Technika
Blatouch
2
Ja mel dve auta se vzduchovym chlazenim - Brouka a Oltcita. U Brouka bylo v zime topeni mizerne - teply vzduch proudil dutymi prahy dopredu, takze se dost ochlazoval. Tak jsem natahnul vnitrkem kabiny hadice dopredu primo od motoru. Mel regulaci chladiciho vzduchu pomoci bimetalove zaslepky ventilatoru a to fungovalo velmi dobre. Oltcit mel permanetne podchlazeny motor, ale topil slusne.
Škoda, že chybí alespoň pár zajímavých příkladů. Přiznám se, že jako jeden z prvních mě napadá starý Záporožec ZAZ-968, dodnes si pamatuji na pozoruhodný zvuk toho autíčka (motor V4!) jezdícího kolem našeho baráčku (to bylo ještě v době, kdy každý jen trochu technikou potrefený kluk uměl akusticky identifikovat minimálně 90% aut na trhu). O dvoudobých motorech nemá smysl psát, taky to nejsou pořádné agregáty.
měla motor Tatra 912 a ten řev od větráku byl přímo šílenej (stejně jako u Tater 138 a 14😄. A při delší jízdě do kopce se ten motor přehříval, přestože byl v super stavu. Normální pracovní teplota T-912 byla 120 stupňů, ale když jsem se s tím hrabal do stoupání na Rýdeč, nestačil teploměr. Vzduchové motory jsou jak už zaznělo, out.
.... jasné sdělení zásadní nevýhody. I když částečně v článku okrajově a oklikou naťuknuto.
Tou je obtížnější a vlastně neřešitelná možnost regulace udržet motor trvale v optimální pracovní teplotě ( někde mezi 80 - 85°C až 90 - 95°C). Motory vzducháčů musí být konstruovány tak, aby bez poškození přežily daleko vyšší teploty (třeba až 160°C i víc) a proto musí mít hlavně daleko větší vůle zejména na pístové skupině. S tím jsou spojena negativa, která dnes nejsou úplně akceptovatelná. Namátkou vyšší spotřeba a degradace oleje vč. vyšších nároků na jeho kvalitu, vyšší spotřeba paliva, hluk, vyšší emise, potřeba výkonu pro ventilátor až 10% výkonu motoru, možná i horší životnost a já nevím co ještě. Třeba sklon k samozápalům a požárům u hodně horkého motoru.
Nejsem placenej redaktor, abych to tady všechno pořád dodělával. Článek opět opominul zásadní věci.
8-s
Tou je obtížnější a vlastně neřešitelná možnost regulace udržet motor trvale v optimální pracovní teplotě ( někde mezi 80 - 85°C až 90 - 95°C). Motory vzducháčů musí být konstruovány tak, aby bez poškození přežily daleko vyšší teploty (třeba až 160°C i víc) a proto musí mít hlavně daleko větší vůle zejména na pístové skupině. S tím jsou spojena negativa, která dnes nejsou úplně akceptovatelná. Namátkou vyšší spotřeba a degradace oleje vč. vyšších nároků na jeho kvalitu, vyšší spotřeba paliva, hluk, vyšší emise, potřeba výkonu pro ventilátor až 10% výkonu motoru, možná i horší životnost a já nevím co ještě. Třeba sklon k samozápalům a požárům u hodně horkého motoru.
Nejsem placenej redaktor, abych to tady všechno pořád dodělával. Článek opět opominul zásadní věci.
8-s
Dnešní těsnící materiály (Viton, PTFE atd.) už při provozních teplotách vzducháčů nedegradují, znám to z vétřasek, jakmile jsme motor přetěsnili Vitonem, přestala z něj být olejnička... Jinak je nutné používat oleje 10W-50, 15W-50 kvůli teplotě v oblasti prvního pístního kroužku.
