A kde se takovy zavodni diesel vyskytuje? >😁 chtel bych slyset ten rachot toho motoru za studena...

"...e😜anzní tlaky přes 8 MPa v případě vznětových motorů. U zážehových agregátů je tlak působící na píst při e😜anzi o něco nižší..."

Presne naopak! Spickovu hodnotu e😜anzneho tlaku 8[MPa] (t.j. 80[bar]) bezne dosahuju benzinove motory. Naftove maju tuto hodnotu priblizne dvojnasobne vyssiu...

Aby bolo jasne, hovorim o beznych seriovych motoroch pre osobne auta, a maximalnej hodnote (po zhoreni zmesi, piest v pozicii kratko po hornej uvrati, v rezime maximalneho vykonu). Sportove/pretekarske auta maju tieto tlaky vyssie.

Clanok sice fajn, ale opat mu chyba koniec... druha strana ?

Pan Dusil, ved je to tak jednoduche, na zaver staci urobit jeden odsek s tym, ze napr. do buducna sa pravdepodobne bude zvysovat vyuzitie tychto piestov kvoli masovemu rozsireniu preplnania a nejake zhrnutie faktov z clanku ako sumarizacia...

Myslim ze, ak toto dotiahnete vyrazne zredukujete moznu kritiku na format vasich clankov...

Jak se dosáhne při odlévání té dutiny v pístu na obrázku?

"Teď se nabízí otázka, proč se kované hliníkové písty nepoužívají u vznětových motorů? Vždyť dosahují vyšších e😜anzních tlaků než benzinové motory. Ve skutečnosti se u dieselů kované hliníkové písty vyskytují téměř výhradně u agregátů určených pro závody. A tedy pracující v extrémních podmínkách. Hlavním důvodem je skutečnost, že u kovaných hliníkových pístů je téměř nemožné (nebo minimálně velice obtížné) vytvořit v nich kanály pro chlazení olejem."

Chápe někdo tuto slátaninu? 😉
Jinak Dusil opět mele nesmysly, hliníkové odlévané písty s invarovou vložkou mají prakticky totožnou teplotní roztažnost, jako písty ocelové. Jestli ten nebo onen druh pístů je dáno testy, které ukáží, který typ je pro daný motor technicky a ekonomicky nejvýhodnější. Skládané písty, kdy dno bylo ocelové a plášť hliníkovy při spojení přes pístní čep, se používá už drahně let u nákladních automobilů, nejde o žádnou novinku. Ocelový píst více tepla přijímá a méně odvádí, tedy jeho teplota je vyšší, než hliníkového a musí se tedy více chladit olejem. proto není moc vhodný do zážehových motorů, kde může přispívat kje vzniku tepelných detonací. Na druhé straně má větší pevnost při vysokých teplotách proti hliníku. Tedy je vhodný do dieselů s velkým přeplňováním, protože tam k detonacím docházet z nadměrného tepla nemůže.

Ono to téma je trochu složitější , buď se bavme o pístech pro závodní motory a nebo sériové , u každých se upřednostňují jiné parametry. Pokud vím tak kluzné vlastnosti ocelo litiny ze které je píst konstruován a litiny - vložky nejsou přímo ideální . Kovaný ocelový píst je velmi drahá záležitost a zase vhodné kluzné vlastnosti s válcem - hliník opatřený vrstvou tvrdochromu s omezenou životností 250 000km a pak nový blok . Známé z WV T5 - 5.válec.
Téma je to zajímavé , kdyby bylo na pokračování a důkladně popsané . Jinak otvory pro odvod oleje se vrtají i do kovaných pístů , nezaměňujte s odlechčovací dutinou , která se odlévá na ztracený model a která se ochlazuje ostřikem pístu - známé několik desítek let.Kdo zná histori , tak vidí co nám dovoluje technologický pokrok , konstrukční novinky to zas tak nejsou.S tím vytlačováním bych byl opatrnější , všechny nízké písty mají problém s klepání ve zvratu - takže zase kompromis.

Ocelolitinové písty měl již například sériový Indian scout po roce 1920,takže asi žádný velký objev techniky to zas nebude.