Technika
Disponent
4
Jediný důvod, proč nacpat do vozu položky 😁S+, Start Stop systém a další je ten, aby si zákazník myslel, co za ty peníze má navíc proti konkurenci. Boj o zákazníka má i tyto podoby a vyplácí se. Že vám po jízdě po dálnici, když zastavíte na benzínce, ihned Start Stop systém vypne dochlazování ložiska turba a začne se ložisko zapékat jako brambor, to je už vedlejší a přispíváte k obratu servisních služeb.
twistedTSD
1
Co má 😁S společného se start stopem? 😄
Floyd
1
Poposedni si
"...v zatáčce dojde vinou rozdílných otáček vnějšího a vnitřního kola k rozdílným otáčkám šnekových kol..."
Ja mam vazne pocit, ze redaktori ACZ nemaju ani potuchy o tom, ako funguje diferencial...
Ja mam vazne pocit, ze redaktori ACZ nemaju ani potuchy o tom, ako funguje diferencial...
Taky nechápu. V článku se šetří popisem. Když už to vypadá, že se dozvím jak přesněji ten určitý systém funguje, odstavec skončí 😲 . Ale ono je možná lepší se nedozvědět více mylných informací. Ale hlavně musí být skoro v každé větě zmínka o "pokrokovém výrobci".
Minimálně v případě Torsenu to je bohužel pravda. Popis jeho funkce a uspořádání je dost žalostný
Obecně se mi ty popisy technického uspořádání v článcích bez přiložených ilustrací vůbec nelíbí. A samotné popisy jsou velmi povrchní a značně nepřesné, jako by tomu autor sám vůbec nerozuměl
Obecně se mi ty popisy technického uspořádání v článcích bez přiložených ilustrací vůbec nelíbí. A samotné popisy jsou velmi povrchní a značně nepřesné, jako by tomu autor sám vůbec nerozuměl
Popis je správně, ale chce to skutečně kouknout na obrázek a chvíli nad tím podumat. Všechny šnekové převody jsou více či méně samosvorné (záleží na stoupání závitu), čehož se využívá k omezení volnosti mezi oběma koly nápravy.
Popis podle mě správně není. Chyba je v tom, že se autor vůbec nezmínil do čeho vlastně zabírá těch šest šnekových kol, tedy do šneků na koncích hnacích hřídelí. Protože tohle místo je ta nejdůležitější část Torsenu, právě tady - mezi šnekem a šnekovým kolem - vzniká ten potřebný svorný účinek.
Takže buď mu z textu vypadla hlavní část odstavce, nebo takovou informaci nepovažuje za nijak významnou a funkci tedy nerozumí
Takže buď mu z textu vypadla hlavní část odstavce, nebo takovou informaci nepovažuje za nijak významnou a funkci tedy nerozumí
Popis nie je spravne. Snekove kola NIKDY nemozu mat rozdielne otacky (ak pod "snekove kola" rozumieme tie dvojice co tvoria planety)...
Mimochodom, ovela lepsie je pozriet si dake video na youtube. Potom clovek hned pochopi ako to funguje...
Mimochodom, ovela lepsie je pozriet si dake video na youtube. Potom clovek hned pochopi ako to funguje...
A co je tedy u Torsenu bráno jako šnek a co jako šnekové kolo? Osobně bych řekl že šnekové kolo konec hřídele a šneky jsou ty planetové, ale jak tak koukám so obrázků tak mi ta geometrie ozubení přijde tak specifická že možná tahle tradiční terminologie ani není na místě..
Tak to jsem nepobral - nejsložitější nejdražší systém "aktivní diferenciál" není příliš vhodný pro sportovní jízdu? A k čemu tedy ten nejlepší systém pomáhající zatáčet? Na dálnici?
Ono je diskutabilne, ci vsetky tie systemy zrovna pomahaju zatacat. Elektronicke systemy a aktivne diferencialy ano, tam sa o to postara riadiaca logika ktora sleduje aj natocenie kolies prednej napravy. Ale mechanicke samosvory? O tom dost pochybujem.
Svorny ucinok u samosvorneho diferencialu sa snazi znizit rozdiel otacok jednotlivych kolies. Cize vnutorne (ktore sa otaca pomalsie) sa snazi zrychlit, a vonkajsie (ktore sa otaca rychlejsie) spomalit. Kto ma offroad s uzavierkou, ten vie ze po jej zapnuti sa zataca praveze tazsie. A co sa tyka samosvorneho diferencialu, jeho primarny ciel je zabranit situacii ked jedno koleso nekontrolovane preklzuje a na druhe nejde prakticky ziaden moment...
