Potřebu poradit. Mám sierru 2.3D, při mrazech (zatím bylo pouze -10) mě startuje bez problémů, ale musím 2 x nažhavit. To samí i když je nad nulou. Na jedno nažhavení to startuje pouze snad v létě. Nemůže být některý ze žhavičů špatný v tom smyslu, že žhaví pouze částečně, nebo co..? Úplně v * žádnej žhavič nebude, to se mě stalo (pouze jeden nežhavil) a vlétě jsem točil jak prase a nakonec jsem to musel pustit z kopca. Tlaky mám ve všech válcích přes 30, vstřiky půl roku starý, v naftě mám nějakou *** proti zamrzání, baterka točí jak o život. Dík za radu.. Za kolik se dají koupit dobrý žhaviče ?

PRAHA 10. ledna 15:18 (ČTK) - Tuzemské rafinérie dnes po předchozí

stagnaci radikálně snížily velkoobchodní ceny pohonných hmot,

když proti minulému týdnu zlevnily motorovou naftu o 97 haléřů za

litr, benzíny pak o 57 až 58 haléřů za litr. Jde o jeden z

největších cenových pohybů v jednom týdnu za poslední rok,

informovali dnes ČTK zákazníci rafinérií.

Je samozřejmé, ľe čas od času dochází k výměnám dodavetelů ľhavičů pro BMW. Takľe jestli někdo koupil nové BMV s BERU ľhaviči, je to moľné. PTD

Nevím jak Mercedes, ale právě BMW používá žhavící svíčky BERU (ani se nenamáhají s přetiskem značky na BMW terčík, na rozdíl snad od všeho ostatního). Vlastní zkušenost.

Ještě bych dodal, že na žhaviče pak nebyl moc dobrý pohled. Byla dost očuzené a opálené. Je to spíš nouzovka.

Spraye fungují i u motorů bez přímého vstříku, už jsem to tady psal. Po vstříknutí spraye do sání (nejlépe rozpojit hadici od sání vzduchu a vstříknout za filtr) to blafne a motor hned naskočí. Vyzkoušeno v době, kdy mi to jezdilo na 3 válce a čtvrtý neměl tlak.

Se starterem je to pravda. Ty nové jsou zpřevodované do síly, protoľe se točí x-krát rychleji. Pak to tím motorem protočí i při velmi tuhém oleji. ®haviče pouľívám BOSH Duratherm z Francie a max. spokojenost. Nejsou ąpatné ani NGK z Japonska (prvovýroba BMW, Mercedes). Ty jsem měl před tím. PTD

Chce to nejen dobré žhaviče (Brisk bych neodsuzoval, 50 tis. km a pořád OK), ale i dobré tlaky, baterku, trysky, předvstřik a syntetiku. Vloni jsem startoval na tak na 5 protočení. Zlepšilo se to s novou baterkou AKUMA Comfort 72 Ah. Letos je to však podstatně lepší (GO turba, nové trysky).

BOBO😱 Moje řeč. Kvalitní žhavíky to je základ. Nějaký * od Autolite (i když prý teď kvalitu zlepšili) nebo od BRISKu to je na nic. Lepší si stovku, dvě připlatit a koupit třeba BERU. Vydrží v pohodě 150.000 .

ne brknuti ale brnknuti !

V Rakousku se totiz prodava letni a zimni nafta, ta zimni ma smozrejme mensi tandenci parafinovat.

V CR se prodava neco mezy, to ale po celi rok. Muj otec ma v Passatu predhrivani naftoveho filtru(original) jestli to kvuli tomu startuje hned lip ale pochibuji. Mival jsem u Passata tez problemi v zime,komprese OK ,baterka OK ,starter OK. Pozdeji jsem prisel na to: byla to mikroskopicka trhlinka v pojistce zhaveni, vymenil jsem ji a Passat startoval na brknuti.

Doplnil bych nekolik zkusenosti:Nejvetsi vyznam asi maji opravdu zhavky. Nejhorsi je, ze i v odborne prodejne vam neodborne prodaji nevhodne. (zkusenost kamarada s Escortem), pred koupi doporucuji pokud nemate dost znalosti otestovat vic dodavatelu, jestli se shodnou. Nebrat nase, vetsinou nevydrzi ani pulku takze nizka cena je ty-tam - ale to uz tu mockrat padlo. Baterka s tim musi otocit to je jasny. U 99% pomalozhavu tolik kolik to zhavi do zhasnuti kontrolky zhavi i potom, nechvatat, cekat a startovat tesne pred cvaknutim, kdyz je velka zima neni od veci nazhavit 2x. Posledni zkusenost je nafta. Po mnoha neuspesnych pokusech s MB220D jsme koupili naftu u OMF, kde je udajne rakouska (benzin ale ne), stav setrvaly. Posledni zoufaly pokus byla koupe 10l nafty primo v rakousku a na ni medved chytil na prvni otocedni.

měl jsem již několik D,TD a vždy to byl v zimě dost problém. Auto mi stojí venku, bydlím v jakési mrazové kotlině, či co, ráno tam bylo kolikrát i -25 až -27 C. Vždy jsem před zimou udělal údržbu : kontrolu žhavení, někdy i vstřiků, bezvadná údržba aku. Je pravda že jsem v autě neměl syntetický olej, ale třeba u Passata 1,6 TD byl v těchto mrazech problém, aby startér motorem vůbec točil (startér byl též v pořádku, motor měl komprese málo přes 30). Podle informací, které jsem dostal, mají údajně nové motory rychloběžné startéry, kde se tyto vlivy tak neprojevují. Můžu potvdit - nové TDI točí i v mrazech pod -20 jako v létě a žádný problém se startem není. Zdar všem diesláků a v zimě dobrý start!!!

Nikomu jsem neradil ľe má točit motorem dvě minuty. Jen jsem si dovolil poznamenat, ľe se mi to jednou podařilo. Vľdy jsou dvě varianty. Buď máą nové auto a to pak skutečně musí startovat na brnknutí i při -14 st.C, nebo máą vozidlo, které svoji historickou úlohu jiľ splnilo a pak jak se říká je uľ kaľdá rada drahá. Takľe to jen na okraj. V kaľdém případě musíą mít baterku ve velmi dobrém stavu (osvědčila se mi a pouľívám VARTA 400A, 72Ah - jiľ mám druhou, ľivotnost 4-5let)ľhavičů funkčních alespoň tolik kolik máą válců, filtrovatelnou naftu a alespoň 25barů komprese (lépe 28-32). Pak to prostě chytne i při -20 st C v kaľdém autě nezávisle na roku výroby. Pamatuji jedny hory (lyľovačka) na vysočině. Ráno - 18 st. C. Přijdu k autu, točím, točím, točím... za mnou stojí UNO 1,7D, točí asi 5sec a motor chytne. Mně chytl aľ asi po 50sec. Aľ posléze jsem se dozvěděl, ľe kolega s Unem vstával kaľdé tři hodiny v noci a chodil prohřívat motor, zatímco jsme se bavili na baru. Takľe ono kdyľ to někomu chytá v - 18ti na brnknutí tak to taky nemusí být jen ąpičkovým stavem motoru 😄 PTD

Myslim ze tocit motorem 2 minuty je hodne divoke.

Ja tocim motorem asi pul vteriny, nez naskoci (je to nova Octavie). Ale mel jsem sveho casu taky 19 roku stareho VW Golf 1.5D - prvni typ, a ten startoval (pokud nezamrzla nafta) do 5ti otoceni motorem. Zhavici svicky je samozrejme potreba mit v poradku a u starsiho auta nazhavit pri -10 2-3x driv nez zacnes startovat. Pro lepsi startovani pri -15 a mene se pridava do nafty az 30% benzinu, a/nebo aditiva. Ja osobne jsem do vsech aut daval aditiva porad, bez ohledu na pocasi. Myslim, ze to tomu motoru neuskodi a cena na litr paliva se zvysi o cca 30 haleru.

Takhle trápit Mondeo ročník '95? Ses' zbláznil ne? Mondeo z '95 musí při normální naftě, co se teď prodává, normálním stavu naftového filtru, nezapadající naftě a funkčních všech čtyřech svíčkách chytnout při nažhavení po dvou, maximálně třech otáčkách motoru. Vsadím se, že když zkontroluje svíčky, budou dvě v čudu. Do +5 stupňů se to ani nepozná, ale jak přijde 0 až -5, okamžitě je to znát.

Na to mondeo 1,8TD, chce to u dieselu startovat zásadně pod plným plynem. Alespoň v zimě. Za druhé to chce točit a točit a nepolevovat neľ buď klekne baterka, nebo nějakej válec začne bouchat a tím pomůľe baterce a pak to uľ chytne. Mně to před týdnem chytlo aľ po 2, slovy dvou minutách. To ale bylo auto odstavený přez víkend, s teplotou -14 st. Celsia. Jinak startovací spreye jsou podle mých zkuąeností totálně na prd. PTD

Že by zkontrolovat žhavíky?