Vzducháče mají jednu obrovskou výhodu v tom, že snáší velké rozdíly venkovních teplot a jsou schopny v nich pracovat. Pokud se zvýší teplota okolí nad 40°C, mají vodou chlazené motory problém se uchladit, pokud nemají silně předimenzovaný chladič + chladič oleje. Provozní teplota válců je někde na 160 - 180°C, což ale je vnitřní teplota válce a pístu u vodníka, takže tam zase takový rozdíl není (běžná provozní teplota okolo 90°C u vodníka je teplotou chladící kapaliny, ne teplotou motoru, jinak vodník má rozsah provozní teploty asi 30°C, aniž se poškodí). Spíš jde o to, že pro tyto motory se nedají používat oleje typu 0W-30 a je nutné velmi pečlivě navrhnou žebrování a průtok vzduchu přes ně tam, aby ochlazoval všechna žebra zhruba stejně. Výhoda absence chladicí kapaliny je neoddiskutovatelná v těžkých podmínkách a u vojenských aut, kdy kdejaká kulka jen tak nevyřadí motor z provozu.
Do osobních aut vzducháč ne, motor je příliš velký a příliš hlučný jednak tím, že nemá tlumící vodní objem a větrák, který je výkonný a neřve, je sklutečně problém navrhnout.
Celkově má vzducháč hranici výkonu na litr objemu omezený, větší žebrování se nedá fyzicky realizovat...
Vzducháče mají jednu obrovskou výhodu v tom, že snáší velké rozdíly venkovních teplot a jsou schopny v nich pracovat. Pokud se zvýší teplota okolí nad 40°C, mají vodou chlazené motory problém se uchladit, pokud nemají silně předimenzovaný chladič + chladič oleje. Provozní teplota válců je někde na 160 - 180°C, což ale je vnitřní teplota válce a pístu u vodníka, takže tam zase takový rozdíl není (běžná provozní teplota okolo 90°C u vodníka je teplotou chladící kapaliny, ne teplotou motoru, jinak vodník má rozsah provozní teploty asi 30°C, aniž se poškodí). Spíš jde o to, že pro tyto motory se nedají používat oleje typu 0W-30 a je nutné velmi pečlivě navrhnou žebrování a průtok vzduchu přes ně tam, aby ochlazoval všechna žebra zhruba stejně. Výhoda absence chladicí kapaliny je neoddiskutovatelná v těžkých podmínkách a u vojenských aut, kdy kdejaká kulka jen tak nevyřadí motor z provozu.
Do osobních aut vzducháč ne, motor je příliš velký a příliš hlučný jednak tím, že nemá tlumící vodní objem a větrák, který je výkonný a neřve, je sklutečně problém navrhnout.
Celkově má vzducháč hranici výkonu na litr objemu omezený, větší žebrování se nedá fyzicky realizovat...
Tak těch nevýhod které nám pan Dusil z nějakého "záhadného" důvodu zatajil je mnohem více a často jsou daleko významnější než jen zmíněné horší topení. Například
- vzduchové chlazení nedokáže zajstit tak rovnoměrné rozdělení teplot jako kapalina, následkem jsou vyšší teplotní deformace dílů a horší životnost
- vzduchem chlazené válce musí být podstatně dále od sebe kvůli žebrování, tj. nelze vyrobit kompaktní motor
- u vysoce tepelně zatížených motorů (hlavně turbo) vzduchové chalzení nemá dostatečný výkon a díly by se silně přehřívaly
- vysoká hlučnost vzduchem chlazených motorů není jen kvůli ventilátoru, ale také z důvodu silných vibrací chladicích žeber
- vzduchové chlazení nedokáže zajstit tak rovnoměrné rozdělení teplot jako kapalina, následkem jsou vyšší teplotní deformace dílů a horší životnost
- vzduchem chlazené válce musí být podstatně dále od sebe kvůli žebrování, tj. nelze vyrobit kompaktní motor
- u vysoce tepelně zatížených motorů (hlavně turbo) vzduchové chalzení nemá dostatečný výkon a díly by se silně přehřívaly
- vysoká hlučnost vzduchem chlazených motorů není jen kvůli ventilátoru, ale také z důvodu silných vibrací chladicích žeber
Pravda, to jsem zapomněl zmínit, že válce musí být půl metru od sebe. 😄 A výrobně dělat třeba pro každý válec složitý žebrovaný odlitek - taky žádná hitparáda.
