Novinky
Wave
7
Skvele len tak dalej, konecne pokrok vpred.
Ada - stop rendlíkovskému odpadu
1
Diesely jsou tu dávno. Pokrokem bude zbavit se zážehových motorů. :-!
.... o tři hodiny dříve, ale za to podrobněji. 😐 ;-\ A Novinky, to je sakra soupeř.
Že by konečně benzín s jadrným zvukem a nízkou spotřebou ve stylu TDI, tak jak to má Áda rád? Kvalita našich benzínů s bio složkou mu dodá jistě ještě větší šmrnc!
nicméně má zážehová intuice mi radí, nebrat :no:
..u benzínu? Sakra, jestli to bude mít podobnej zvukovej projev jako mají dneska diesely, tak tedy děkuji, nechci. A to i přesto, že dnešní diesely jsou v podstatě celkem tichý, ale jen ve srovnání se starými diesely.
Pokud ale bude hlučnost OK, tak klidně beru, svíčky k životu nepotřebuju, malou spotřebu ale jo 😄
Pokud ale bude hlučnost OK, tak klidně beru, svíčky k životu nepotřebuju, malou spotřebu ale jo 😄
Dnešní diesely jsou relativně tišší možná jako šestiválce a to ještě jen uvnitř auta (díky perfektním odhlučnění interiéru jako takového). Vnější hlučnost je strašná a o motorech s nižším počtem válců radši ani nemluvě (a to včetně prémiového segmentu).
Vzhledem k tomu, že dnešní diesely jsou stejně hlučné jak benzíny tak by mě zajímalo co si někteří budou kupovat >😁
Pokud vedle sebe postavíš naftový čtyřválec a benzínový osmiválec, a naměříš stejně decibelů, budeš to brát jakože není zásadní důvod pro preferenci jednoho z nich? No to je mi tě trochu líto😊
Jsem jel v pátek Superbem 2.0 TDI a dunělo to v něm jak v tankeru.
Postav vedla seba priamovstrekovy benzin a sucasny dizel a nastartuj ich v zime. Potom sa skus zapocuvat a zistis,ze ten benzin uz davno nie je ziaden etalon nizkej hlucnosti
No, taky mě hned napadlo, jaký zvuk asi takový motor bude vydávat... A pak taky vibrace... 😲
...hlučnost...hlučnost,......ale pánové ten krouťák, to bude něco... 😉
Zvukový projev bych si troufl odhadovat na ještě horší než u dieselů. Už jenom to že se všude píše o tom jak nesmírně těžké bude namíchat a odhadnout množství směsi.
To je proto, že si neumíš uvědomit realitu. V současnosti mají oba motory Mazdy stejný kompresní poměr. Diesel v zátěži kadlá, benzín ne.
To je sice možné nicméně v mé realitě se v současnosti benzín stále nuceně zapaluje a to přesně ve chvíli kdy to potřebujeme, kdežto v budoucnu má bouchat stejně jako diesel víceméně náhodně >😒]
No, vyloženě tichý ten motor ale také není. Byl jsem svezen v CX-5 2.5 a překvapilo mě, že to mělo docela nebenzínový zvuk, na benzín práve docela "kadlající".
Nejsem palivář, ale myslím, že nafta jakožto vyšší uhlovodík vyžaduje vyšší zápalnou energii a tedy vyšší teplotu/tlak. Proto je také celá konstrukce mohutnější. Benzínový motor bez svíček nebude pracovat s takovým tlakem (pokud konstruktéři neusoudí že to bude lepší) a tedy otřesy způsobené vznícením nebudou tak veliké. Také protože nebude nutná tak mohutná konstrukce, nebudou setrvačné síly takové a otřesy jimi způsobené "nerozduní" tak snadno celé auto, ale to už je jen moje teorie ;-\. Jelikož ale benzín hoří snáze než nafta, bude asi skutečně komplikované navrhnout celý proces spalovaní tak, aby si benzín v komoře "nedělal co se mu zachce".
Nevím jaký je pohled místních odborníků, ale dle mého názoru i výše zmíněný server, který není specializovaný na automobilovou tématiku, má článek fakticky správně (narozdíl od tohoto). Pokud se palivo nezažehne jiskrou, ale vznítí kompresí (dobře tak nárůstem teploty při kompresi), jedná se o motor vznětový, bez ohledu na palivo. Tedy zde nemáme zážehový motor bez svíček, ale vznětový motor na benzín. Ale mohu se mýlit, jelikož nejsem žádný ten...no...poserfionál.