Lepší je aditivum do nafty, nebo benzín. Tohle je přípravek na bázi etéru a v návodu možná mysleli VW motory, které žhaví ještě než zasuneš vůbec klíček do zapalování. Jinak uvažovanou eventualitu považuji za nepravděpodobnou, vzhledem ke konstrukci hlavy dieselu a jeho časování. BTW moc jsem s etérem nelaboroval, ale myslím, že za atmosférického tlaku se normálně od žkavého předmětu nevznítí, nevím, záleží taky asi na poměru se vzduchem.

Dnes rano jsem startoval Ford Mondeo 1.8 TD, je asi z roku 1995 a ma najeto 170 000 km. Vubec nechtel naskocit, chraptel, jako kdyby do nej netekla nafta, nebo nedostal jiskru. Nakonec jsem jej parkrat prevalil na baterku a pak s nohou na plnym plynu nahodil. Nezna nekdo lepsi zpusob, jak na to?

za to ty si 200procentni inteligent. (vyjasnovat nam nic nemusis)

Tak si precti co pise!Aneb ty se sem taky neser

neb nemas diesely rad,tak si cti o smradlavym

benzinu!Jses podle tvych prispevku s LadouH taky

HOMO LABYLIS!!!

za to ty si 100procentni inteligent. (aneb vyjasni nam smysl sveho prispevku)

Login je ze 70percent blb a 30percent sracka!!Jinak on zere plynovy kary tak bacha!!!

Před časem se tady přetřásala problematika sprayů pro startování dieselů ve velkých mrazech. Když jsem si ale jeden takový spray u pumpy prohlížel, tak na obalu psali, že se to nesmí používat u motorů s předžhavením. Asi že by "bouchalo" ještě dřív než se píst dostane do horní úvratě (možná že kdyby to člověk nastříkal hodně blízko k hlavě, tak to ve válci s pootevřeným ventilem sání bouchne už během předžhavení - dřív než motorem začne točit startér). Mimochodem - dle mého má většina lidí, co tady píše, motory s předžhavením. Takže nevím, co si mám o tom myslet a zda to koupit a při problémech se startem vyzkoušet. Dík za eventuální odborné rady. Pavel.

Sorry - neni to ze 3/4, ale ze 7/10. Tj. 70% nafta a 30% sracka. 😄 Ale zas tak moc jsem se nespletl, ne? 😃)

Ad. bio - Co máš za motor? Resp. auto? Uvažuju o Setadieselu, ale bojím se.

Zatím jezdím první zimu jen na BIO a dobrý. Vzhledem ke struktuře Metylesteru se snížilo vylučování parafínů a tím se zlepšila i startovatelnost při teplotách okolo -15 st. C. Takže osobně jsem spokojen a k normální naftě se již vracet nebudu. PTD

doufam, ze vas poto ty Tipy a triky prejdou. 😒((

Nekdy si taky muzes na oplatku precist jak si spousta lidi lame hlavu jak zlikvidovat kvanta vysoce karcidogenich pouzitych katalyzatoru z benzinaku. (u nas to jeste nehrozi, protoze je lepsi vrazit petikilo smudlovi na ME nez davat o nulu vic za novej kakalizator) a ted teprve muzes mudrovat nad tipama a trikama.

Jezdim pri techto cenach zasadne na Bio-Diesel.

To nam ty ceny nafty ale pekne lezou,co!!!

Pokud vím, první přešel se 4-mi ventily u diesela Opel. U MB ani BMW předtím nic takového neměli (to však neznamená, že dělali málo výkonné diesele 😃 - vezměme třeba rok 1991 (2.5 TDS u BMW - 105 kW; 300 D turbo u MB - 108 kW).

V Brně stojí dnes nafta 23,90 Kč, takľe je pomalu nejdraľąí v celé republice. Za 19,30 jsem kupoval vloni touto dobou Super do druhého auta. ®ádná charita. Proto taky uľ jen z (marného) protestu jezdím na bio, i kdyľ i bio je draľąí neľ nafta kolem roku 1995. To se ale nedá srovnat. PTD

Od 28.12.1999 je diesel drahsi ako benzin. Aktualna cena je 29,60 SK. ( od 1.1.200 pojde este asi o 2,50 SK hore vplyvom vyssej dane )

Slovnaft ma na slovensku 95 % podiel na trhu nafty. Takze si moze dovolovat taketo ... . Bionaftu som este na slovensku nevidel.

Ale pozor, Slovnaft ma na trhu v cechach vyse 10 % podiel a neustale si ho zvysuje. Takze po case ziska dostatocny podiel a potom aj u vas zacne zavadzat taketo diesel triky, samozrejme len v tom pripade ak budete aj nadalej v tak hojnej miere nakupovat na Slovnaft pumpach.

Pre uplnost uvadzam, spotrebna dan na naftu na Slovensku je priblizne o 10 % nizsia ako na benzin.

Kde jsi byl na tom, ľe Bionafta je ze 3/4 minerální nafta? Je vidět, ľe ti neuąkodí trochu osvěty např na www.biodiesel.cz. 😄 PTD

Donedávna jsem si myslel, že 4 ventily na válec jsou u dieselu zbytečný přepych (protože nafta hoří ve válci značně pomaleji než benzín, tak není příliš aktuální zvyšování výkonu přes zvyšování otáček motoru, jak se to děje u víceventilových benzínových motorů - jestli se nepletu, tak víceventilová koncepce u nich umožňuje rychlejší plnění válců a tím zvyšování otáček motoru). Nicméně už i výrobce náklaďáků Avia připravuje 16-ventilový naftový motor. Známý, co tam dělá v konstrukci, mi říkal, že je hlavně kvůli zpřísňujícím se evropským emisním normám - 4ventilová koncepce umožňuje lepší rozvíření nasávaného vzduchu ve válci (jeden sací kanál je obvykle tvarovaný tak, aby způsobil rotaci vzduchu ve válci) a hlavně umožňuje umístění vstřikovací trysky ve středu a tím lepší "tvar" vstřiku. U osobáků se 4 ventily používaly dřív snad jen u MB a BMW (plus některý francouzský diesely od PSA měly 3 ventily na válec). Dnes už 4 ventily na válec má i Opel (1.9DTI a 2.2DTI) a Audi (2.5TDI a 3.3 TDI), ale jinak ostatní výrobci zůstávají u 2-ventilové koncepce - včetně veleúspěšných turbodieslů 1.9TDI a 1.2TDI od VW. Uvidíme, jak se to bude vyvíjet po zavedení přísnějších ekologických předpisů.

Jeste jednou pro ty tupejsi!!Porovnani>Oktavie TDI

se spotrebou 5,5l nafty na 100km a 1.8benzin se

spotrebou 10 l naturalu!Mily tupi kamaradi v okoli

Maxipsa a Rybize,kolik kdo asi uskodi prirode vic?

Jestli tohle nezvladnete !!

To je vrchol sproste tady pise i login!!

Tak uz se konecne prestante hadat od pristiho roku vam budou na vase zemedelske stroje vracer tusim 2/3 spotrebni dane, takze neni co resit. 😄 Spotrebni dan nafte samozrejme je a bude i na bionafte, ktera je ze 3/4 normalni nafta - tj. uhlikovodikove palivo s trochou nejake sracky.

Na naftě není nižší spotřební daň, rafinerie ji prostě prodávají levněji. Na Binaftě není žádná spotřební daň, neboť spotřební daň je přesně řečeno " spotřební daň z uhlovodíkových paliv". Jak známo , Metylester řepky olejné nemá uhlovodíkovou bázi. PTD

Schází tady něco fundovaného o vztahu zplodin benzinových motorů a lidského zdraví (rakoviny atd.). Pak by šlo porovnat zda jsou z hlediska ekologie a lidského zdraví lepší moderní benzíňáky nebo moderní diesly. Určitě jsem už v minulosti koutkem oka zahlédl nějaký článek o karcinogenosti některých přísad do benzinů "natural". Takže nevím který druh pohonu je na tom hůř. Jinak je jasné, že diesláky produkují méně CO2 a to je v dnešní době ekologický problém jako hrom. Taky bych řekl, že hlavně moderní diesly obnovily soutěžení mezi výrobci osobních aut ve směru vývoje co nejúspornějších motorů (ropná krize už dávno odezněla a tak nebýt TDI nic moc by se v tomto směru zřejmě nedělo). A myslím tím soutěžení i při vývoji benzinových motorů - viz. GDI apod. Takže pokud se v tomto nepletu, tak mají moderní diesly jedno ekologické plus navíc. Ahoj Pavel.

haf haf

Nazor na Maxipsa uz jsem vyjadril v jinem tematu,

ale to co zplodil tady je na zamysleni se nad

sebou!!Maxipse ty ses opravdu asi pes!