Proto je to výhodnější u malých motorů - třeba tráboš. Generálka motoru se dá zvládnout za chvíli a váží asi jenom 30 kg >😁
Ale jde proto dělat motorovou stavebnici, s kterou jdou dělat různě - válcové motory a dokonce buď řadové nebo i do V. Tu má Tatra.
A i vodník musí mít určitou rozteč válců, aby mohla voda dobře proudit a odvést dostatečně teplo. Navíc je tu tloušy stěn válců - bloku.
A i vodník musí mít určitou rozteč válců, aby mohla voda dobře proudit a odvést dostatečně teplo. Navíc je tu tloušy stěn válců - bloku.
Jo, jo. Mezery mezi válci u vodníků jsou opravdu obrovské, jak ty píšeš s dostatečnou roztečí >😁 [odkaz] ( jako příklad Fiat Argenta 120ie).
Aha, takže Porsche 911 Turbo série 993 bylo chlazené vodou. To co uvádíte, jsou poněkud zavádějící nevýhody. 😄. Teplotní deformace dílů, to je také vtip. Myslím, že některé vzduchem chlazené motory mají najeto docela dost aby tato teorie byla opravdu jen pouhou teorií. I pokud by to byla teoreticky pravda, tak v praxi se to nijak neprojevuje.
Teplotní deformace není bohužel vtip. Samozřejmě když a díly navrhneš odpovídajícím způsobem, motor asi udělá velký nájezd taky.
Akorát že vzduchem chlazený motor nebude nikdy tak kompaktní jako vodník a ještě tam zůstane omezení měrného výkonu. Prostě srovnatelný vodník na tom bude vždycky líp.
Akorát že vzduchem chlazený motor nebude nikdy tak kompaktní jako vodník a ještě tam zůstane omezení měrného výkonu. Prostě srovnatelný vodník na tom bude vždycky líp.
co máš na mysli tím Vitonem? Nějaký tmel, nebo těsnění z fluorkaučuku?
Budu teď jednoho vzducháče přetěsňovat, resp. chystám se na G.O., tak sbírám informace.
Budu teď jednoho vzducháče přetěsňovat, resp. chystám se na G.O., tak sbírám informace.
Viton je obchodní značka pro fluorkaučuk (zkratka FKM) a je to vlastně vylepšená pryž. U vétřasek se při přehřátí nevratně poškodily O-kroužky, které těsnily ochranné trubky zdvihacích tyček, tam to nejvíc teklo. Jakmile jsem dali Viton, tak ani kapka.
Nevím, jestli na svůj motor seženeš potřebné díly z Vitonu, O-kroužky by se daly sehnat v Praze v "zeleném domečku" a placatá těsnění nahradit motorovými tmely, ale DŮKLADNĚ PŘEČÍST NÁVOD K POUŽITÍ, mnozí si myslí, že stačí jen napatlat a utáhnout, ale není tomu tak.
Nevím, jestli na svůj motor seženeš potřebné díly z Vitonu, O-kroužky by se daly sehnat v Praze v "zeleném domečku" a placatá těsnění nahradit motorovými tmely, ale DŮKLADNĚ PŘEČÍST NÁVOD K POUŽITÍ, mnozí si myslí, že stačí jen napatlat a utáhnout, ale není tomu tak.
S tou sníženou životností vzduchem chlazených motorů to nebude tak horké. Známý mého dědy najel tatrou 57A 700 tisíc kilometrů bez generálky. Bylo to auto z roku 37 a jezdil v zimě v létě furt i na dálnicích...
