Technika
Je trvalá čtyřkolka s mechanicky uzavíratelným mezinápravovým diferenciálem. Přiřaditelný předek měl jako poslední Land Rover Serie 3 někdy konecm 80. let.
Těšil jsem se, protože takovéto porovnání techniky pohonu mě zajímá. Bohužel si pod pojmem Velké srovnání představím něco delšího a podrobnějšího, než článek na 3 minuty četby. Škoda no.
Také jsem si pod výše uvedeným nadpisem představoval podrobnější článek. Chybí mi tam i spousta zajímavých a známých systémů. To nevypadá ani na seriál. Po tomhle už se bojím otevřít další články, abych nebyl zase zbytečně zklamán ;-\ .
Zkuste se podívat třeba sem
[odkaz]
[odkaz]
Díky 😄
Land Rover Defender je trvale s pohonem na všechny 4 !! Jak je psáno výše, poslední Land Rovery s připojitelným předkem byly serie 3. A ty měly krom páky přiřazení pohonu předku i páku redukce a páku rychloběhu ( v podstatě 5. rychlost)
Overdrive byl za příplatek a není standardním vybavením Serii. Třeba bych zmínil, že Land Rover jako jeden z mála výrobců umožňuje zařadit redukci bez uzavření mezinápravového diferenciálu a lze tady jet na redukci i po pevném povrchu.
to subaru taky...
Co Subaru taky? Má trvalou 4x4, má overdrive, má redukci? Nějak nechápu
No že starší subaru (imprezy, forestery...) mají permanentní 4x4 a mají taky redukční převodovku, nemají akorát mechanické uzávěrky diferenciálů. A že tedy taky můžou se zařazeným redukčním převodem po pevném povrchu.
"známý je hlavně díky legendárnímu Willisu Jeep jistě"
Aspoň jste to po tom translátoru mohli zkontrolovat.
Aspoň jste to po tom translátoru mohli zkontrolovat.
Článek je bohužel chaotická splácanina několika správných, ale i mnoha nepřesných nebo zcela chybných informací.
například - pan Dusil tvrdí, že "...alternativou k samosvornému diferenciálu je otevřený diferenciál. Aby však fungoval správně, musí být dodatečně opatřen blokovacím zařízením...."
Nic proti, ale jestli opatříme otevřený diferenciál blokovacím zařízením, tak z něj máme opět samosvorný dif. Takže kde je ta alternativa ? A proč si pan Dusil myslí, že s otevřeným diferenciál to nejde ? Vždyť otevřené mezinápravové dify bez blokování běžně používá například u mnoha modelů Mercedes, a prokluz řeší až přibrzďováním kol.
Dále kapitola o spojce Haldex je zcela zmatená. Pan Dusil mylně tvrdí že "...Pokud se naopak protáčí kolo zadní nápravy, vznikne opět rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy (přesněji vstupního a výstupního hřídele spojky Haldex). Většina hnací síly se tak začne přenášet na kola přední nápravy. Lamely spojky se rozpojí...."
Tohle je už úplný nesmysl, nemůže se protáčet kolo zadní nápravy, aniž by se neprotáčela současně i náprava přední. Zadní náprava je poháněná od přední, takže nikdy nemůže mít vyšší otáčky než předek. Takže i závěr o rozpojení Haldexu v takovém případě je úplný blábol
Nakonec je asi dobře, že to "Velké srovnání" je jen takhle malé. I tak je v něm hromada dalších nesmyslů, jejichž rozbor by byl delší než samotný článek. Doporučuji proto článek raději vůbec nečíst.
A redakce bych se zeptal, jestli by tyhle odbornější články nemohl psát někdo, kdo problematice opravdu rozumí. Vždyť se vám budou za chvíli všichni jen smát
například - pan Dusil tvrdí, že "...alternativou k samosvornému diferenciálu je otevřený diferenciál. Aby však fungoval správně, musí být dodatečně opatřen blokovacím zařízením...."