O tom, ze Stern je nemeckou * pro vsechno neni pochyb. Ten clanek sem tu uvadel jen proto, ze byl ve Svetu motoru a kazdej si ho moh precist. Neni totiz dulezita forma, ale obsah. O skodlivosti dieslu existuje samozrejme spousta jine a serioznejsi literatury. Nemyslim si, ze by slo o nejaky straseni lidi. Jde proste o to -informovat lidi o skutecnem stavu veci. - Pri pohledu na ceny u benzinek by totiz mohl leckdo nabyt dojmu, ze nafta musi bejt nejaky ekologicky palivo, kdyz sou z ni nizsi spotrebni dane. A spousta lidi si to opravdu mysli - zrejme i nasi zakodarci (teda ty * v perlamentu) - nebo jsou ty dane nizsi kvuli nasim vsemocnym zemedelcum??? - ja nevim a nechapu to 😃)

"Stern" je takovou nemeckou * pro vsechno....Ovsem na urovni.Hodnota clanku je vedecky nicotna.Svycari a Nemec,nevladni instituce,kteri bojuji proti mikrocasticim sazi,co chcete vic?Dukazy-nula,domnenky-snad.

Ne ze by zplodiny z vyfuku byly neskodne,rozhodne budou pusobit velmi dlouho,nez se efekt projevi.Navic nikdo nevi jak.Na mysich se to nepozna.Cigarety take mohou zabijet,zivotni prostredi je devastovane i na horach,pijeme podezrelou vodu,e.t.c.K vystraseni uz tak stresovanych lidi to ovsem staci.Ze bezne dochazi k ropnym havariim,tankery se cisti primo do more a letadla vypousteji palivo pred pristanim do vzduchu,to uz jsme si zvykli.Jime s celofanovymi obaly umele maso-ma cenu pokracovat.

Incidence nadorovych chorob celosvetove roste,karcinom plic maji sice vetsinou byvali kuraci,ale roste pocet tech,co maji proste genetickou smulu.Vstupujeme do tretiho tisicileti a vstupujeme tam s obrovskym dluhem.

Možná je na tom něco pravdy, že moderní turbodiesly (s vyšším vstřikovacím tlakem -> lepším rozptýlením nafty ve válcích -> menšími sazemi při nedokonalém spalování v některých režimech práce motoru) jsou pro lidské plíce nebezpečnější než staré diesláky. Nicméně francouzské automobilky (PSA) vyvinuly a v nejbližší době zavedou do seriové produkce systém na zachycování pevných částic pro HDI motory - tuším, že to nazývají "PPS". Nabízejí tento systém i ostatním automobilkám produkujícím naftové motory s "common-rail" vstřikováním. Články o tomto systému (PPS) proběhly motoristickými časopisy před cca půl rokem ("diesláckej tip" pro Maxipsa). Ahoj Pavel.

Nesmíą věřit vąemu co se píąe. Pokud vąak tomu chceą věřit, tak ti nemá cenu nic vysvětlovat PTD

Fiku chce to klid.

Prectete si Svet motoru str. 33 - je tam clanek prevzatej te Sternu s vserikajicim nazvem "Diesel a rakovina" - doufam, ze vas poto ty Tipy a triky prejdou. 😒((

na adrese [odkaz] je databaze benzinek a muzete v ni hledat i pomoci mobilu pres SMS dotaz

Už jsem to tady psal. Z diesla vlastně udělají benzíňák jezdící na plyn (např. u VK propan).

Uprava je mozna (bezne se tak uz kdysi upravovaly Avie). Vzhledem k uprave hlavy, predelani cerpadla a ja nevim ceho vseho jeste je to na rozdil od benzinaku uprava NEVRATNA!!

Co se týče ľivotnosti starých naf»áků vzhledem k dneąním, to je jasné. Dříve jsme porovnávali ąkodovky 120L a trabanty s MB ľraloky a pianama. Tam to bylo jasné 80.000,- do GO u ©120L a 400000km u piana. Dnes to stoji trochu jinak. Dnes se výkony Dieselů přibliľují výkonům Benzíňáků, rostou otáčky motorů ve vąech směrech a rozdíly se stírají. Spotřeba, výkon, max. otáčky, km do GO a pod se přibliľují hodnotami. Asi se nikdy nepotkají , ale jsou výrazně bliľąí neľ byly před 20ti lety. Proto mne osobně stále více lákají auta typu Dodge RAM s TurboDieselem o objemu 5,9l, výkon 225PS a max otáčkama 3200 ot.min. Spotřeba cca 12l/100km. při max. hmotnosti soupravy 8000kg. PTD

Možná bych o té životnosti tdi pohyboval. Mám ten dojem, že současné motory, nejen diesly se již nedělají zdaleka tak předimenzovaně jak dřív (např. držáky MB piano). To podstatné zvýšení měrného výkonu a turbo prostě musí být znát. Dřívější tvrzení, že diesel vydří x víc jak benziňák myslím již neplatí.

díky PTD, ještě jedno upřesnění. Kolegovo TDI kromě čipu nemá ještě chladič oleje?.

Při sluąném zacházení nezná mezí. Kolega má novou Oktávku (3roky) TDI 90PS s čipem na 115PS, Jezdí na Bionaftu, najeto 75000 ročně, tudíř cca 225 000km a bez jediné závady. Navíc ty motory jsou dělané v Maďarsku. Chce to jen lít předepsaný olej a měnit v předepsaných intervalech a vydrľí i 600000km. Vsadil bych boty ľe i 1000000km. Prostě motor při sluąném zacházení tě přeľije. PTD

Nevite někdo kde ty eterový ampule sehnat?

Z vojny si na ty etherové ampule pamatuju.Protože jich bylo málo, startovali jsme v zimě V3S pomocí hořících novin.Sundal se vzduchový filtr a k sacímu potrubí přiložil pomocník srolované zapálené noviny.Stačilo otočit starterem,motor si nasál horký vzduch a hned chytil.

Co Vam rika znecisteni ovzdusi??? Zvlaste vam, co se zde bavite o tom eteru. Musite mit neskutecne smradlavy krapy, kdyz ani nemuzete normalne nastartovat. 😃

Sprey jsem nikdy nezkousel, ale tata donesl odnekud asi 15 plechovych vetsich ampuli ktery jsou plny eteru. Ten jsme potom vstrikovali strikackou do saciho potrubi aby jsme tu nasi mrchu natocili (motor byl tesne pred generalkou). Jinak si myslim ze vstrikovat do saciho potrubi lih, nebo neco jineho nema cenu, protoze nic neni tak horlavy (vybusny) jak ten eter.

Ten spray je na více použití a je v něm podle mě něco jako ether, což se projevuje velikou odpařivostí a motor po protočení jen blafne. Každopádně je to hořlavina nejvyšší třídy a neradil bych ji moc vystavovat velkým teplotám v interiéru, jinak by to mohlo udělat pěknou paseku.

Spray na startování je na jedno nebo na víc startování?

Nedala by se do sání vstřikovat jiná látka (líh, benzín a pod.) Vím že vojenské V3S měly v kabině dokonce pumpičku na vstřikování nějakých ampulí (nevím co to bylo za látku - prý éter. Jenže co je to vlastně eter?

AIKI

Pánové omluvám se za dotaz, který tu určitě už někde padl. Pod vlivem raketového vzestupu cen u pump, stále více zvažuji koupě TDI (VW 66kw). Můžete mi prosím prozradit kolik peněz se vrazí do údržby TDI na cca 150 kkm. Jaká je životnost turba a kolik stojí výměna. Prostě ekonomické argumenty jsou stále pádnější (i když přesedlat z benzínu bude chtít hodně duševní energie). děkuji LN

Neco jsem o tom cetl. Podle me jde o vlastne o upravu naftoveho motoru na benzinak. Tj. hlavne uprava hlavy, svicky atd. Napr. firma VK (nevim presne nazev) upravuje na plyn AVIE. Nedelaji zemni plyn, ale LPG. Jejich uprava je prave takova. S upravou udelaji autu komlet generalku motoru a stoji to cca 100 tis. V pripade plynu to musi jit asi pres benzinak.

Diskse na téma alternativní paliva v jiné rubrice mne přivedla na myąlenku pouľití zemního plynu jako paliva pro vznětové motory. V Brně jezdí upravené autobusy na zemní plyn. Nevím ale, jaké jsou potřebné úpravy na motoru. Podle jedné reportáľe v Automotorevue prý značné. Nevíte někdo v čem spočívá princip? Budu po tom pátrat. Je to celkem aktuální otázka v době kdy nafta stojí 23,-Kč a Bionaftu nám chtějí zruąit jak ľádost o třípokojový byt... PTD

Je to pro beznou praxi plne postacujici,svorkovym napetim si clovek nema komplikovat zivotPri startovnich otackach 600-800/min. pri teplote 20 st.C jeste nenahodi alternator.Pri otackach v zime tim tuplem.Jinak je pravda,ze baterie je tvrdy zdroj,tudiz stavena na proudovou zatez.Kdysi velmi velmi davno jsme davali do Trabose 12 V Baterii,Dynamo a rele 12 V,starter puvodni.Odstartovali jsme v zime casto jako jedini.Ale to uz by bylo do nove rubriky o samotryzneni.