Máš pravdu, ale obecně už je v široké veřejnosti zažito "zážehový = benzinový", "vznětový = naftový", byť to není úplně přesně. je to jen terminologie...
mi stačil k pobavení. Jo, jo, to je věc ten zážehový motor, ve kterém se směs vznítí a zažehnout ji ani není čím. >😁 Fakt, pověste to na hřebík a dejte se na komedii.
Nebuď tak přísný. Proč by Dusil měl znát rozdíl mezi zážehovým a vznětovým motorem? Snad ne jen proto, že píše všechny technické články?
Zážehový nebo vznětový (stejně jako vedle v druhém článku větší nebo menší menší ET) , vo co de. Přijde mi to, jako když po revoluci přišla na školy nově angličtina a vyučující často byla jen o lekci-dvě napřed před žáky.
Zážehový nebo vznětový (stejně jako vedle v druhém článku větší nebo menší menší ET) , vo co de. Přijde mi to, jako když po revoluci přišla na školy nově angličtina a vyučující často byla jen o lekci-dvě napřed před žáky.
Uznávám, že ten perex není přesný. Asi tam nemělo být zážehový motor, ale motor benzinový. Pokud to nemá svíčky, asi se to nezažehne. I když kdo ví jak to bude. Třeba je to celý nesmysl a nic takového nebude. Třeba současné zážehové SkyActiv taky měly mít původně jiný princip regulace výkonu než mají ty sériové, soudě podle toho, co Mazda kdysi představila na jistém technickém semináři. Ale fakt si nemyslím, že bych nevěděl rozdíl mezi zážehovým a vznětovým motorem. Tak špatně na tom zase nejsem. Ano to ET jsem zaměnil s tím souhlasím. A to jsem před týdnem kupoval kola na své auto. K tomu revolučnímu motoru Mazdy. Samozřejmě jde o to, že to musí chytit i při teplotách dost pod nulou. Takže tam asi bude muset být něco, čím se ta směs za daných podmínek zapálí.
Beze svíček to bude určitě benzínový vznětový motor. Ale jestli bude mít dnešní Dieselův cyklus, závisí na tom, kdy prohoří směs - a o tom zatím není nikde řeč.
Jinak mezní podmínky samovznícení paliva jsou známy dlouho.
Jde tu hlavně o zamezení detonačního hoření, a to se u naftotvých dieselů hodně potlačilo vícenásobným vstřikem (pochází od Fiatu). Před tím tomu předcházely komůrky (Ricardo, Man) = nepřímý vstřik (bohatší směs prohoří v komůrce a chudší od ní chytne a prohoří ve válci).
Vícenásobný vstřik benzínu tu bude pravděpodobně jedním z havních řešení.
Jinak mezní podmínky samovznícení paliva jsou známy dlouho.
Jde tu hlavně o zamezení detonačního hoření, a to se u naftotvých dieselů hodně potlačilo vícenásobným vstřikem (pochází od Fiatu). Před tím tomu předcházely komůrky (Ricardo, Man) = nepřímý vstřik (bohatší směs prohoří v komůrce a chudší od ní chytne a prohoří ve válci).
Vícenásobný vstřik benzínu tu bude pravděpodobně jedním z havních řešení.
Prostě diesel. To je totiž nejlepší motorizace pro osobní vozy Zastaralé zážehové motory už dávno patří do muzea. Budoucností je diesel na zemní plyn. :-!
Technologicky určitě zajímavé. Tak, teď ještě vymyslet benzínový motor bez válců a nebo úplně nejlépe motor bez motoru. Nobelovka bude jistá.
Motor pôjde riadeným samozápalom len v určitom spektre otáčok a nižšieho zaťaženia. Na štart sa budú stále používať klasické sviečky. Takisto pri vysokom zaťažení sa má naďalej používať zážih pomocou sviečky. Takže to nebude klasické kadle-kadle. A takisto by som nečakal brutálny záťah "vocpoda", nakoľko ten motor bude atmosférický. V skutočnosti by to mala byť kombinácia zážihového a vznetového princípu.