Je teda pravda že výkony těchto motorů nebyly nic moc už v době vzniku - nějakých 25 koní z třináctistovky a 9 litrová spotřeba. Jenže motor byl jednoduchej, topilo se dírou do mot. prostoru >😁 Nehrozilo zamrznutí v zimě tak že o starost míň a motor byl lehký.
Je teda pravda že výkony těchto motorů nebyly nic moc už v době vzniku - nějakých 25 koní z třináctistovky a 9 litrová spotřeba. Jenže motor byl jednoduchej, topilo se dírou do mot. prostoru >😁 Nehrozilo zamrznutí v zimě tak že o starost míň a motor byl lehký.
Hlavní rozdíl je ve schopnosti odvádět teplo z motoru. Voda je asi 10krát účinější než vzduch. Porsche přešlo na vodní chlazení z důvodu nemožnosti uchlazení motoru vzduchem. Nejvíce tepelně namáhaná část je hlava, prostor mezi ventily. Vzduch do tohoto malého místa těžko dostanete. Dokonce v Porsche vznikaly hybridy, kdy válce byly chlazený vzduchem a hlava motoru vodou. Navíc chladící vrtule odebírá zbytečně výkon motoru.
Oltcit v zimě topil, teplo se bralo z výfuků. Jen fakt při dlouhém sjíždění z hor to chládlo.
Ovšem pokud výfuk netěsnil, tak to krásně vhánělo kouř přímo do kabiny >😁
Oltcit v zimě topil, teplo se bralo z výfuků. Jen fakt při dlouhém sjíždění z hor to chládlo.
Ovšem pokud výfuk netěsnil, tak to krásně vhánělo kouř přímo do kabiny >😁
Je fajn, že autor každou chvíli poskytne článek, který je sice zjevně poskládán z útržkovitých informacích posbíraných během času (nebo od zdroje, který by měl vrátit diplom), ale dá vzniknout diskusi pod článkem, která vždy připomene, že se pořád najde dost lidí, kteří o techniku mají skutečný zájem. Bohužel většina "autařů" dnes jen opakuje co si kde přečtou v letáku, a ještě se tváří jako kdyby danou věc sami vymysleli... Není divu že je potom technika ve společnosti téměř tabu...
Vyšší teplota chlazeného povrchu než je u vodou chlazených motorů (asi 1,5 krát) je výhoda v účinějším chlazení. Je tu větší teplotní spád. Proto mají vzduchem chlazené motory právě v horkých podmínkách výhodu - rozdíl teplot je právě tady markantnější, než u vodou chlazeného motoru.
Samozřejmě - je potřeba mít chlazení vyřešené dobře, aby se žádný detail (koukt) nepřehříval. S tím měla např. naše Tatra bohaté zkušenosti.
Proto udivila Tatra 87 celý svět při cestě rovníkovou Afrikou s cestovateli Hanzelkou a Zikmundem. A lehčí vzducháč tu navíc tolik za zadní nápravou nevážil, jakoby byl vážíl vodník.
Samozřejmě - je potřeba mít chlazení vyřešené dobře, aby se žádný detail (koukt) nepřehříval. S tím měla např. naše Tatra bohaté zkušenosti.
Proto udivila Tatra 87 celý svět při cestě rovníkovou Afrikou s cestovateli Hanzelkou a Zikmundem. A lehčí vzducháč tu navíc tolik za zadní nápravou nevážil, jakoby byl vážíl vodník.
Tatra 87 měla litrový výkon 37 koní navíc ve velkém V motoru, to fakt nebyl problém uchladit. Dnešní motory mají teplotní zátěž několikanásobně větši.
A ten větší teplotní spád byl za cenu vyšší tepelné zátěže e😜onovaných dílů.
A ten větší teplotní spád byl za cenu vyšší tepelné zátěže e😜onovaných dílů.
To je pravda.
