Je to neobvyklé, protože se s takovou hodnotou nesetkávám. Třeba 50:50 jako nominální není nic překvapivého a dá se pochopit, jak k tomu došli. Ale vem si třeba těch cca. 95:5, co se běžně udává u Haldexu. Dokáži si představit, že je spojka jen lehce přitlačená a prostě není možné, aby přenesla víc než X (😉. Problém je, že to máš udané v procentech a procenta jsou relativní. Skutečně se tedy přítlak mění tak, aby její limit korespondoval (alespoň hrubě) s 5 % aktuálního momentu? Nebo to jen pro laickou veřejnost příliš zjednodušili? Ve své podstatě je to stejný problém, jen vyšší hodnota u Subaru značí, že by spojka měla být mnohem víc přitlačena. Což mě právě vede k zatáčkám. U Haldexu je to tak malé číslo, že to nemá moc smysl pitvat. Chovat by se to mělo pořád jako předokolka. A tak malý přítlak by nemusel dělat problémy při zatáčení (při běžné jízdě - nebude to ideální, ale snést by to snad mělo jít).

Počítal jsem s tím, že něco takového dělají. Dělá se to proto, že spojku chtějí povolit. Na to jsem právě narážel. Že asi budou dělat to, co dělají jiní. A kdo ví, na jaké hodnoty jdou. Jak jsem napsal, je tu jedna zajímavá možnost.

Ano, elektronika řídí spojku, a řekněme, že spojka řídí rozdělení. Ale jak, to je ta otázka. Říkáš, že neustále prokluzuje. Normálně, když auto jede rovně, obě nápravy se otáčí stejně rychle (když zanedbáme odlišné opotřebení pneumatik). Pokud jsou otáčky rozdílné, musí to být nějak zajištěno a elektronikou to neuděláš. Chtělo by to označit příčinu, ne důsledek. A pak je tu samotné řízení. Jak určí, jaký přítlak zhruba odpovídá 40 %? Využívají nějakého senzoru, který běžně spojkové systémy nemají? Mají nějakou mapu a odhadují to z běžně dostupných údajů? Jaké by to asi tak mohly být? Představu mám. Jak říkám, jde o to, abych neměl pocit, že čtu jen brožuru a musel si domýšlet, jak by to asi mohlo fungovat, když je vezmu za slovo a budu jim věřit.

(😉 Tady je pro mne trochu otázkou, jak se to chová, když tam žádný rozdíl v otáčkách není. Ty dva extrémy je celkem jednoduché si představit. Když je spojka úplně povolená, motor pohání jen předek a zadní diferenciál a kardan jsou poháněny zadními koly, jak se odvalují po silnici. U plně sepnuté by to mělo být 50:50, pokud obě nápravy kladou stejný odpor. Dalo by se tedy čekat, že s rostoucím přítlakem se budeš posouvat od 100:0 k 50:50. Cítím, že by to tak mělo být. Ale tím, že k zadku jsou dvě cesty (přes spojku a přes silnici), že tam není žádný prokluz, překročení limitu na spojce se nijak neprojeví, se mi těžko představuje, co se na té spojce přesně děje. Volá to po e😜erimentu.

Zkušenost mám s mazdou poslední generace, která tak po deseti minutách blbnutí na sněhu napsala ať zastavím, že se "diferrnciál" přehřívá. Když jsem se na to ptal, bylo mi řečeno, že systém je určen k podpoře přední nápravy na limitu, ne pro neustále plné zatížení.

Myslím že v tom bude ten zásadní rozdíl jednotlivých systémů. Někdo to nadimezuje jako náhradu kolemjdoucího co tě vytlačí z příkopu, někdo jako náhradu plnohodnotné 4x4.
Jinak bych řekl že pro tu mezinápravovou spojku by stačilo hlídat moment motoru a tomu upravit přítlak. Jak už někdo psal výše, dokud jedna náprava neproklouzne, je spojka zamknutá a rozdělení nemá smysl řešit. Když ale proklouzne, určí spojka přítlakem kolik síly na ten zadek poslat.
Ještě ale doplním že takhle to chápu já, zabývám se bohužel jinými oblastmi strojařiny.