Starter sice můľe být konstruován na niľąí napětí neľ 12V, ale na mém startéru je prostě vyraľeno 12V a to z toho důvodu ľe se dělá i verze na 24V. Tak je to. Jinak baterie má napětí 12V, ale na svorkách by mělo být při běľícím motoru 14,00V, coľ je napětí U1 na výstupu ze stabilizátoru alternátoru. 😄 Uf PTD

Teda,jeste jednou jsem to po sobe precetl,je to jak text naborovky do akumulatorky.

Ten vzorec je sice spravne,ale jak rika americky soudce porote-neberte to v potaz.

Prijemny den.

Ja jsem tu uvahu nakousl,s tim,ze volba baterie u dieseloveho motoru je komplikovanejsi.Pokud vyrobce montuje baterie jmenovite kapacity od 70 Ah,90 Ah az po 120 Ah,neni nemozne zvolit si podle uvahy sam.Jmenovitou kapacitou porovnavame akumulatory(je to srovnavaci udaj),zatimco k mereni slouzi udaj skutecne kapacity(soucin vybij.proudu a doby vybijeni pri 18-27 st.C).Baterie je opravdu vybirana podle starteru,pri jehoz vykonu 1,8kW je snadne vypocitat dodavany proud.Ale pozor,snizeni teploty vede jen k rustu vnitrniho odporu R=U-u(i)i(i),ne k poklesu kapacity.Teprve dvojnasobna velikost vnitr.odporu vede ke konci AKU,to muze byt pri pretezovani i za 3 mesice.

Rezervni kapacita je u vetsiny baterii 120 minut pri odberu 25 A na pokles svork.napeti 9V.

A posledni-Proud odebirany spoustecem musi byt baterii dodan s tolerancnim presahem kolem 25 procent.On se totiz posuzuje odber proudu pri zabrzdenem rotoru(nakratko).Tady byvaji bezne hodnoty 300 A u dieslu.I bezny spoustec 0,6 kW bere 120A(benziny).Proto me varovani,nehonit se za kapacitou baterie,ale alespon si na baterce precist maximalni hodnotu proudu,kterou je baterie schopna dodat.Ono to tam napsano je.Uhorely plus kabel(to v tom lepsim pripade)je nedobrym vysvedcenim pro majitele.

Bye

Batéria má za každých podmienok 12V, lebo je zložená zo šiestich článkov a každý má po 2,0V (plne nabitý až 2,1V). Toto napätie je dané konštrukciou a nie je ho možné meniť. Výrobca navrhuje kapacitu batérie tak aby vyhovovala vyhláške, ktorá hovorí, že spľahlivé spustenie musí nastať pri telote -15°C (vozidlo pri tejo teplote musí stáť minimálne 14 hodín aj s batériou) a akumulátor je pred státím nabitá na 60% plnej kapacity. To by teda malo za celého života auta stačiť. Treba ešte podotknúť, že životnosť oloveného akumulátora je 3-4 roky. Po prvých troch cykloch získa 95% svojej menovitej kapacity a potom počas života môže získať až 130% svojej menovitej kapacity. Tá postupne počas života pozvoľna klesá a keď dosiahne 70% menovitej kapacity, batéria sa považuje za opotrebenú a je nutné ju nahradiť. Preto sa vám zdá, že keď si kúpite batériu novú, mala by myť väčšiu menovotú kapacitu, lebo ju vyradíte dávno po teoretickom konci života. Inak štartéry sú navrhnuté na nižšie napätie, než 12V. Na štartéri nemôže byť v žiadnom prípade 14,6V (je to okolo 8-10V), lebo to je napätie pri spustenom motore. Keď neveríte, tak si to zmerajte.

Jistě, byla ale řeč o kapacitách předepsaných, t.j. řádově 68-72Ah, nikoliv kolem 200Ah. Je tu vąak daląí aspekt. Při nízkých teplotách kolem -20st.C dochází ke ztrátě kapacity baterie aľ o 50%. Dále při nízkých teplotách rostou třecí a viskozní síly, čímľ samo o sobě dochází k vyąąím nárokům na startér, potaľmo na akumulátor. Jinak startrér je konstruován na 12V, ale dobíjecí napětí v akumulátoru je 14V. Teoreticky by mohla nastat situace, ľe baterie bude i v zátěľi mít 14V, ale této situace by bylo moľno dosáhnout jen v případě nekonečně kapacitní baterie. Prakticky je to tak, ľe v létě motor naskočí hned a startér si jed odfoukne. V zimě Dochází k velkému proudovému odběru a i kdyby jsme startovali z akumulátoru 200Ah, tak dojde k poklesu napětí. Závěrem: Při shodách teoretických okolností bychom mohli nekonečně kapacitním akumulátorem startér poąkodit, prakticky to v ľádném případě nehrozí. PTD

Neplatí, že čím väčšia kapacita, tým lepšie. Pri vysokej kapacite sa batéria správa oveľa "tvrdšie" než originálna a výrobca volí kapacitu batérie (a aj alternátor) presne podľa štartéra. Pokiaľ teda kapacitu batérie neúmerne zvýšite, štartér je napájaný počas štartu vyšším napätím. Podotýkam, že štartér nie je navrhovaný na 12V ale na nižšie napätie. Pokiaľ by ste teda mali úplne tvrdý zdroj 12V aj pri takých 250-300 A, tak štartér zaručene spálite a to ihneď.

Spray stoji cca 150 Kč a funguje perfektně. Motor naskočí, i když má mizerné tlaky a žhaviče. Chce to jen aby baterka protočila motor. Beru to však jako nouzovku.

Co stojí takový spray na startování v mrazu ?

Mám rozvod OHV (2,3D Sierra), takľe rozvoďák nehrozí. Nicméně motor dostane pokouřit. Spreye jsou dobré, ale motor se musí alespoň protočit. Jak se ale protočí, tak uľ chytne. PTD

Jeste bych si pridal u baterky.Starter potrebuje 1,2-1,8 kW,to se da vypocitat z kapacity,kolik potrebujeme.Mene se uz vi,ze max.odber proudu muze byt u podobnych typu akumulatoru rozdilny.Existuje napr. 12V/70Ah v nekolika provedenich,zatizitelnost 300 A,i 580 A.Vetsinou staci 300 A,ridil bych se max.odberem pri zhaveni,zmerit se to da.Slabsi AKU sice vydrzi,ale separace desek je za rok v haji a baterka jde do vysluzby.

Predehrivani nafty je u souc.motoru koncernu VW norma(klasika zpetneho ventilu na filtru paliva),ostatni jsou na tom podobne,Francouzi montuji i elektriku(odpor.vinuti ve filtru).Zakladem je ale vzdy palivo,na letni naftu proste motor nenajede.Videl jsem i opakovane zamrzani nafty(parafinovani)u Golfa,do doby,nez se priznal,ze zasobuje nadrz z letnich zasob.Jakmile motor nakopneme,velmi rychle se vracejici nafta ohriva od vstrik.cerpadla(skuste si sahnout),je to dost.

Je u dneąních motorů běľný předehřev nafty nebo je to spíąe vyjímka?

S tim roztahovanim bych to zrovna u diesla neradil. Dvakrat jsem to zkusil, ale to jsem tehdy jeste nevedel, ze tak jde velmi snadno roztrhnout rozvodovy remen (diesel ma totiz podstatne vetsi tlaky nez benzinak) a co se pak stane je asi kazdemu jasne (ventily se potkaji a je vydelano). Daleko setrnejsi je pouzit startovaci kably. V nouzi je take mozne pouzit startovaci spray, ktery se vstrikne do sani vzduchu a pak to chytne i na tri valce (jak jsem to sam vyzkousel) i v nejvetsim mrazu. Nevyhodou tohoto spreje je, ze opaluje zhavice. Zakladem je vsak dobra baterka s velkou kapacitou. Doporucuji tam narvat tu nejvetsi co jde rozmerove. Napr. misto puvodni 66 Ah pasuje do Sierry 72 Ah.

1) ®havící svíčky lze změřit tak, ľe se odąroubuje sběrný drát + od vąech ľhavičů, vetmeą nabíječku, -pol připojíą na kostru a +polem nabiječky objedeą vąechny ľhaviče. Pokud je odběr proudu ok, pokud ne, není to ok. Pokud máą ampérmetr na nabíječce, uvidíą zhruba i jak to ľhaví (jaký má proudový odběr). Jinak podle ucha to poznáą tak, ľe musíą vískrát otočit startérem a po naskočení motoru to jede déle nepravidelně. (neľ se prohřeje iválec který neľhavil)

2) mít dobrou baterii. To jest kapacitu kolem 72Ah, dolitá voda, nabitá baterie, správná hustota el lytu, prostě baterka musí točit motorem v tahu i 30vteřin, naľ se motor prostě roztočí do takových otáček, ľe to chytne. Musí se počítat s tím, ľe při teplotě -20C má baterie poloviční kapacitu a ztuhlý olej má neskutečný odpor (zaľil jsem -25C a startér ani neprotočil klikovkou). Takľe asi tak. Pokud to nejde nahodit ani po 30sec. točení motorem, pak se musí roztáhnout nebo spustit z kopce. To zabere. Jinak je problém v motoru, přívodu paliva, nepropustném palivovém filtru atd... PTD

Blíží se mrazy. Může mi někdo ze zkušených diesláků odpovědět na dvě otázky?