Verim, ze to zmaknou dotahnout do seriove vyroby. Ale probehla mi hlavou i negace... Dodat na trh i hybridni model by Mazde neskodilo. Byla by skoda, kdyby se kvuli zarputilemu setrvavani u klasickych spalovacich motoru musela stahnout zase pod nejaka "ochranna" kridla. V minulosti uz se neco podobneho stalo...
dodat hybrid na europsky trh si myslel
v US sa na spotrebu az tak nehraju a v Japonsku maju hybrid (vnutornosti od Toyoty) od uvedenia myslim v 2012
v US sa na spotrebu az tak nehraju a v Japonsku maju hybrid (vnutornosti od Toyoty) od uvedenia myslim v 2012
Ja si myslim, ze to Mazda dela moc dobre. Chtel jsem si koupit 6 s benzinem, ale bohuzel pro mne nemuze tahnout moji lod kvuli hmotnosti.
Hybrid - predpokladam auto s kombinovanym spalovacim / elektro pohonem - se mi jevi jako mezi stupen mezi spalovacim a elektromotorem, jako docasna nutnost pro splneni EUR 6 a dale, jako slepa ulicka.
Proc? Pripada mi trochu nesmyslne mit dva ruzne pohony v jednom aute, zachovava to vsechna negativa na provoz jak spalovacich tak elektro motoru, zvysuje hmotnost auta, zmensuje uzitny prostor atd.
Podle mne - bud auto se spalovacim motorem nebo elektromotorem.
Hybrid - predpokladam auto s kombinovanym spalovacim / elektro pohonem - se mi jevi jako mezi stupen mezi spalovacim a elektromotorem, jako docasna nutnost pro splneni EUR 6 a dale, jako slepa ulicka.
Proc? Pripada mi trochu nesmyslne mit dva ruzne pohony v jednom aute, zachovava to vsechna negativa na provoz jak spalovacich tak elektro motoru, zvysuje hmotnost auta, zmensuje uzitny prostor atd.
Podle mne - bud auto se spalovacim motorem nebo elektromotorem.
S Euro6 to nemá nic společného.
Ano, paralelní hybrid přidá na ceně a hmotnosti, někdy i složitosti (záleží na řešení) a zabere nějaké místo. Ale kombinuje výhody. Elektrický pohon je silný ve městě, protože se hodně zpomaluje a zrychluje, rekuperace se tedy opravdu vyplatí. Velká (relativně) baterie má pak své výhody - stop/ start dává větší smysl a můžeš provozovat palubní elektroniku mnohem déle (opět záleží na řešení). Konvenční ti dává dojezd a snadné tankování. A mimo město účinnost neutrpí (pokud to nepokazili).
Ano, paralelní hybrid přidá na ceně a hmotnosti, někdy i složitosti (záleží na řešení) a zabere nějaké místo. Ale kombinuje výhody. Elektrický pohon je silný ve městě, protože se hodně zpomaluje a zrychluje, rekuperace se tedy opravdu vyplatí. Velká (relativně) baterie má pak své výhody - stop/ start dává větší smysl a můžeš provozovat palubní elektroniku mnohem déle (opět záleží na řešení). Konvenční ti dává dojezd a snadné tankování. A mimo město účinnost neutrpí (pokud to nepokazili).
V původní zprávě psali, že tenhle motor má jít na trh v roce 2018, elektromobil 2019 a plug-in hybrid 2021.
Sakra chlapi, to vypadá, že o té Mazdě vůbec nic nevím. Parádní ostuda 😄
Pořád si myslím, že dnešní čisté elmobily a dnešní paralelní hybridy jsou slepé uličky. Ale začaly se objevovat hybridy s jedním elektrickým strojem na klikovém hřídeli, a to je krok k tomu, kam to technicky vede - sériový hybrid (už teď tu zmizela složitá "paralelní" převodovka). Tento benzínový vznětový motor Mazda zvedne účinnost o 1/3 a sériový hybrid, který vyloučí spalmot z trakce, půjde se zvětšením účinnosti ještě dál. A k tomu nebude už potřeba žádná převodovka a nebude potřeba žádné dobíjení ze sítě.
Kdyz my si doma vyrabime elektrinu uz temer rok sami a oproti ocekavani se z pasivniho domu stal dum aktivni, cili prebytky bych u plugu vyuzil.
To je hezké - jste šikovní.