Svorny ucinok u samosvorneho diferencialu sa snazi znizit rozdiel otacok jednotlivych kolies. Cize vnutorne (ktore sa otaca pomalsie) sa snazi zrychlit, a vonkajsie (ktore sa otaca rychlejsie) spomalit. Kto ma offroad s uzavierkou, ten vie ze po jej zapnuti sa zataca praveze tazsie. A co sa tyka samosvorneho diferencialu, jeho primarny ciel je zabranit situacii ked jedno koleso nekontrolovane preklzuje a na druhe nejde prakticky ziaden moment...
Jo, chtěl jsem to napsat taky. Ten přínos podle mě ale bude v přesměrování větší hnací síly na venkovní kolo ve chvíli kdy to vnitřní už mírně prokluzuje,. Pokud neprokluzuje, bude to naopak horší.
Jinak účel samosvoru bych asi neomezoval jen na případy kdy je jedno kolo zcela bez trakce. Funguje dobře i v případech jakéhokoliv i menšího rozdílu trakcí kol
Jinak účel samosvoru bych asi neomezoval jen na případy kdy je jedno kolo zcela bez trakce. Funguje dobře i v případech jakéhokoliv i menšího rozdílu trakcí kol
Ty aktivky tomu předcházejí. Jako zdroj informací nevyužívají jen úhel natočení volantu, ale také polohu plynového pedálu, hodnoty akcelerace/decelerace z čidel ABS a aktivně přidávají na vnějším kole. Resp. mohou dělat "cokoliv" dle řídící elektroniky. Viz. aktuální Focus RS s drift režimem.
Samozrejme, mas pravdu. Ked vnutorne kolo preklzne, vtedy samosvor zabezpeci prenesenie krutiaceho momentu na vonkajsie koleso. Lenze to vyuziju pretekari, alebo fakt velmi dobri soferi ktori sa neboja ist "na hranu". My, bezni soferi, asi nechodime zakrutami tak, ze nam vnutorne kolo preklzuje...
Samosvorny diferencial je v podstate "hlupe" mechanicke zariadenie. Nema ziadnu vazbu na natocenie kolies prednej napravy, takze nevie urcit ci rozdiel rychlosti otacania praveh👋laveho kolesa (ak teda hovorime no napravovom diferenciali) je prirodzeny, dany jazdou v zakrute, alebo ten rozdiel v rychlosti praveh👋laveho kolesa je tam preto ze jedno koleso preklzuje. Skratka ked tam ten rozdiel rychlosti je, stazi sa ho "tlmit", respektive brzdit...
Ako pise kolega vyssie, aktivne zariadenia su ovela sofistikovanejsie. Pracuju so signalmi celeho mnozstva snimacov, aby vyhodnotili v akom jazdnom rezime prave auto je...
Samosvorny diferencial je v podstate "hlupe" mechanicke zariadenie. Nema ziadnu vazbu na natocenie kolies prednej napravy, takze nevie urcit ci rozdiel rychlosti otacania praveh👋laveho kolesa (ak teda hovorime no napravovom diferenciali) je prirodzeny, dany jazdou v zakrute, alebo ten rozdiel v rychlosti praveh👋laveho kolesa je tam preto ze jedno koleso preklzuje. Skratka ked tam ten rozdiel rychlosti je, stazi sa ho "tlmit", respektive brzdit...
Ako pise kolega vyssie, aktivne zariadenia su ovela sofistikovanejsie. Pracuju so signalmi celeho mnozstva snimacov, aby vyhodnotili v akom jazdnom rezime prave auto je...
Záleží na konstrukci. Viskózní spojky se takhle chovají. Tedy reagují na rozdíl v rychlostech (jsou tzv. speed sensing). A může zhoršit nájezd do zatáčky. Záleží na konfiguraci. Při běžné jízdě může být také tak studená, že nic moc neudělá. Torsen, a od toho má jméno, ale reaguje na rozdíly v točivých momentech. Ty jsou na silnici civilizovanější. Diferenciál budeš volit podle použití.
Jinak svorný diferenciál nemá pomáhat zatáčet (na to by byl potřeba torque vectoring), má pomáhat přenést moment. Otevřené diferenciály zatáčí dobře. Ale na výjezdu ze zatáčky mají slabinu - protáčení vnitřního kola. Výsledek záleží na řadě faktorů.
Jinak svorný diferenciál nemá pomáhat zatáčet (na to by byl potřeba torque vectoring), má pomáhat přenést moment. Otevřené diferenciály zatáčí dobře. Ale na výjezdu ze zatáčky mají slabinu - protáčení vnitřního kola. Výsledek záleží na řadě faktorů.
Tiez si myslim ze hlavne samosvorny diferencial tu nie je od toho aby pomohol zatacaniu do zakruty. Bohuzial podla nadpisu to tak nevyzera...
Tím že přinášíte moment v zatáčce tím taky zatacite, porovnej otevřený a lamelový diff v zatáčce u auta se poháněnou zadní nápravou a to s lamelakem ji projede rychleji takže pomáhá zatáček. Ikdyž pomáhá i v přímém směru a nebo při brzdění...