A) jak se pozná jestli je žhavící svíčka v pořádku

(lze měřit odpor nebo podle vzhledu?)

B) jak v mrazu nastartovat starý diesel který má již nízké tlaky ve válcích.

Dík. Aiki

Jsem rad ze to pomohlo,omlouvam se za tu pojistku,ona je fakt 50A,ja jsem to omylem napsal spatne.

Bye

akorat ja sem tam mel 50A pojistku a tu mi taky ze servisu doporucili tam opet dat.

Jo je to presny pojistka vymenena a startuje ja k drak.To samy mi mi napsali z jednoho servisu.Dekan.

Seata mam v tomto provedeni taky,jen Ibizu.Startuje jako drak,najeto 60.000 km,vse puvodni,novy remen,filtr atd.Jednou jsem ho nakopl az snad po startu,kdy uz baterka byla do ruda.Jel jsem do servisu,vsechno O.K.,az na pojistku zhaveni-takova velka-nad rele zhaveni,ma 30A a byla na prvni pohled v poradku,oni uz to znali,vymenili a startuje dodnes napoprve.Tu pojistku jsem si prohledl,jen proti svetlu jsou patrne trhliny a pri pruchodu proudu dojde k zahrati,dilataci a nefunguje.Nahodny kontakt dovoluje obcasny start pri chladu bez problemu.

Mozna,ze to pomuze.

Co vy na 1.😁 co se dava do fiest a daval do escortu?

Ja mam na nem neco pres 160tkm a v zime se mu nechtelo startovat az tak kolem -10.Jak je kolem 0 tak to chce tak dvakrat az trikrat zazhavit a pak to jede na poprve.No problem.

Zkušenosti s 2,3D. Mám. Na dvanáct let starým autě mám najeto asi 120.000km a to když jsem ho kupoval měl asi 300.000 - 400.000 km už najeto. Motor No Problem. Nejde sice už seřídit ventilová vůle, tak ji mám asi 1-2mm podle toho jak je vymačkané vahadlo, oleje se ztratí asi 1litr na 2000km, spotřeba 7-8l po městě / dálnice 140-150km/hod. Teče to kolem kliky. Prostě to nešetřím. Auto už si na sebe vydělělo, tak víceméně zkouším, co to proboha ještě všechno vydrží. Jezdím s ním každý den 30km do práce a zpět. To mluví za vše ohledně spolehlivosti. Jinak převodovka je po opravě uložení jehlového ložiska a výfuk má najeto 100.000km tak ho asi jednou za měsíc musím převařit (celkem najedu za měsíc asi 4.000km). Jinak nic. Jede, jede a jede....😄 PTD

Teď se tady rozjela diskuse ohledně Sierry 1,8 TD, stím nepovedeným motorem plně souhlasím, když jsem sháněl pohodlnýho diesela, tak jsem několik 1,8TD vyzkoušel a buď kouřily jak prase, nebo netáhly, nebo obojí. Nakonec jsem koupil kufrovou 2,3D a nato, že má najetých alespoň milión jezdí úplně super, startuje v zimě bez problémů, 6 litrů/100km, atd...Máte někdo nějaký zkušenosti s tímto motorem ?

Musíš si koupit alespoň o polovinu silnější baterii než udává výrobce nejlépe BOSCH.

Si děláš srandu o té spolehlivosti motoru,nekoupil bych ji ani náhodou

S tím plně souhlasím co se týče dynamiky.

Nat tím motorem který máš ve Tvoji sieře určitě stály všichni svatí!!!Je to absolutní šrot.

Domnívám se,že příčinou onoho dunění je hřídel pohánějící zadní nápravu.

Měl jsem forda sierru 1.8TD(55kw),zimní starty přímo katastrofické i při nové baterii žhavičích,čerpadlu seřízeném na stolici ,prostě bez šance většinou jsem ji musel roztlačit,odepiš mi případně na mail www.zdenek.petratur@post.cz

Něco se k téhle řadě motorů dá najít v publikaci "Fiat Tipo - jak na to" (překlad z němčiny za cca 500 Kč). Tam jsem se například dozvěděl o 3 provedeních motoru 1.9TD u Fiatu - "1.9TD Kat/59kW" vs. "1.9TD/66kw" vs. "1.9TD Kat/66kW". Já mám v Tempře tu prostřední verzi a zatím s motorem problémy moc nebyly. Koupil jsem ho dost oježděnej a tak jsem nechal před 2 roky udělat GO (při GO se oproti očekávání musela dát nová vačka a vodní čerpadlo). Letos na jaře mi odešlo těsnění pod hlavou (na tom se u tohoto motoru určitě nevyplatí šetřit, obzvláště u generálkovanýho motoru s velkými tlaky). Jinak po první zimě, která byla dost krutá, jsem udělat úpravy na vedení nafty, aby mě auto nezlobilo při velkých mrazech (úpravy jsem popisoval v týhle diskuzní rubrice) - schopnost provozu v zimě ale určitě závisí i na provedení toho kterého typu Fiatu. Jezdím v průměru za 6.5 až 7.0 l/100km, při delších jízdách byly nejlepší hodnoty okolo 5.5, naopak v Praze to občas manželka dotlačí až k 8 l/100. Auto je poměrně dynamický (zrychlení 80-120 km/h na "IV" cca 11 s, na "V" zhruba 17 s), ale motor má dost značný turboefekt. Cenově jsou ojetiny s timhle motorem určitě hodně výhodnej - u jiných značek než u Fiatu by auto s 1.9TD/66kW nešlo koupit tak lacino.

Mam Cordobu r.v. 95 posledni dobou mam spatne studene starty, auto po ranu naskoci ses syticem az tak napoctvrte.Mam vymenene svicky, palivovy filtr i baterii.Pri tom startovani jde z vyfuku velmi slusny dym.Jakmile to naskoci je to ok.Potom muzu motor klidne vypnout a motor vpohode naskoci hned na prvni skrtnuti.

Lehce uvaľuju o koupi Fiata Ritmo 1,9TD a proto vznáąím v odborných kruzích ľádost o poskytnutí bliľąích informací o tomto motoru, jeho versích a pod. Pokud vím, byl zkonstruován v roce 1985, poprvé nasazen v roce 1986 do Lancia Delta, a práve Fiat Ritmo. Následně do Lancia Prisma, Fiat Tipo, Fiat Tempra. Snad se i okrajově montoval do Fiat Croma (neověřeno). Neľ bych do tohoto motoru ąel, rád bych posháněl informace o technických parametrech, konstrukci, problémech, na co je citlivý atd. Postačí odkazy na stránky a pod. Ďíky, PTD

Residens se ptá: "Odkud mas informaci, ze pumpa-tryska bude nahrazena common railem. Podle mě se to týká jen nových velkoobjemových dieslů, které mají soupeřit s BMW 740 D a MB 320 D aj."

Tak ta informace je přímo od Audi Ingolstadt, bylo to prodejcum oznámeno asi před týdnem na velké poradě, kde šlo o budoucnost Audi v příštím roce. Takže v 3. kvartálu 2000 bude zaveden pro A4 a A3 Common rail s 85kW, zároveň provedeno vylepšení modelu A3 (tzv. "Produktaufwertung", což už se děje i teď s A4kou.

To mě taky vedlo k přechodu na Golfa, i když se mi karosářsky a formou líbí víc Audina nebo Oktávka.

-- CU - Vitus

Odkud mas informaci, ze pumpa-tryska bude nahrazena common railem. Podle mě se to týká jen nových velkoobjemových dieslů, které mají soupeřit s BMW 740 D a MB 320 D aj.

kup si toho golfa a nebudeš litovat. byl jsem zaprisahly odpurce dieselu. rikal jsem si, ze mi diesel nesmi pres prah. nakonec jsem mel mazdu 626 2,5 litru 167 koniku. jelo to bezvadne. za 4. kvartal 98 jsem jen v benzinu mel bez dph 20 tis. od kvetna mam passata 1,9 tdi a jsem spokojeny clovek. rocne delam asi 50tis. km.

Ahoj, lidi,

tak jsem se nahodou dostal do teto kavarny, a protoze se prave rozhoduji o koupi dieselu, chtel jsem trochu vymenit nazory a popripade se i trochu pozeptat.