Takový sériový hybrid by určite mohl mít i nouzové vnější dobití, avšak to by sloužilo opravdu jen pro nouzové dojetí k benzín. / naftové pumpě. A jeho mezi akumulátor bude mít jen pár kWh (do 5 max.) a při dojití paliva to bude stačit např. na 30 km - a tedy bohatě. On totiž ten elektrický přídavek dnešních hybridů dost váží, a tak bude tady malý (větší nebude potřeba!).
Takový sériový hybrid by určite mohl mít i nouzové vnější dobití, avšak to by sloužilo opravdu jen pro nouzové dojetí k benzín. / naftové pumpě. A jeho mezi akumulátor bude mít jen pár kWh (do 5 max.) a při dojití paliva to bude stačit např. na 30 km - a tedy bohatě. On totiž ten elektrický přídavek dnešních hybridů dost váží, a tak bude tady malý (větší nebude potřeba!).
Právě z výše uvedeného pro mne vyplívá, že čistá elektromobilita má šance. Ačkoliv jsem s tím v projektu počítal, příliš jsem nevěřil, že elektrovoltaika bude schopna "uživit" celý dům a část vyrobené energie posílat do sítě. Nakonec se ukázalo, že s přehledem a "přeplatek" byl velkým ( a příjemným) překvapením.
Investice to sice byla nemalá (a o dotaci jsem nežádal), ale kdybych ještě trochu zainvestoval, věřím tomu, že bych v klidu uživil čistý elektromobil.
Investice to sice byla nemalá (a o dotaci jsem nežádal), ale kdybych ještě trochu zainvestoval, věřím tomu, že bych v klidu uživil čistý elektromobil.
Obdivuji Vás, jak jste to technicky vymysleli a postavili.
S napájením čistého elmobilu v budoucnu Vám věřím, pokud byste jezdili (třeba i) často, ale krátké vzdálenosti, anebo občas a delší. Pak by nebyl potřeba nabíjecí výkon veliký. Přeci jenom je potřeba brát v úvahu 15-20(i 25) kWh / 100 km. Myslíte, že byste to zvládli?
S napájením čistého elmobilu v budoucnu Vám věřím, pokud byste jezdili (třeba i) často, ale krátké vzdálenosti, anebo občas a delší. Pak by nebyl potřeba nabíjecí výkon veliký. Přeci jenom je potřeba brát v úvahu 15-20(i 25) kWh / 100 km. Myslíte, že byste to zvládli?
Popravdě neumím odpovědět. Tohle by dokázali pánové/firma, kterým jsem projekt zadali a kteří provedli realizaci. Nicméně si myslím, že za peníze lze všechno.
Naším dalším projektem by měla být maličká vodní elektrárna.
Vím, že za mého života se tyhle peníze (za dům) nikdy nevrátí. Je důležité zdůraznit, že za těmito projekty je třeba hledat známé rčení "cherchez la femme"...
Naším dalším projektem by měla být maličká vodní elektrárna.
Vím, že za mého života se tyhle peníze (za dům) nikdy nevrátí. Je důležité zdůraznit, že za těmito projekty je třeba hledat známé rčení "cherchez la femme"...
Ach tak. Inu, ale třeba žena-Libuše to s námi myslela dobře. Tato žena sice hledala muže, ale za Přemyslovci tím nacházíme (dle naší pověsti) taky ženu.
Maličká vodní elektrárna je taková jistější technická záležitost. Už jenom proto, že jede, když provozovatel potřebuje, má regulace atd. Ale pokud má sluneční elektrárna akumulaci v podobě bojleru, či akumulačních kamnech, pak to je dobře. Ale elmobil by se nabíjel pravděpodobně z té vody - ne?
Maličká vodní elektrárna je taková jistější technická záležitost. Už jenom proto, že jede, když provozovatel potřebuje, má regulace atd. Ale pokud má sluneční elektrárna akumulaci v podobě bojleru, či akumulačních kamnech, pak to je dobře. Ale elmobil by se nabíjel pravděpodobně z té vody - ne?
Váš systém nemá nějaké statistiky? Pak je otázka, v jak špatný den by to měly ty panely zvládnout. Ale ano, peníze na tenhle problém fungují dobře.
Pokud je slušná možnost vodní, tak bych asi začal tam. Ty mám nejradši.
Pokud je slušná možnost vodní, tak bych asi začal tam. Ty mám nejradši.
Statistiky samozřejmě jsou, generuje je řídící systém historicky a i v reálném čase umí reagovat na předpovědi počasí a meteorologický radar.
