem zatáčku, avšak očekávaná nedotáčivost se nedostavuje. Naopak cítíte, jak se vnější přední kolo „zahryzává“ do povrchu vozovky a pomáhá vozu vykroužit oblouk. Je to opojné, ale z pohledu dlouhodobého užívání poněkud nákladné. Torsen má totiž negativní vliv na životnost pneumatik. Zejména jejich vnější okraje mizí jak losy sportky s miliardovým jackpotem. Fenomenální přilnavost kol přední nápravy dále u 308 GTi podporuje výrazně zvětšený negativní odklon předních kol. Zatímco u běžné 308 činí vcelku civilních -0,6 stupně, u GTi byl „zvětšen“ na -1,67 stupně. Zásluhou toho se v rychle projížděné zatáčce vnější kolo doslova opře o silnici.

K úplnosti chybí už jen brzdy. Ty jsou však opravdu speciální. Průměr předních kotoučů, jejichž koncepce hliníkového náboje připomíná opravdová sportovní auta, činí 380 mm. Brzdiče jsou čtyřpístkové o průměru pístů 38 a 41 mm. Podobně jako závodní brzdy, když brzdíte jen trochu, zdají se být pocitově slabé. Nejprve je musíte trochu ohřát. Ovšem pak předvádějí neuvěřitelné věci. Za celou dobu se nám je nepodařilo utahat. Možná se vám to podaří na okruhu, na silnici ale rozhodně ne.

Peugeot 308 GTi ovšem nabízí i druhou stránku jízdního projevu. Tou je solidní komfort odpružení, umožňující cestovat s vozem i na velké vzdálenosti. Nebo, jak už víte, se bez problému loudat třeba ulicemi Paříže. I přes jeho výrazně sportovní charakter se stále jedná spíše o vůz třídy GT (nebo vlastně GTi) než o ryzí sportovní náčiní, které může jen s nezbytnými změnami vyrazit třeba na závody do vrchu. Pro tyto účely se 308 GTi rozhodně nenarodila.

*Peugeot 208 GTi a 208 GTi by Peugeot Sport

Nová 208 GTi je ideovým nástupcem slavné 205 GTi. A dává zapomenout na polovičaté počiny na bázi řady 206 (GTi, RC) či 207 (RC). Od nynějška Peugeot nabízí hned dvě verze. Jak jezdí a čím se liší?

Z 308 GTi se přesouváme za volant menšího sourozence. Peugeot 208 GTi už nám rukama několikrát prošel a objevil se také v testu. V rámci modernizace řady 208 na jaře letošního roku došlo také na variantu GTi. Ta se na rozdíl od běžných 208, které se vyrábějí na Slovensku v Trnavě, kompletují ve Francii, konkrétně v Poissy.

V rámci prezentace jsme vyzkoušeli jak standardní 208 GTi tak i verzi GTi by Peugeot Sport. Zatímco prvně jmenovaný vůz je v nabídce tuzemského dovozce, druhý jmenovaný se zatím neprodává. Zda se bude v budoucnu dovážet, o tom se zatím nerozhodlo. Jisté je, že v příštím roce oslaví Peugeot Česká republika 20. narozeniny, tak třeba…

*Jen ve vzhledu to není

K pohonu obou 208 GTi také slouží motor 1.6 THP, ovšem v jiné verzi. Nabízí 208 koní, tedy 153 kW, přičemž splňuje současnou emisní normu Euro6. Točivý moment vrcholí hodnotou 300 N.m, dostupnou ve 3000 otáčkách za minutu. Až do 6000 otáček ovšem tato hodnota takřka neklesá, z čehož pramení opět fenomenální pružnost.

V porovnání s 308 GTi dostala 208 GTi poněkud jinak poskládanou šestistupňovou převodovku. Převody výrobce neuvádí, nicméně ve 130 km/h točí na šestku překvapivě nízkých asi 3300 otáček za minutu. Tedy o pár stovek méně než 308 GTi. Je to trochu proti logice věci, neboť zpravidla to bývá tak, že výkonnější motor, který je v 308 GTi dokonce pružnější, používá delší převody. Uvedenou hodnotu otáček jsme dokonce zjistili u verze GTi by Peugeot sport.