Driv jsem mel Japonce (Nissan Sunny 2.0 dT) s 75ks, 126 Nm, jel slusne, papkal asi 6,5 l, holt sice tehdy novy vuz se starsim dieselovym pohonem. Najel jsem v nem bez problemu ca. >120.000 km, nez mi ho v zime jakysi mladik s letnimi pneumatikami zrusil. Od te doby jezdim jase jen s benzinem (momentalne A3 1,6, 101ks, 145 Nm) asi da 8,4l/100 km a jsem vcelku spokojen. Jenze po 2 1/2 letech mam najeto pres 110.000 km a to pri cenach benzinu zacina byt neprijemne. Takze prislo rozhodovani: TDI, ale jaky??? Zkusil jsem 66kw verzi --> hlucne, nic moc, 81 kw --> podstatne tissi, ale i tak trochu line. Pak jsem zkusil v Passatu a v Bore 85 kw --> az jsem mel strach, ze mi to preroste pres hlavu. S tim 6tistupnovym razenim je to parada (na sestku 140 km/h pri 2500 otackach/min!). Nesmirne tichy motor, slyset je skoro jen gumy a vitr kolem auta. A protoze jsem chtel Oktavku s TDI, ptal jsem se, kdy se ten PD-motor zavede i tam. Skoda-auto.cz mi odpovedela, ze asi nikdy, muj "prodejce", ze mozna na jare 2000, Audi ho nedostane nikdy, protoze ve 3. kvartalu 2000 prejdou na 85 kw v Common-railu a vubec nebudou mit ony PD-motory od Volkswagenu k dispozici.

Takze jsem se pomalu rozhodl, i kdyz se mi moc nelibi, uz dal necekat a radsi koupit Golfa so onim 85kw Tdi-motorem.

Rozhodl jsem se dobre? Nebo jsem hlupak? Kdo mi na to odpovi???

CU

Vitus

Bionaftu lejeme uz dva (mozna vic) roky do nasi Audi 100 CD, a musim rict ze to jezdi bez problemu. Pokles vykonu jsme neregistrovali, mozna krapitek stoupla spotreba a motor ma na volnobehu o neco klapavejsi zvuk. S ucpanim fitru nejake vetsi problemy nebyly, akorat se nam 2x ucpal v zime kdyz bylo asi -15. Jinak nic. Strejc to leje rok do Fiesty 1.7D a jeste jsem od nej nejakou stiznost neslysel. Takze ja to muzu jen doporucit.

Jak cistis tu palivovou soustavu. Delas to jen aditivy nebo mechanicky?

palivový filtr se mi nikdy neucpal, možná je to tím že jsem vždy při přechodu auta na bio nechal vyčistit palivou nádrž a pal. soustavu

residents> to si myslim, ze vyloucim napumpovanim rucni pumpou. Navic odvzdusneni i vymenu filtru jsem provedl bez uspechu. Jeste mohu zkusit stary trik s sanim primo z kanistru. Me to spis pripada na pokles ve vysokotlake casti cerpadla (Bosch), ale je po generalce... 😒((((

Tak se mi zdá, že ti "padá" nafta. Zkusil bych odvzdušnit palivové potrubí a případně i vyměnit filtr. Něco podobného se mi stávalo, když jsem tam dal nový filtr.

Jiz dlouhou dobu mam tuto zavadu: motor naskoci az (nebo spis jedine a pouze) na 2 zastartovani. Soucasny stav: GO cerpadla a hlavy, nove vstriky + zhavky, novy akumulator. Tlaky 27-28-27-28. Napumpovani rucni pumpou nepomaha. Vzdy staci kraticke "brnknuti". Zavada se projevuje spis vice za tepleho pocasi. V zime motor chyta nekdy i napoprve. Pri zastaveni motoru na kratku dobu chyta ihned. A ted radte a ptejte se. Vetsina "odborniku" pri zjisteni tlaku rezignuje, protoze to vypada, jako by motor nemel taky.Ď.

Ucpal se ti nekdy pal. filtr pri provozu?

Na Bionaftu jezdím už přes rok. V současné době tankuju poslední verzi Bionafty II generace vyráběné společností ROBOS ve Slušovicích. Tankoval jsem ji do vozů FIAT UNO 1.3D, LANCIA THEMA 2,5TDS a ALFA ROMEO 164 2,5TD. U Fiatu jsem nechal vyčistit palivovou soustavu vyměnit palivové filtry a seřídit časování ventilů u Lancie a Alfy Romeo jsem časování neměnil. U Fiatu a Lancie se po přechodu na bio neprojevili žádné změny u Alfy Romeo 164 stoupla spotřeba o 0,4l na 100km tj. ze 7l/100km na 7,4l/100km a mírně se snížil výkon motoru. Toto je však patrné až při vyšší zátěži motoru při plném zatížení vozu při mírném stoupání na dálnici jela Alfa místo 195km/h jen 185km/h. S tímto palivem jsem nikdy neměl žádné problémy, v zimě zamrzá až při -38°C starty jsou lehčí a současná cena je 14Kč/l.

Je to ok, olej co tam lejes je tak akotar ne tento motor. To ľe CF je specifikace pro nakladaky není zcela přesné. Dá se od toho odpíchnout. Vąeobecně CD pro naf»áky bez turba,CF pro ty s turbem a polosyntetiku aľ full syntetiku pro TDI. Je to sice velmi zjednodusene hodnocení, ale obecně se z toho dá vyjít PTD

To HonzaP. Dík za obsáhlý příspěvek k motorovým olejům. Nicméně trochu jsem znejistil, zda mnou používaný olej (Sunoco Futura, SAE10W/40, API SJ/CF/EC, ACEA A3/B3) je vůbec vhodný do turbodieslu v osobním autě (Fiat Tempra 1.9TD). Ze tvého příspěvku jsem vyrozuměl, že oleje se specifikací CF (CF2, CF4) jsou vhodné spíš pro náklaďáky. Mohl bys mi to prosím tě ty nebo některý další fundovaný účastník vyjasnit. Dík Pavel.

Mate nekdo skusenosti s pouzivanim bionafty v motoru VW 1.6 D ?

Žádná jiná bionafta než II. generace se již neprodává. Kvalitních výrobců je více mimo Seta jsou to Bionafta Mydlovary, ADW, LB Ekooil a další.

Bionafta II. generace = SETA diesel (pumpy viz. www.setadiesel.cz). CityDiesel je nazev pro tu mineralni slozku.

Kde se da tahle bionafta II.generace natankovat?Myslim tim znacku benz.pumpy a pod kterym nazvem je uvedena na trh,ja osobne znam jen

jiz mnou zminenou SETA diesel a nevim zda-li je to

ona nebo ne!Napis,diky Alexv!

Bionafta II. generace (30 % metylesteru řepkového oleje + zbytek tvoří kvalitní nafta s nízkým obsahem síry tzv. CITY diesel) má díky obsahu metylesteru vyšší čistící účinky a proto úsadami v palivovém potrubí časem rozpustí. Z toho důvodu je nutné po pár prvních tankováních bionafty tomu předejít a vyměnit palivový filtr. Obava z bionafty pramení ze špatných zkušeností s bionaftou I. generace (B1), která byla 100 % metylester. Tato bionafta se chovala dost agresivně na gumové hadice motoru, motor měl nižší výkon a tvořili se pryskyřičné úsady v motoru. Motor bez patřičných úprav na B1 nemohl jezdit. Používání B2 je celou řadou výrobců schváleno (mj. Škoda, VW, Ford, viz. biodisel.de). Obavy zastoupení automobilek u nás pramení jednak z neznalosti a pak z obav o dodržování kvality u nás vyráběné bionafty. Zájemcům doporučuji výborné české stránky Štěpána Bilčíka biodiesel.cz nebo jejich anglickou, resp. německou obdobu. Osobně jezdím na bionaftu více jak rok a nestěžuji si.

Nejaky cas ( asi 5000km )jsem na bionaftu jezdil s escortem 1.8 a moje zkusenost je takova ze motor byl naopak trochu hlucnejsi ( vyraznejsi klepani pri volnobehu ),ale na vykonu jsem nic nepozoroval.Vzledem k tomu ze to bylo castecne v zime mel jsem dojem ze to v tuzsih mrazech trochu lepe startovalo.Jinek mam par znamych ktery na to taky obcas jezdi napr.golf ,fiesta.Nikdo si zatim na nejaky problemy nestezoval.Pri soucasnych cenach benzinu a nafty by jezdeni na tohle palivo znamenalo docela znacnou usporu.

Piste nekdo dalsi nazory.

Neni pravda,ze by bionafta byla jenom pro traktory,nebo zemedelske stroje,ale zaroven ti nikdo nezaruci ze se tvemu motoru nic nedeje.Problem je spis kvalita,treba u renomovanych znacek jako je OMW je urcite kvalitni.Nazev teto zatim jedine bionafty co znam,

je SETA diesel.Muzu ti rict,ze kamos jezdi na SETA

diesel s VW Polo 1.9D a zatim bez problemu najel

asi 40tis. km.Vykon je stejny,naopak motor se zda

byt tisi.Pravdou ale je,ze prechodem z normalni

nafty na bio se vetsinou zanesou filtry(naftove)a

je treba je vymenit.Potom kdyz jezdis na bio,neni

dobre michat normal s bio,problem s filtry se muze

i po ujeti malo kilometru opakovat.To je vse co vim,jestli vite nekdo vic napiste.Cau!