Nic proti, ale jestli opatříme otevřený diferenciál blokovacím zařízením, tak z něj máme opět samosvorný dif. Takže kde je ta alternativa ? A proč si pan Dusil myslí, že s otevřeným diferenciál to nejde ? Vždyť otevřené mezinápravové dify bez blokování běžně používá například u mnoha modelů Mercedes, a prokluz řeší až přibrzďováním kol.
Dále kapitola o spojce Haldex je zcela zmatená. Pan Dusil mylně tvrdí že "...Pokud se naopak protáčí kolo zadní nápravy, vznikne opět rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy (přesněji vstupního a výstupního hřídele spojky Haldex). Většina hnací síly se tak začne přenášet na kola přední nápravy. Lamely spojky se rozpojí...."
Tohle je už úplný nesmysl, nemůže se protáčet kolo zadní nápravy, aniž by se neprotáčela současně i náprava přední. Zadní náprava je poháněná od přední, takže nikdy nemůže mít vyšší otáčky než předek. Takže i závěr o rozpojení Haldexu v takovém případě je úplný blábol
Nakonec je asi dobře, že to "Velké srovnání" je jen takhle malé. I tak je v něm hromada dalších nesmyslů, jejichž rozbor by byl delší než samotný článek. Doporučuji proto článek raději vůbec nečíst.
A redakce bych se zeptal, jestli by tyhle odbornější články nemohl psát někdo, kdo problematice opravdu rozumí. Vždyť se vám budou za chvíli všichni jen smát
Pravda, vela nepresnosti ba dokonca az chyb 😒
Na porovnanie pohonov 4x4 bol ovela profesionalnejsie spracovany clanok na autofore. Vrele odporucam zagooglit.
Na porovnanie pohonov 4x4 bol ovela profesionalnejsie spracovany clanok na autofore. Vrele odporucam zagooglit.
No vida. Jak jsem psal nahoře - začal jsem s plusy a mínusy u prvního odstavce, což mě vyprovokovalo k reakci, dále jsem se v čtení nedostal a jak vidím, neudělal jsem chybu 😄
jojo zlatej Martin Vaculík :-!
tech nesmyslu p. Dusila je tolik, ze snad ani nema cenu reagovat...
pokud se zacne protacet jedno kolo na predni naprave, pak je 100% tazne sily prenaseno dozadu... jako ze se predek odpoji???
napr. podstatnou nevyhodou haldexu je omezeni vykonu, ktery spojka dokaze prenest. a jeji odstaveni v momente prehrati
pokud se zacne protacet jedno kolo na predni naprave, pak je 100% tazne sily prenaseno dozadu... jako ze se predek odpoji???
napr. podstatnou nevyhodou haldexu je omezeni vykonu, ktery spojka dokaze prenest. a jeji odstaveni v momente prehrati
Co napsal, je zjednodušené (a nepřesné - něco dopředu ve skutečnosti půjde), ale předpokládám, že naráží na vlastnost otevřeného diferenciálu. Když pominu elektroniku a že by mohla kolo přibrzdit, jakmile se ti jedno začne protáčet, limituje i to druhé (protože otevřený diferenciál bude držet zhruba 50:50).
Já to jako zase tak velký problém nevidím, protože se nepoužívá zase k tak silným motorům (respektive v těch výkonnějších autech bude mít zajisté jiné parametry). Samozřejmě by měli dobře dimenzovat chlazení, aby ten systém fungoval i při větší zátěži; ne, že to zabalí po pěti minutách. Když už na to přijde, tak budu radši za to odstavení, než pak mastný účet.
Já to jako zase tak velký problém nevidím, protože se nepoužívá zase k tak silným motorům (respektive v těch výkonnějších autech bude mít zajisté jiné parametry). Samozřejmě by měli dobře dimenzovat chlazení, aby ten systém fungoval i při větší zátěži; ne, že to zabalí po pěti minutách. Když už na to přijde, tak budu radši za to odstavení, než pak mastný účet.