Vodní elektrárna měla být první projekt, ale nebylo jednoduché se "prodrat" všemi nástrahami v podobě neochoty některých úředníků. Záměrně říkám některých, našla se i spousta nadšených.
Ale za těmito projekty stojí manželka a syn. Ten se problematice malých vodních elektráren věnuje opravdu na vysoké úrovni (publikuje apod.)
Vodní elektrárna měla být první projekt, ale nebylo jednoduché se "prodrat" všemi nástrahami v podobě neochoty některých úředníků. Záměrně říkám některých, našla se i spousta nadšených.
Ale za těmito projekty stojí manželka a syn. Ten se problematice malých vodních elektráren věnuje opravdu na vysoké úrovni (publikuje apod.)
Převodovka používaná Toyotou není složitá; v porovnání s konvenčnějšími převodovkami je naopak mechanicky jednoduchá. Jsem zvědavý, kdy se ten tvůj sériový hybrid, který zvládne porazit HSD, objeví. Už se o to snažili a vylámali si zuby. Tím, že je to v principu CVT, je motor na kolech dostatečně nezávislý a mají navíc výhodu mechanického přenosu, který je méně ztrátový (bohužel část jde na kola vždy elektrickou cestou).
Také se mi líbí paralelní hybridy s motorem/ generátorem u konvenční převodovky. Ne snad proto, že by to bylo efektivnější řešení, projevem je prostě blíž tomu, na co jsem zvyklý a co mi vyhovuje. Jednoduché řešení je také to, kdy každý motor pohání svou nápravu.
Také se mi líbí paralelní hybridy s motorem/ generátorem u konvenční převodovky. Ne snad proto, že by to bylo efektivnější řešení, projevem je prostě blíž tomu, na co jsem zvyklý a co mi vyhovuje. Jednoduché řešení je také to, kdy každý motor pohání svou nápravu.
Mechanická převodovka sama o sobě je opravdu poměrně(!) málo ztrátová, ale hlavně je ztrátový od přírody netrakční spalmotor, jehož ztráty právě dobře navržená převodovka trochu zmírňuje.
Vtip v podstatném zlepšení účinnosti je v oproštění spalmotu od trakce (od převládajícího malého a občasného velikého zatížení).
Vtip v podstatném zlepšení účinnosti je v oproštění spalmotu od trakce (od převládajícího malého a občasného velikého zatížení).
A CVT podle tebe nezvládne dostatečně oddělit motor od kol? Skutečné převodovky samozřejmě nejsou ideální, mají své limity, ale kde vidíš v principu problém?
Mám nějaké zkušenosti s generátory (přiměřené velikosti a výkonu), které mohou jet celou dobu ve svém optimu, a účinnost nemají zase tak vysokou. Prostor pro vylepšení tam je i se stávající úrovní techniky, ale nebylo by to prodejné. Nejsi první koho to napadlo, ale nevím o nikom, komu by se to povedlo (EU je ochotna tenhle výzkum financovat - a znám lidi, kteří přesně tohle za peníze EU zkoumali - tak se můžeš předvést).
Mám nějaké zkušenosti s generátory (přiměřené velikosti a výkonu), které mohou jet celou dobu ve svém optimu, a účinnost nemají zase tak vysokou. Prostor pro vylepšení tam je i se stávající úrovní techniky, ale nebylo by to prodejné. Nejsi první koho to napadlo, ale nevím o nikom, komu by se to povedlo (EU je ochotna tenhle výzkum financovat - a znám lidi, kteří přesně tohle za peníze EU zkoumali - tak se můžeš předvést).
Promiň, ale vždyť Ty píšeš jakoby o něčem trochu jiném - to by bylo na dlouho.
Tak aspoň: Dobře navržená manuální převodovka se snaží svými převody kopírovat křivku účinnosti spalmotu pro ustálené stavy. Automatická - ta i pro různá i dynamická trakční zatížení a je z "našeho" pohledu už lepší , ale .... . A teď bychom museli rozebrat a popsat různé principy aut. převodovek, jejich ztráty a jejich vliv na ztráty spalmotu. A také jejich zvýšené opotřebení při honbě za "naším" cílem.
To už si dáš jistě dohromady sám.