Chci se jen zeptat, jestli ma tenhle motor ve stary Lagune vykon kolem 80 koni nebo kolem 80kW. V novy Lagune (facelift) je 2.2dTi s vykonem pres 80kW, ale v Annonci sem videl inzerat na Laguna 2.2D 80PS - ?chyba? Predem dik za odpoved.

Prej je to spis pro nakladaky a traktory... V aute to prej zanasi ruzny filtry a vykon motoru neni taky nic moc. Mozna to dokonce snizuje zivotnost. Zalezi asi na tom, do jakyho motoru se to dava. Ja sam s tim zkusenosti nemam a radsi bych to neriskoval - pro tech par korun riskovat motor by se mi nechtelo.

Jezdite nekdo na bionaftu? Jake s tim mate zkusenosti?

Souhlas - znám to např. u tzv. originálních dílů, kdy v originální krabici najdete "neoriginálního výrobce". Sám jsem to zažil u těsnění a kroužků Ford (v krabici Ford byly kroužky Kolbensmit). Osobně do Sierry 1,8 TD liji Valvoline 0W30 (nekupte to za tu cenu 200 Kč za litr), myslím si, že za ty prachy je to pořád lepší jak Mogul Forte Racing nebo Zero za skoro 500 Kč za litr (dražší jak Mobil 1, vypadá to, že parazitují na podobnosti názvu, co na to obchodní zákoník...). Dříve jsem jezdil na VAT Syngold 5W40 (v Holandsku balený Valvoline pro VAT - výrobce obalů na oleje). Z vlastní zkušenosti mohu říci, že v zimě jsou starty se syntetikou (za předpokladu dobrý žhavičů) podstatně lepší jak u obyč. 15W40. Nabízím spolupráci. Někdo tady uváděl, že má nějaké výsledky testů olejů. Rád bych to probral podrobněji. Mám možnost otestovat oleje v laboratoři. Bohužel jen několik ukazatelů, neboť to není laboratoř vybavená zařízením Nicolet atd., ale např. otěr, nečistoty atd. by šly zjistit. Zajímalo by mě např. srovnání opotřebení srovnatelných motorů provozovaných s různými oleji atd. Zájemci ozvěte se na residents@post.cz

Co se autopříslušenství BOSCH týče (jako jsou svíčky, olejové a vzduchové filtry), ve valné většině jsou to ve skutečnosti OEM výrobky skutečných výrobců jako BERU, FRAM atd.


Například BOSCH nemá v současné době linku na výrobu zapalovacích svíček. Nechává je vyrábět ve Španělsku.

Co lijete Vy, ostatní, co nemáte moľnost jezdit v nových TDi do svých starąích motorů? Já leju do Sierry 2,3D Paramo SuperTurbo, coľ je nejlepąí minerální olej, co produkují v Pardubické rafinerii minerálních olejů. Moľná by mu stačil i Super (M7A😱) nevím, je pravda, ľe kdyľ motor spálí a vypustí (po kapkách) 1litr oleje na 1000km, ľe by snad stačil i olej M6 z Ostrama Vlček. Na vaąe typy olejů se těąí PTD

Pardon,napsal jsem blbe znacku oleje,ne Mogul1 ale samozrejme MOBIL 1.

Ja se priznam,ze moc nerozumim vzajemne si odporujicim pozadavkum na spickovy olej a narkum na to,ze je to drahe.Bohuzel je to tak vsude na svete.Bud chci super kvalitu a taky supercenu,nebo volim zlaty stred.Zadny olej na trhu neni nevhodny pro pouziti,jenom musime vedet,na co ho chceme.Budu jezdit maximum ve meste,nebo plny vykon dlouhodobe napr. na autobahn?Vyzkousel jsem snad vsechny svet.znacky mot.oleju a muzu odpovedne prohlasit,ze je to fuk.

V souc.dobe mam TDI/85kW-novy typ a vybiram podle funkce chraneni lozisek turba-jezdim uz 25 let Castrol,tak mam k nemu trochu nekritickou nostalgii,v souc.dobe full synthetic 10W-40.Ta nula v nazvu je pekna,ale pro diesly,ani ty nejmodernejsi se nehodi,benziny s turbem jsou ideal.A navic,dieselpo 2000 km-kysela sracka(vysledky testu oleju po 1000 km mam jako seminarni praci sveho syna pred sebou-mereno VSCHT Praha,labor.maziv).Takze,zacina to byt dlouhe,doporucuji spis sledovat nez letacky lahve oleju,nebo si sehnat normu(neni to takovy problem),kde musi byt uvedena specifikace oleje podle API(Amer.Petroleum Institute) a podle ACEA(Associations des Constructeurs Europens d Automobiles)-drive znamou jako CCMC.Podle znamejsi klasifikace API jsme dnes dospeli na SJ,SK/CE.Casto oznacovana verze pro diesly jako CF2,CF4 je prosim podle normy pro velkoobjemove dalnicni tahace za tezkeho provozu(probeh 100000 km rocne).Evropa ale neni Amerika,a ted se snad konecne dostanu k jadru problemu.Vsechny automobilky(v Evrope)vychazeji ze trid ACEA z r.1996 a maji tzv.koncernove predpisy.Prosim,abyste to takto vzali,Porsche,MB,Peugeot,VW nepredepisuje konkretni olej,ale oleje tridy ACEA,doplnene o koncernovou normu.V nasem pripade pujde o olej pro TDI,je jedno jestli cast.nebo plne synteticky,norma je B3-96 pro tyto dva druhy oleje,pro VW musi byt splnena norma VW 500 a VW 505(olej pro diesly,prepl.diesly ACEA PD2/G4).Toto musi byt na lahvi oleje napsano,a vsechny mne zname oleje to tam maji,doporuceni vyrobce jim prece zvysuje prodej.Dalsi upresneni je pro stanoveni sulfatoveho popela 1,8%-taky uvedeno pro diesly.Dynamicka viskozita 0W oleje pri-30 stupnich je 3250 mPa s,10W oleje pak 3500 mPa s pri 20 stupnich - je videt,proc jsem to tu uvedl.Naopak Kinematicka viskozita pri 100 st.C je u oleju 0W-30 min.,max. 9,3-12,5 mm s-1.Znalost viskozitnich indexu je pro koupi oleje samozrejme nepodstatna,je to jen memento,za co vlastne davame ty nekrestanske penize.

Takze,at to shrnu,dobry olej universalni neexistuje,specialisovane oleje ma armada,oleje pro tezkou techniku jsou stavene na nizke otacky a vysokou pevnost ve strihu,to neni nic pro nas.Pokud chceme investovat,pak jsou oleje viskozitnich trid 0-10W/30-50 temer rovnocenne,pozname to jen v zime,ale startovat noveho diesla pri 25st.pod nulou neni zas takovy problem(no pokud jsme stihli dat arktickou naftu).

Pro vyseptale motory by takova investice byla zbytecna. - Trvale zatizeni v lete,jizda v horach,no prosim Vas,komu se motory VW prehrivaji?,ja jsem od techniku moc problemu na chlazeni neslysel.Videl jsem naopak zlikvidovana turbodmychadla,temer vzdy s poruchou cerpadla oleje.

Olej Mogul1 -ano,jen bych uvazil volbu 0W,da se vyzkouset,myslim si ze vetsi spotreba oleje tu asi bude(on fakt tece jako voda).My na dieslech proste musime tu kompresi,a lepsi brzdeni motorem,necim zaplatit oproti benzinu.U zbyleho prislusenstvi motoru bych nevahal,BOSCH neni zadne becko,filtr paliva je dobry,ostatni maji treba predehrivani nafty elektrikou-da se namontovat.Filtr oleje je silne specificky,patrona je proste patrona,pokud chce clovek e😜erimentovat,tak at ji meni 2x casteji,da se to provest s prstem v ... za par minut bez vymeny oleje.Na tema filtr vzduchu tady bezelo mnoho nazoru,kity na tuning jsou k dostani,zase musim vedet,na co to auto vlastne mam.Jestli chceme vyssi vykon,pak k odbornikum a nechal provest treba lehky tuning.Vymenovat jen znacky papir.filtru vzduchu neprinese efekt.Pokud,filtr tesni-a to neni vzdy,pak 99 procent prostupu vzduchu je zaruceno vsemi znackami,a zbytek uz musime nechat na motoru.

Bye

Dostal sa mi do ruky reklamný plagát olejov firmy MOBIL 1. Zaujal ma tam najmä Mobil 1 pre Turbo Diesel (0W-40).Pozná ho niekto, alebo má sním niekto i osobné skúsenosti ????