Ne, tohle se týkalo připojitelného pohonu takže to pan Dusil i tady napsal blbě. Při prokluzu předku se jeho trakce samozřejmě sníží, ale neznamená to automaticky že klesne vždy na nulu. Záleží na podkladu, třeba na asfaltu může gumující předek táhnout stále ještě větší silou než Haldexem připojený zadek. Haldex jako každá spojka má svůj limit přenášeného momentu a ten nepřekročí
Souhlas, článek opět o ničem. Ohledně Haldexu je to nesmysl za nesmyslem.
Jenom malé shrnutí Haldexu😒br /> Verze 1,2 a 3 potřebovaly prokluz pro spojení spojky. Poslední verze pak nějakou malou ntinu otáčky, pak se spojka spojila.
Verze 4 (byla uvedena v roce 2007) má proaktivní systém nepotřebující změnu otáček pro spojení spojky. Systém připojuje zadní nápravu při předpokladu, že to bude klouzat. Tedy třeba při prudkých rozjezdech je spojka dopředu sepnuta. Kdybyste nevěřili, tady je mezi 6 a 7 minutou důkaz rozdílného chování v závislosti na poloze pedálu plynu😒br />https😐/www.youtube.com/watch?……
Mimochodem takhle má vypadat test 4kolky dle mého. Krom toho od verze 4 má haldex omezenou svornost zadní nápravy mechanicky. Měla by umět dělit výkon až 85/15. V reálu pak hrabe vždycky jedno přední a obě zadní. Nestane se, aby kola hrabaly úhlopříčkou jako třeba u prvního ML. Přední kola mají přibržďování ESP a to funguje dle verze programu ESP. Někde to škube a je to k ničemu, někde to funguje.
Mimochodem některé verze programu Haldexu nerozepínají spojku při odlehčení plynu. Takže se auto dá řídit v 4kolkovým "driftu" plynem podobně jako zadokolka.
Mimochodem před kritikou Haldexu doporučuju prohlédnout i další testy pana Chvaly, třeba TT vodí na sněhu velmi pěkně a křížení náprav Passatu Alltrack také není špatná podívaná.
Jenom malé shrnutí Haldexu😒br /> Verze 1,2 a 3 potřebovaly prokluz pro spojení spojky. Poslední verze pak nějakou malou ntinu otáčky, pak se spojka spojila.
Verze 4 (byla uvedena v roce 2007) má proaktivní systém nepotřebující změnu otáček pro spojení spojky. Systém připojuje zadní nápravu při předpokladu, že to bude klouzat. Tedy třeba při prudkých rozjezdech je spojka dopředu sepnuta. Kdybyste nevěřili, tady je mezi 6 a 7 minutou důkaz rozdílného chování v závislosti na poloze pedálu plynu😒br />https😐/www.youtube.com/watch?……
Mimochodem takhle má vypadat test 4kolky dle mého. Krom toho od verze 4 má haldex omezenou svornost zadní nápravy mechanicky. Měla by umět dělit výkon až 85/15. V reálu pak hrabe vždycky jedno přední a obě zadní. Nestane se, aby kola hrabaly úhlopříčkou jako třeba u prvního ML. Přední kola mají přibržďování ESP a to funguje dle verze programu ESP. Někde to škube a je to k ničemu, někde to funguje.
Mimochodem některé verze programu Haldexu nerozepínají spojku při odlehčení plynu. Takže se auto dá řídit v 4kolkovým "driftu" plynem podobně jako zadokolka.
Mimochodem před kritikou Haldexu doporučuju prohlédnout i další testy pana Chvaly, třeba TT vodí na sněhu velmi pěkně a křížení náprav Passatu Alltrack také není špatná podívaná.