Možná se teď ptáte, čím se vlastně odlišuje GTi „by Peugeot Sport“ od běžného GTi. Pokud bych to měl k něčemu přirovnat, rozdíl je asi takový, jako mezi minulou generací Renaultu Clio R. S. a verzí R. S. Cup. U Peugeotu jsou to na první pohled osmnáctipalcová kola specifického designu. Běžná 208 GTi si musí vystačit se sedmnáctkami. V kabině upoutají výrazně tvarovaná sedadla, dokonce lepší, než jaká nabízí 308 GTi. Opět nechyběla Alcantara kombinovaná s kůží a látkou. Tu největší změnu ovšem hledejte mezi předními koly. Zatímco běžné GTi využívá otevřený kuželový diferenciál, varianta GTi by Peugeot Sport dostala samosvorný torsen (stejný jaký má 308 GTi).

*Rychle ano, tvrdě ne

Nejprve usedám za volant běžné GTi. Po přesednutí z 308 mi přijde na stejné silnici pocitově více nedotáčivá. Také její podvozek ctí snad až přílišný kompromis z pohledu jízdních vlastností. Na poměry této třídy se zdá být trochu vláčný. Absence samosvorného diferenciálu vyžadovala jízdní styl s důsledným ubíráním plynu před zatáčkou. To pak vůz vzdoroval nedotáčivosti srdnatě, nicméně další zvyšování rychlosti už výraznější nedotáčivost způsobovalo. Stávalo se to zejména v táhlejších zatáčkách. Volant sice trochu zlehknul, avšak citlivost řízení je pouze průměrná. Naopak jeho přesnost a hlavně reakce okolo střední polohy jsou bez výhrad. Navíc se mi občas zdálo, že záď vozu je poněkud neklidná. Třeba při prudkém brzdění bylo nutné korigovat jízdní stopu. Zřejmě je to daň za agilitu s jednoduchou zadní nápravou. A té nabízí i standardní 208 GTi požehnaně.

Nejlepší ostrý hatchback?
Globálně jistě ne, avšak v segmentu B možná i ano. Verze GTi by Peugeot sport mě prostě nadchla. Něco takového jsem v tomto segmentu zažil pouze s již vzpomínanou minulou generací Clia R. S. Cup, případně současnou Fiestou ST. To 208 GTi by Peugeot sport nad nimi jednoznačně vítězí svým motorem, který je z dané trojice nejšťavnatější. Clio sice poskytovalo papírově také 200 koní, avšak pocitově vám to nikdy nepřišlo. Pokud jste jej točili, byla dynamika skvělá, strhující ovšem ne. A Fiesta ST nabízí o 28 koní méně.

Peugeot 208 GTi je unikátní také použitím samosvorného diferenciálu. Pouze současná Corsa OPC jej nabízí. Na rozdíl od Peugeotu je ale lamelový, pracující s rozdíly otáček. Jeho předností je větší plynulost svorného účinku, závislá také na počtu lamel. Svorný účinek torsenu nabíhá skokověji, takže pocitově je jízda s ním zajímavější. Ve spojení s jednoduchou přední nápravou pseudo McPherson se však poněkud více projevují nechtěné záběrové síly do řízení. Nevím, jak to udělali, ale i v tomto ohledu je 208 GTi by Peugeot sport bez výhrad. Řízení tak pracuje veskrze plynule a bez nadměrných rušivých efektů. S geometrií její přední nápravy si museli vývojáři asi hodně hrát, aby daného efektu dosáhli.

A pak ty tlumiče a péra. Podvozek je tuhý jak u rallyového speciálu a přitom pohodlný, samozřejmě hlavně při vyšších rychlostech. Prostě takové Subaru STi. Jen to není čtyřkolka a nemá 300 koní. Také karoserie prokázala skvělou tuhost. Zda jsou tady nějaké přidané výztuhy, nevíme, avšak skoro bychom to i řekli. Zatáčky všemožných poloměrů lze s 208 GTi by Peugeot sport projíždět až nezdravou rychlostí. A přední náprava, respektive její vnější kolo, by snad i svléklo pneumatiku, jen aby udrželo stopu a oblouk projelo.