Zkrátka, jestli se Mazdě povede a vydrží ji do budoucna ten "benzínový diesel", tak napojením onoho sériového hybridu na něj se jednak zjednoduší zde stručně zmíněné časování ventilů a jednak se z deklarované úspory 1/3 dále uspoří další možná 1/3 i lépe. To už by byla opravdu na dlouho použitelná budoucnost.
Tak aspoň: Dobře navržená manuální převodovka se snaží svými převody kopírovat křivku účinnosti spalmotu pro ustálené stavy. Automatická - ta i pro různá i dynamická trakční zatížení a je z "našeho" pohledu už lepší , ale .... . A teď bychom museli rozebrat a popsat různé principy aut. převodovek, jejich ztráty a jejich vliv na ztráty spalmotu. A také jejich zvýšené opotřebení při honbě za "naším" cílem.
To už si dáš jistě dohromady sám.
Zkrátka, jestli se Mazdě povede a vydrží ji do budoucna ten "benzínový diesel", tak napojením onoho sériového hybridu na něj se jednak zjednoduší zde stručně zmíněné časování ventilů a jednak se z deklarované úspory 1/3 dále uspoří další možná 1/3 i lépe. To už by byla opravdu na dlouho použitelná budoucnost.
Ještě bych rád upozornil na celkem tady běžně udávanou chybu, že při kompresi vzniká teplo. Jelikož je komprese adiabatický děj, tak už z principu teplo (energie) nemůže vznikat, není nijak dodáváno. Při kompresi se zvyšuje teplota, ale to je způsobeno jen změnou objemu. Jinak k HCCI, jak bylo řečeno výše, motor svíčky mít bude, jednak kvůli jednoduššímu startu, tak i namáhání motoru při vyšších zatíženích. Při detonačním spalování shoří celá směs v celém objemu velmi rychle, tzn. velmi prudký nárůst tlaku i teploty. Motor vlastně v tomto režimu běží v režimu neustálého klepání, jak víme pro běžné motory velmi nepříznivý režim, který čidla velmi úzkostlivě hlídají. Z tohoto důvodu nemůže motor běžet v tomto režimu v celém spektru zatížení, jinak by musela jeho konstrukce být tak masivní, že by to asi postrádalo smysl.
Něco jako adiabatická komprese (či e😜anze) je u spalovacích motorů čirá utopie. V běžných provozních režimech odchází spalinami pouze nevelký zlomek tepelných ztrát motoru, většina nevyužité energie paliva přejde formou tepla či tření přímo do těla motoru… a přestup tepla ze směsi/spalin přímo ve válcích na tom má značný podíl.
Spalinami odchází asi 1/3 energie a chlazením také asi 1/3. Jsou některé rozdíly v položkách ztrát energie u zážehového a vznětového motoru, ale o tom někdy jindy.
Jj, tyhle poměry celkem sedí (u benzíňáku) pro režim max. výkonu, ale co jsem viděl měření např. pro ustálených 80 km/h, tak podíl tepla ve spalinách byl opravdu o dost menší, ani ne poloviční oproti tomu, co odejde chlazením či vysáláním z bloku motoru.
Ano, při částečném zatížení je účinnost motoru znatelně horší, protože jsou poměrné ztráty větší. Tepelné ztráty ve spalinách, si myslím, by ale měly jít ruku v ruce s tepenými ztrátami v chlazení. No nevím, co to bylo za měření.
U soustavy, jako je spalovací motor, bych byl s nějakou lineární úměrností raději opatrný... Napadá mě takový do extrému popotažený příkla😜 bylo by hypoteticky možné udělat klasický spalovací motor, který bude e😜anzi pístu končit se spalinami přesně na teplotě okolí (když bude kompresní dráha pístu kratší než e😜anzní, např. díky časování ventilů)… I takto může konat práci, jeho střední teplota směsi/spalin bude vyšší než teplota okolí (takže bude potřebovat odvádět teplo chlazením) a přesto bude zbytkové teplo ve spalinách nulové.
Běžný motor tohle samozřejmě nesvede, ale myslím že se tomu může aspoň tendenčně blížit – nelineárním ubýváním podílu zbytkového tepla ve spalinách při snižování zatížení.
Měření, která jsem zmiňoval, se vztahovala k běžným TSI motorům... nezaplatil jsem si je já, takže výsledky bych tu raději neměl moc šířit.
Běžný motor tohle samozřejmě nesvede, ale myslím že se tomu může aspoň tendenčně blížit – nelineárním ubýváním podílu zbytkového tepla ve spalinách při snižování zatížení.