Podle mne se mýlíš. Už z třetí generace udělali pro Saab verzi s dvěma spojkami - jedna mezinápravová, druhá fungovala jako uzávěrka otevřeného zadního nápravového diferenciálu (ala VAQ v Golfu GTI P). Vyvíjeli to snad ze třetí, ale v době, kdy to šlo na trh, už měli čtvrtou, takže snad první verze měla čtvrtou mezi a třetí vzadu. Později přešli na čtvrtou generaci i vzadu, co si tak vzpomínám. Říkali tomu myslím XWD. Tohle pak bylo v Insignii. Ale VW tohle řešení normálně nepoužíval a žádný mechanický svorný nápravový diferenciál, pokud vím. také ne.
85:15 pak umí sportovní zadní diferenciál Audi.
85:15 pak umí sportovní zadní diferenciál Audi.
Myslím, že Saab měl právě první Haldex 4 s tím omezením prokluzu zadního kola. Dokonce to odebírali první rok jenom oni. Pak to dostali ostatní. Haldex 4 oproti trojce nepotřeboval žádný prokluz. Ohledně svornosti zadního diferencíálu to měl určitě ten Saab a Opel. Jaká verze byla ve VW ale nevím, neviděl jsem to rozebraný. Testy na rozjezd při ruzných kolech na válcích jsem viděl pouze s Haldexem 3 a tam se to tak nechovalo. Jenže následně dost doladili přibržďování kol pomocí ESP už nevím, jak to v kterém autě je. Každopádně Passat 2009 4mot manuál mi vždycky hrabal třema najednou. S těma dalšíma jsem se naštěstí do podobných situací nedostal.
Jak říkám, jmenovalo se to XWD, udělali to pro Saab (proto to měl první rok exkluzivně, i když to asi mohli sdílet v rámci GM) a vzadu to byla další spojka Haldex na otevřeném diferenciálu (která brzdila rychlejší poloosu a dokázala ho uzavřít - jak říkám, stejné jako VAQ, ten jen vychází z páté generace), nebyl tam mechanický svorný diferenciál. VW měl, pokud vím, jen mezinápravový Haldex a vzadu byl normálně obyčejný otevřený diferenciál, jako to bylo dříve. Přibrzďování kol dnes mají snad všechna auta skupiny VW s motorem napříč (novější verze přišla s A3, G7 a spol.). Možná to není v těch nejmenších jako Polo nebo up!, ale nepřekvapilo by mě to - elektronika to umět bude, stačí to povolit.
Stále nějak nemohu přijít na to, co bylo cílem článku. Nedověděl jsem se dohromady nic nového, článek je nedotažený, neúplný.
A pak si autor dovolil nezmínit mou značku (!) 😄 s velmi vyspělým SH-AWD. A to si dovolil moc 😄
[odkaz]
A pak si autor dovolil nezmínit mou značku (!) 😄 s velmi vyspělým SH-AWD. A to si dovolil moc 😄
[odkaz]
Tady se na tohoto výrobce zapomíná pravidelně, přitom přinesl do automobilového světa tolik inovací. A to nemluvím, že k těmto "vychytávkám" standartně dodával i vysokou spolehlivost, čím se mnoho automobilek pochlubit nemůže. 😉
Spolehlivostí se nevyrovná prakticky žádná. Takový Legend obsahuje spolehlivou elektroniku, která se spolehlivě u německé prémie kazí.
Pravda, sem tam Hondě něco uteče, jako např. méně spolehlivá klima, ale nikdy ne motor nebo podvozek, či převodovka. Klíčové komponenty má Honda vždy velmi spolehlivé.
Pravda, sem tam Hondě něco uteče, jako např. méně spolehlivá klima, ale nikdy ne motor nebo podvozek, či převodovka. Klíčové komponenty má Honda vždy velmi spolehlivé.
no...inovací... to moc ani ne. Honda spíš žije z toho, co vymysleli jiní. To není nic špatného, jenom ty výkřiky nejsou na místě. A s tou spolehlivostí taky opatrně.
No to by mě zajímalo, co Honda používá od jiných. Jednak počtem patentů se jí málokdo může rovnat. Jednak má v mnoha věcech prvenství nebo některé věci dotáhla nejdále.