Nicméně, jestliže byly u T11 tepelně namáhány zadní válce, u T77 a dalčích už to nebylo - zcela jiné vedení vzduchu, stejné pro každý válec. T613 ho měla nakonec také a její motory vítězily v evropském autokrosu. A také nakonec první účasti kamionů Tatra byly se vzducháči (mot. Tatra a asi i Deutz).
Čili: má to opravdu ty meze, jak připomínáte, ale když se to umí, jsou vyskoko.
Nicméně, jestliže byly u T11 tepelně namáhány zadní válce, u T77 a dalčích už to nebylo - zcela jiné vedení vzduchu, stejné pro každý válec. T613 ho měla nakonec také a její motory vítězily v evropském autokrosu. A také nakonec první účasti kamionů Tatra byly se vzducháči (mot. Tatra a asi i Deutz).
Čili: má to opravdu ty meze, jak připomínáte, ale když se to umí, jsou vyskoko.
Ano, ejektorové chlazení použila Tatra poprvé u svého závodního monopostu, který i díky ušetřené energii na nucené chlazení dosáhl jako první u nás rychlost přes 200 km/h.
Regulace chlazení je možná a byla dělána spojkou na "turbíně" (hydraulickou, elektromechanickou). U náklaďáků Tatra je tak dělána pořád. Ušetří se nejen energie "turbíny", ale i s teplotní pohodou motoru.
PS: Proudění chladicího vzduchu v motoru - všemi jeho detailními částmi - při různých jeho rychlostech právě v důsledku regulace otáček "turbíny" je ještě větší machrovina, než když mění "turbína" otáčky jen s otáčkami motoru. Jde tu o snahu co možná laminárního proudění - ale to nakonec u vodního chlazení také, ale tady u vzducháče je povrch členitý.
PS: Proudění chladicího vzduchu v motoru - všemi jeho detailními částmi - při různých jeho rychlostech právě v důsledku regulace otáček "turbíny" je ještě větší machrovina, než když mění "turbína" otáčky jen s otáčkami motoru. Jde tu o snahu co možná laminárního proudění - ale to nakonec u vodního chlazení také, ale tady u vzducháče je povrch členitý.
Tatry 77,87,97, Tatraplan, T603, (T613,700) využívaly vzduch k chlazení motoru pro geniální aerodynamiku😒br />
Vzduch byl vtahován do motor.prostoru právě v místech, kdy by se jeho proudnice začaly kudrnatit a vystupoval v zádi a vyplňoval ppodtlakovou zónu. Vstup v zduchu proudnice natáhl (vyhladil) a výstup doplnil úplav vozu do pomyslné kapky. Tím se statický koeficient Cx=0,32 zmenšil výrazně pod 0,3 - nikdo to asi nikdy neměřil.
Bylo to geniální řešení Ing. Ledwinky a Ing. Uberlackera.
Bohužel - Tatra nemuměla nikdy rozjet velkosériovou výrobu. Zatímco VW Brouk s kořeny v Tatře - po válce už vlastně poměrně starý - zaplavil svět, Tatra byla potlačena.
Bylo to geniální řešení Ing. Ledwinky a Ing. Uberlackera.
Bohužel - Tatra nemuměla nikdy rozjet velkosériovou výrobu. Zatímco VW Brouk s kořeny v Tatře - po válce už vlastně poměrně starý - zaplavil svět, Tatra byla potlačena.
Vetsinou netopily vicemene vubec...
😄
Ale přesto vyl Fiat 126p se vzduchem chlazenym dvouvalcem vlastne milym autickem... nebo ze by to bylo tim, ze jsem byl mladej?
Kazdopadne Panda se vzduchem chlazenou 750 byla velmi rozsirena na jihu Italie... protoze se neprehrivala.
😄
Ale přesto vyl Fiat 126p se vzduchem chlazenym dvouvalcem vlastne milym autickem... nebo ze by to bylo tim, ze jsem byl mladej?
Kazdopadne Panda se vzduchem chlazenou 750 byla velmi rozsirena na jihu Italie... protoze se neprehrivala.