Měření, která jsem zmiňoval, se vztahovala k běžným TSI motorům... nezaplatil jsem si je já, takže výsledky bych tu raději neměl moc šířit.
Tak jsem to vůbec nemyslel. Napsal jsem, že účinnost naopak klesá s částečným zatížením a klesá také s rostoucím zatížení. Někde uprostřed je nejlepší. A tak opačně to je s poměrnými ztrátami. Je to známý obrázek v rovině P-ot./min. s elipsovitými křivkami konstantních spotřeb.
Jo, to samozřejmě beru s tou účinností... jen mám jiný nážor na to, že by ztráty ve spalinách měly jít ruku v ruce s tepelnými ztrátami chlazením - pokud si to myslel tak, že zůstávají pořád ve stejném poměru, tak s tím úplně nesouhlasím... Ale to už se tu asi moc rejpu v detailech 😉
Neslo mi o tepelný ztráty v motoru, ale o to, že je v článku zaměňováno teplo s teplotou, což jsou úplně rozdílný veličiny. Při kompresi nevzniká teplo, takže pojem kompresní teplo je špatně, nic víc.
Cožpak se mechanická práce konaná na pístu nemění při kompresi na teplo? Jak jinak bys toto zvýšení „vnitřní energie“ plynu nazval? Zvýšením entalpie? To bych taky souhlasil, ale to už je možná zbytečně moc odborný pojem pro články tohoto typu.
Pokud v článku píší, že se směs zapálí pomocí kompresního tepla, nevidím v tom problém – přestože je veličinou určující zapálení směsi zřejmě její teplota, její nárůst je podle mě jen projevem zvýšení tepelné energie stlačované směsi… Proč tedy neříct, že zapálení je důsledkem vzniku kompresního tepla, které vzniklo transformací mechanické práce na pístu?
Pokud v článku píší, že se směs zapálí pomocí kompresního tepla, nevidím v tom problém – přestože je veličinou určující zapálení směsi zřejmě její teplota, její nárůst je podle mě jen projevem zvýšení tepelné energie stlačované směsi… Proč tedy neříct, že zapálení je důsledkem vzniku kompresního tepla, které vzniklo transformací mechanické práce na pístu?
Mechanická práce se právě mění na zvýšení vnitřní energie plynu v důsledku čeho se zvyšuje jeho teplota. Já myslím, že si rozumíme jen to každej říkáme jinak. Teplem se nic zapálit nedá, určující je prostě kritická teplota. To, že pak z důvodu rozdílu teplot začne různými způsoby proudit teplo už je jiná. Měj se.
Mazda jde již dlouho v rámci svého programu s kompesními poměry zážehových motorů (Otto - benzín) nahoru a vznětových (Diesel - nafta) dolů. Mez samovznícení je známá už dlouho.
Už pan Ricardo odvodil pro Ottův cyklus rovnici (křivku) a potvrdil na laboratorním motoru, jak roste účinnost s kompresním poměrem. Byl to stroj idealizovaný (adiabatický, pracující s čistým vzduchem, … ), aby bylo vidět co to dělá a při teoretických kompresních poměrech až ke 20 narostla teoretická účinnost až na 70%. Mezi cca 60-70% už roste jen málo.
Jak je to ale s vyřešením detonačního hoření, to je jedna ze základních otázek – v článku na Novinkách píší😒br /> Palivo ideálně shoří a prakticky ideálně spálená směs se odvede do výfuku.
Držme Mazdě palce, aby se jí to povedlo dovést do praktické (a levné) podoby.
Už pan Ricardo odvodil pro Ottův cyklus rovnici (křivku) a potvrdil na laboratorním motoru, jak roste účinnost s kompresním poměrem. Byl to stroj idealizovaný (adiabatický, pracující s čistým vzduchem, … ), aby bylo vidět co to dělá a při teoretických kompresních poměrech až ke 20 narostla teoretická účinnost až na 70%. Mezi cca 60-70% už roste jen málo.
Jak je to ale s vyřešením detonačního hoření, to je jedna ze základních otázek – v článku na Novinkách píší😒br /> Palivo ideálně shoří a prakticky ideálně spálená směs se odvede do výfuku.
Držme Mazdě palce, aby se jí to povedlo dovést do praktické (a levné) podoby.