Pokud jde o spolehlivost, vycházím z nákladu na opravy a údržbu podle britské pojišťovny. Tam vycházela Honda absolutně nejlépe. Jak je tomu nyní, nevím, ale stále bude určitě na špici. A na špici je stále s motory, zde má o 50 % nižší náklady na opravy než druhá Toyota.
Pokud jde o spolehlivost, vycházím z nákladu na opravy a údržbu podle britské pojišťovny. Tam vycházela Honda absolutně nejlépe. Jak je tomu nyní, nevím, ale stále bude určitě na špici. A na špici je stále s motory, zde má o 50 % nižší náklady na opravy než druhá Toyota.
Nechce si autor takhle o těch diferenciálech něco přečíst? Třeba časopis Automobilismo asi před 5 lety uveřejnil skutečné srovnání systémů pohonu všech kol i s naměřenými hodnotami a skutečně podrobným rezebráním diferenciálové problematiky.
Nebo tu máme v ČR renomované výrobce diferenciálů pro špičkové sportovní použití, kteří by panu autorovi problematiku alespoň nějak zjednodušeně vysvětlili.
Chápu, že ne každý musí trakčním systémům rozumět – je to ostatně jedna z nejsložitějších věcí na automobilech – ale proč o něčem, co jsem nikdy nepochopil, musím ausgerechnet psát?
Ale tohle je příšerný trapas! Šroubový diferenciál v Audi Quattro – to je fakt síla! A to zcela pomíjíme, že ty skutečně smyslupné a skutečně sofistikované systémy autor velkorse pominul, aby se věnoval těm méně zajímavým a méně smysluplným. Ale to je zde obvyklé. Hlavně, že se o VW píše. To je fuk, že nesmysly.
Nebo tu máme v ČR renomované výrobce diferenciálů pro špičkové sportovní použití, kteří by panu autorovi problematiku alespoň nějak zjednodušeně vysvětlili.
Chápu, že ne každý musí trakčním systémům rozumět – je to ostatně jedna z nejsložitějších věcí na automobilech – ale proč o něčem, co jsem nikdy nepochopil, musím ausgerechnet psát?
Ale tohle je příšerný trapas! Šroubový diferenciál v Audi Quattro – to je fakt síla! A to zcela pomíjíme, že ty skutečně smyslupné a skutečně sofistikované systémy autor velkorse pominul, aby se věnoval těm méně zajímavým a méně smysluplným. Ale to je zde obvyklé. Hlavně, že se o VW píše. To je fuk, že nesmysly.
Renovuji TOD mezinápravové převodovky Ssangyong, taková "obdoba haldex", při prokluzu některého z kol (hlídá ESP a sensory rozdílných otáček kardanů) se aktivuje v převodovce elektromagnet, ten přibrzdí část převodovky a přes tři kuličky se mechanicky svírají lamely (jako když popojíždíte s manuálem v prudkém kopci).
Ten systém je spolehlivý, gumy se nesjíždí, přes to jich v Česku opravím desítky ročně a mají totálně vytahaný řetěz a rozvodová kola.
1. Dokonalá sbíhavost, laserová... to je alfa & omega všeho
2. Stejné pneu, stejného výrobce, stejná výška (rozdíl 3mm předek/zadek převodovku postupně ničí)
3. Nepoužívat plný plyn v plném rejdu
4. Čepy v dokonalém stavu...
Pak není problém, při nájezdech 500.000km, ist TOD getriebe OK 😄 >😁
[odkaz]
Ten systém je spolehlivý, gumy se nesjíždí, přes to jich v Česku opravím desítky ročně a mají totálně vytahaný řetěz a rozvodová kola.
1. Dokonalá sbíhavost, laserová... to je alfa & omega všeho
2. Stejné pneu, stejného výrobce, stejná výška (rozdíl 3mm předek/zadek převodovku postupně ničí)
3. Nepoužívat plný plyn v plném rejdu
4. Čepy v dokonalém stavu...