Ano, tohle auto je opravdu legitimním nástupcem starých ostrých Peugeotů. Ale spíše než těch se znáčkem GTi jde o nástupce řady Rallye. Na druhou stranu ty bývaly v kabině dost puristické, jakoby už předem připravené na závody či jako tréninkové náčiní (to také většina z nich byla). Naproti tomu 208 GTi by Peugeot sport poskytuje stejné ultimativní jízdní vlastnosti a k tomu pohodlí a výbavu očekávanou od ostrého hatchbacku 21 století. Zda má segment B nového krále, zůstává nezodpovězenou otázkou. Odpověď na ni přinese až přímé srovnání 208 GTi by Peuegot sport se zmiňovanou dvojici Fiesta ST a Corsa OPC.

*Něco málo o technice aneb čarování s nápravami

Jak už víte, obě auta využívají nejostřejší verzi motoru 1.6 THP. V případě 308 GTi ale nejde o motor z RCZ-R, neboť ten splňoval ještě emisní normu Euro5 (označení EP6CDTR). Naproti tomu motor 308 už plní novější Euro6, což vyplývá i z označení EP6FDTX. Výkony jsou však podobně, stejně jako jízdní projev. Ramena přední nápravy modifikovaného McPhersonu mají v ostré 308 stejný tvar jako v každé jiné verzi. Dokonce i přední uložení ramene je shodné. Odlišné je ale to zadní. Zadní náprava je shodná s nejvýkonnějšími civilními verzemi 308. Její torzní příčka vyniká tuhostí 35 000 N.m/rad. Výjimkou je ale uložení nápravy, které je pro GTi specifické.

V případě 208 GTi použil Peugeot dokonce jinak tvarované spodní příčné rameno přední nápravy. Se specifickými uloženími. Ty navíc nelze objednat samostatně, což u běžných 208 možné je. Naopak zadní náprava je shodná s běžnými verzemi opět až na uložení, které je odlišné. Samozřejmostí jsou v obou případech jiné tlumiče, pružiny a stabilizátor

*Trojice písmen v zrcadle času

Trojice písmen GTI se původně objevila na Maserati 3500 z roku 1962. Jde však o takřka zapomenuté prvenství, které nám nedávno připomněl sesterský Auto Tip Klassik v čísle 3/2015. Mnozí mají spíše v paměti pozdější účinkování těchto tří písmen. Šlo o akronym Grand Turismo Injection, neboli volně přeloženo „vozidlo pro velkou turistiku se vstřikováním paliva“. To však není úplně přesné. Spíše by to mělo být „cestovní vůz se sportovním charakterem a vstřikováním paliva“. Dnes jde o přežitek, neboť vstřikování benzínu je věc zcela samozřejmá. Občas se také spekuluje nad tím, zda se píše GTi nebo GTI. Osobně to vnímám tak, že Peugeot používá GTi, zatímco Volkswagen GTI.

V minulosti jsme tato tři písmena ovšem vídali i u jiných značek. Třeba Nissanu (Sunny GTI, Almera GTI) nebo Seatu (Ibiza GTi). Jak léta plynula, měnil se také pohled na vozy s trojicí písmen na karoserii. Spíše než o skutečný sport začínalo jít o marketing. A zatímco Volkswagen v uvedené době neváhal spojit GTI se vznětovým motorem (Golf čtvrté generace), aby je Peugeot pro změnu u některých modelových řad zcela vynechal (207, 307). Později si však obě značky zřejmě uvědomily, jakou váhu mají tato písmena u motoristických nadšenců, takže dnes jsou symboly GTi či GTI tím, čím byly u obou značek ještě v osmdesátých, či první polovině devadesátých let. Říká se, že „pozdě, ale přece“. A tady to platí beze zbytku.

hrající z repráků. Děkuji, nechci :no:

Chápu, že P.T. redaktor miluje nespolehlivou francouzskou techniku, ale snad přece jen mohl tu recenzi jednoho zbytečného šuplíku s naprosto nepřijatelným uspořádáním palubky napsat alespoň pro tentokrát objektivně. :no:

tak aj sympli clever by už mal pomali skončiť v múzeách sodofky. Aký máme dnes kurz akcii Koncernu ? Klesá ?

Moc hezký, že jsou v jednom článku zmíněný dva modely, ale fotogalerie je jenom jedna a bez popisků, tak jak mám poznat, kterej model je kterej? :-)

jdu blit: "Zarazte plyn do podlahy a budete si připadat jak v díle francouzského spisovatele Julese Verna „Cesta na Měsíc“, v němž byli hlavní aktéři vystřeleni k věčnému souputníkovi planety Země z kanónu."
:'-( Echt bulvar lingo.