Zrychlit průjezd podle mne není to samé jako pomáhat zatáčet. Zatáčení je pro mne o nájezdu, o tom, jak zatočí, jak se složí do zatáčky. To klidně může svorný diferenciál zhoršit. Ale měl by ti to vynahradit při výjezdu. Kdyby tam ten celkový přínos nebyl, tak bys ho asi nepoužil.
To je samozřejmě nesmysl. Aktivní diferenciály se používaly například ve WRC. A určitě ne proto, že by byly špatné. 😄 Samozřejmě nemůže být poddimenzovaný. Kdyby se neustále přehříval, tak si moc neužiješ.
V článku je jedna chyba - chybí jim tam hydraulický a kolíčkový systém. Hydraulický má diferenciál upravený jako olejové čerpadlo, které tlačí do nějakého protitlaku, tvořeného malým otvorem. Pokud se obě kola točí stejně, neodebírá se žádný výkon, jakmile nastane rozdíl v otáčkách kol, začne olejové čerpadlo pracovat a brzdí tak obě kola vůči sobě, čím větší rozdíl otáček a jejich rychlost, tím větší odpor se vytvoří, takže svornost není konstantní, ale tak zvětšuje se s rozdílem otáček kol. Rozsah a charakteristika svornosti se nastavuje velikostí otvoru.
Kolíčkový je bez obrázku složitý na vysvětlování, už jsem se s ním dlouhé roky nesetkal.
Mechanické diferenciály s lamelami a pružinou mají konstantní svornost bez ohledu na rozdíl otáček kol, což je a není dobré. Pro jízdu na běžném povrchu vyhovuje, ale jakmile se zhorší adheze (sníh, led atd.), může být nastavená svornost nedostatečná a i když se nějak vozu podaří rozjet, není to ono, autu se pořád zadek tak nějak mydlí sem a tam.
Mechanické samosvorné diferenciály na přední nápravě jsou nejen o ústa, ale rovnou o držku, silně zvětšují nedotáčivost a pokud nemají nějaký přídavný vehikl na korekci účinku (eliminace nedotáčivosti), nepoužívají se. 4x4 má povětšinou samosvor na zadním a mezinápravovém differenciálu, ale na předek se prakticky nedává.
Závěrka diferenciálu se používá pro vyhrabání se z místa z nízkou adhezí a její použití je omezené časem, rychlostí a úhlem natočení řídících kol. Rozdíl v rychlostech odvalování kol vytváří obrovské síly, které vedou k praskání hnaných hřídelů nebo roztržení diferenciálu. Závěrku tedy jen na jízdu rovně a jakmile jsem na pevném podkladu, okamžitě vyřadit z činnosti.
Kolíčkový je bez obrázku složitý na vysvětlování, už jsem se s ním dlouhé roky nesetkal.
Mechanické diferenciály s lamelami a pružinou mají konstantní svornost bez ohledu na rozdíl otáček kol, což je a není dobré. Pro jízdu na běžném povrchu vyhovuje, ale jakmile se zhorší adheze (sníh, led atd.), může být nastavená svornost nedostatečná a i když se nějak vozu podaří rozjet, není to ono, autu se pořád zadek tak nějak mydlí sem a tam.
Mechanické samosvorné diferenciály na přední nápravě jsou nejen o ústa, ale rovnou o držku, silně zvětšují nedotáčivost a pokud nemají nějaký přídavný vehikl na korekci účinku (eliminace nedotáčivosti), nepoužívají se. 4x4 má povětšinou samosvor na zadním a mezinápravovém differenciálu, ale na předek se prakticky nedává.
Závěrka diferenciálu se používá pro vyhrabání se z místa z nízkou adhezí a její použití je omezené časem, rychlostí a úhlem natočení řídících kol. Rozdíl v rychlostech odvalování kol vytváří obrovské síly, které vedou k praskání hnaných hřídelů nebo roztržení diferenciálu. Závěrku tedy jen na jízdu rovně a jakmile jsem na pevném podkladu, okamžitě vyřadit z činnosti.
Hej, myslim ze Ferguson robil kedysi take viskozne diferencialy. Planety boli tvorene dvojicou kolies s celnym ozubenim (podobne ako diferencialy na Tatre815), ktore fungovali v telese diferencialu zaroven ako zubove cerpadlo: tlacilo olej cez maly kalibrovany otvor. Odpor ktory vznikal pri prudeni oleja cez ten maly otvor brzdil otacanie planet, co vytvaralo ten samosvorny ucinok...
Kdysi mi jeden nadšený cestovatel popsal uzávěrku asi takhle: Problém auta s uzávěrkou je, že se zahrabeš tam, kam jiná auta nedojedou a pak není kdo by ti pomohl ven 😄.
Bylo by skutečně tak těžké vložit obrázky do textu, aby člověk viděl o čem zrovna čte? Stejně jako třeba popisky k obrázkům v galerii by to fajn..