Pak není problém, při nájezdech 500.000km, ist TOD getriebe OK 😄 >😁
[odkaz]
BTW: torsen má VW Passat B 5.5
A co se týká vhodnosti Haldexu, je myslím naopak určený především pro příčnou zástavbu motoru. U podélného je mnohem vhodnější centrální diferenciál, samozřejmě mimo případy záměrné preference jedné nápravy
A co se týká funkce ano, Haldex určitě také vydatně pomůže. Nicméně má také hodně omezení.
Ohledně ceny mi to tenkrát tvrdili ve strojírenský firmě zabývající se různejma drezínama, sněžnejma frézama a tak s tím, že ta spojka je podstatně univerzálnější a lépe se přizpůsobuje tipům a motorizacím. Ale čísla nemám.
Mně se na Haldexu docela líbí, že při plném spojení má zadní náprava otáčky stejné, jako přední. Takže se to v tědlech situacích umí zachovat docela hezky přetáčivě. Protože zadní kola vlastně jednou kratší stopu při stejných otáčkách jako přední). Co mě naopak štve, že každá generace (byť se stejným Haldexem) se chová trošku jinak.
Jako ještě větší nevýhodu ale vidím, že chování v konkrétním autě závisí jak se zrovna vyspí programátor. Stejný Haldex může fungovat obstojně i velmi mizerně
-Passat B6 2009 měl vypínání ESP tlačítkem protiprokluzu úplně. Verze R36 pak uměla řadit pouze "kopáním" nebo naopak "nadlehčováním" pedálu plynu. Haldex rozepínal při snížení "plynu" ve smyku. Pípání pásu vypnout šlo.
-Verze 2011 umožňovala přes diagnostiku nastavit tlačítko vypínání protiprokluzu tak, aby vypínalo i ESP úplně. Nešlo vypnout pípání pásu. Převodovka funkci přeřazování už nemá.
-Verze 2013 nerozepíná Haldex ve smyku při odlehčení plynu, nejde nastavit tlačítko protiprokluzu tak, aby vyplo úplně ESP. Naopak jde odprogramovat pípání pásu. Převodovka řadit kopáním do plynu neumí.
Proč k tomu v dnešní době nedají nějakou blbou aplikaci do telefonu (aspoň by to bylo k něčemu) aby si to člověk mohl nastavit jak chce?😞
Preferenci jedné nápravy jsem zmínil už v minulém příspěvku
U Subaru těm důvodům taky moc nerozumím
A spojka je při prokluzu taky ztrátová
To je jako by měl mít ztráty třeba zařazený kvalt u stojícího auta s motorem v klidu. Taky nemá
Naproti tomu u Haldexu musí být ten oddělovací převod vždy a navíc je často pravoúhlý (u příčného motoru), takže pohon přes Haldex pak má ztrátu naopak větší.
Příkladem elegantně vyřešeného rozdělení dopředu a dozadu bez přídavého rozdělovacího převodu u centrálního diferenciálu Torsen je tahle starší konstrukce Audi/VW - hnaná hřídel převodovky je dutá a souose skrz ní prochází hřídel předního pohonu od Torsenu až k přednímu difu
[odkaz]
[odkaz]
Předek se odpojuje i při vyšší rychlosti v přmém směru, podle modelu je to tuším kolem 140-180 kmh,
Jde tam hlavně o to, že by se ve veljké rychlosti i při jen mírném prokluzu spojky vyvíjelo hodně tepla a spojka by se připálila, nebo by se zbytečně zvětšovalo opotřebení
Potom zcela korektní posouzení té ceny od Kalouska dává tušit, že Haldex je způsob, jak naroubovat jakž takž použitelné 4x4 do celkově levnější příčné zástavby, že by byl sám o sobě levnější, to už asi ani ne.
Mám Haldex už v druhém autě, takže si myslím, že ho kritizovat můžu 😉.
Pro sportovní použití je nutno použít poněkud výrazně sofistikovanější systémy, které jsou však drahé, mají negativní vliv právě na spotřebu paliva, hluk, atd.