Bude dobrý do Octávia TDI/81kW,čaká ma zakrátko výmena oleja a neviem pre aký sa mám rozhodnúť.Pozná niekto lepší????.Videl som od CASTROL SLX (0W-30) ale nemal špecifikáciu pre TD. Aký je rozdiel medzi požiadavkami na olej do TD alebo TDI a pre ostatné motory???? Tento MOBIL 1 existuje aj v špecifikácii pre TD a pre benzín.Len je to trochu drahé kafe.Ozaj a aké filtre vzduchu,paliva a oleja používate mám dávať zase len značkový BOSCH veď to je ďalšie drahé kafe.Poradte mi prosím niekto zaujíma ma aj názor PavlaPTD má zdá sa mi celkom fundované odpovede.

Tak čaute teším sa už na Vaše odpovede.

pokud budu mit jeste nejaky dalsi dotazy, ozvu se. Zdar vsem dieselum, jichz jsem velky priznivec. Takze zvesela s klapotem vpred a hlavne ze to jede uz dost slusne a za malo.

Hodne klapou diesly od VW bez hydro-zdvihatek, protoze asi malokdo ma naladu po kazdych asi 20 - 40 tis. km sundavat dekl a vymenovat(prehazovat) podlozky vymezujici vuli ventilu. Je problem, jak si ty podlozky obstarat ( nepocitam objednani primo u VW). Takze vetsina lidi jezdi, co to vydrzi. Vsechny motory(VW) s turbem by mely mit hydro-zdvihatka. Dalsim zdrojem klepani jsou vstriky a cerpadlo. Do cerpadla bych se moc nevrtal, ale ve vstrikach se nechaji vymenovat pruzina a podlozky. Vzhledem k tomu, ze nastaveni vstriku mam zadarmo, tak jsem s tim docela laboroval. Nizky tlak - nepravidelny chod motoru, asi vetsi spotreba. Kdyz jsem si nechal nastavit vstriky na vetsi tlak, motor zvlast silne klepal, mel jsem pocit ze lip jede a min zere. Nakonec jsem si nechal nastavi tlaky na stred vyrobcem udaneho rozmezi - je to nejlepsi. Ten otackomer jsem u VW dieslu videl jen u vybaveni "G".

motor 1,6 td byl poměrně tichý (nevím proč, některé golfy jak píšeš jsou úplné rachtačky), tišší než přímý vstřik. Já jsem měl verzi CL a tam byly místo ot. hodiny. pokud budeš mít ještě nějaké dotazy, tak se klidně ptej. Jo a zůstala mi taková ta velká česká serv. kniha (česky)

Tady se nejak nikdo nepohybuje.Presunula se snad siskuse nekam jinam?Chtel bych se taky jeste zeptat, jestli se do 1.6TD daval otackomer a jestli jenom od vybavy GL, nebo uz v CL... Diky. Prosil bych hlavne petu, ktery ma osobni zkusenosti.

A do Passata B3 (1988-1993 - "kulatej") se daval i ten 50 kW nebo jenom Intercooler? Mam dojem, ze jenom Intercooler. Velmi se mi ten motor i auto libi, porizovaci cena je taky celkem slusna vzhledem ke kvalitam auta. Chtel bych si tohle auto koupit v limuzine na prvni jezdeni. V autoskole budu zrejme jezdit s Passatem B5 1.8T, tak se s tim snad neco naucim. Zajima me este, jestli to nedela moc velkej kraval:necekam srovnatelnost s benzinem, ale da se to srovnat s TDi? - muj otec to ma v Passatu Variant B4 - mezityp s faceliftem a ten ma zvuk docela uchazejici. Chci jenom vedet, jestli to nedela kraval jako diesely v Golfu I a podobnejch autech - rachta to pres celou krizovatku az do dalsich aut. Diky zatim za obsahly info od pety a prosim o odpoved. Diky.

Chtel bych taky vedet, kde bych na INetu sehnal nekde fotky Passata B3, uz sem se o to snazil, ale nic sem nesehnal.Diky

Měl jsem Passata Variant s tímto motorem. Měl najeto 170 tis. km a jezdil bez problémů. Na tento obsah měl docela slušný výkon 59 kW (dělala se verze 1,6 TD - tuším 50 kW a 1,6TD Intercooler 59 kW) Asi těchto motorů tu moc neběhá - alespoň v servisu mi to říkali. I tak velké auto jako je Passat s tímto motorem slušně jezdilo, teď mám Tdi 66 kW - pokud to mám porovnat, tak ta 59 se víc točila - max. ot 5.100, turbo slušně začínalo plnit mezi 2.500-3000 ot. Pokud se chtělo akcelerovat pod těmito otáčkami, tak se zdálo, že to vůbec nejede ale jakmile turbo zabralo, tak to byl slušný tah. Spotřeba při mé nijak spořivé jizdě (předjíždění, nedodržování rychl. limitů, po dálnici v SRN 160-170 km/h) se spotřeba pohybovala mezi 6-7 l. Věřím že při slušné jízdě není problém jezdit kolem 5 L. Myslím, že tento motor nemá žádné "mouchy" v poruchovosti, chce se trochu starat o turbo (slušný olej, dodržovat intervaly, po velkém zatížení dochladit turbo)Navíc ani kategorie zákonného pojištění s ohledem na výkon není k zahození.

Ma nekdo zkusenosti s timto automobilem, ale i s timto motorem? Vim,ze ma 59kW, 155Nm..., ale zajimala by me spolehlivost, mira poruchovosti, moznost sehnani nahradnich dilu, skutecna spotreba (ne papirova). Tenhle motor byl prej pro americkej trh, ale u nas se to take v annonci prodava. Motor nema katalyzator, proto je silnej. Daval se pouze do Passatu o 2 rady zpet (kolem r.v. 1992). Zajimaly by me taky jizdni valstnosti a dojmy (liny nebo na objem a vykon zivy...).Diky

jjjj

jjjj

Problém byl v přívodních kabelech. Vąechny jsem sundal, vyčistil kontakty, pořádně dotáhl a startuje to jak o ľivot. PTD

To uz nespravis,s tim je Ford znamy!Hod to do srotu,TvUj FENIX

Nejvetsi bordel prej byl na pastorku (ted jsem mluvil s brachou). Proste moje rada - rozebrat a cely poradne vycistit.

Bracha mel na Escortu nedavno ten samej problem. Nakonec rozkuchal starter a omyl kotvu - na ni byl totiz usazenej prach s mastnotou. Kdyz byl starter teplej, tak (jak mastnota zmekla) slo vsechno v pohode, ale za studena se rotor ke statoru proste prilepil. Od ty doby je po problemu.

Diky,pozeptam se o moznosti aplikovat,tyto filtry

do moji filcky 1.9D,kdyztak porovname zkusenosti!

Napis jestli uz si s nima neco najel a jak se ti

to jevi!!Dik a cau ALEXV.

Sorry, myslel jsem, že jsi něco již přečetl v jiných auditorích (o tunnignu). Takže stručně: tyto filtry jsou vyrobeny z bavlněné látky vyztužené drátěným sítem (někde tady v auditoriu je linka na prodejce filtrů K&N pro Mini Morris, kde jsou i fotky). Oproti klasice je možné je používat podstatně déle (podle výrobce 100 000 mil.), protože je možné je vyprat (po 20 000 km, dle českého návodu). Výrobce dodává na čištění speciální sadu (kapalina a olej na opětovnou impregnaci filtru). A teď výhody: samotný filtr zvedne výkon nepatrně (cca 2 k), ale prodává se i kompletní sada filtru včetně jiné "krabice" na filtr a sání, které již výkon zvednou více (cca 7 k). Navíc kompletní kit i změní zvuk motoru na "sportovnější" Ty údaje o výkonu vztahuji k "běžným objemů" (Felicia). U větších objemů to bude samozřejmě více. S vyšším výkonem by měla být spojená i nižší spotřeba, protože filtr má vyšší průchodnost. Jak již zde někdo uvedl jako mínus, asi to budou nepatrně horší fltrační schopnosti. Ceny filtrů - v mém případě Sierra 1,8 TD samotný filtr stál cca 1.800. Nevím z hlavy adresu, ale filtr jsem si objednal u samotného dovozce, kterým je firma Riegger z Prahy. Číslo dodám zítra.

Cekam,ze mi nekdo konecne rekne neco o tech filtrech K&N!!!Chlapi,co se deje,ze se neozivate!!

Prave potrebuju vymenit filtry u sve felicie 1.9D

a rada by se mi docela hodila.Napiste i kde je sezenu v Praze nebo okoli!Predem dik a CAU!!

Ď. za radu. Dnes se k němu snad uľ dostanu tak uvidím. Moc se mi do něho nechce, nebo» dva dny funguje bez problemu a pak bác, a není s ním řeč. PTD

Vyndat starter, zkusit, zda se uhliky pohybuji volne, zmerit rele, zda opravdu spina. Muze byt opalenej kontakt. Bacha, pri zkouskach starter sebou dost mrska, at ti neskoci z ponku na nohu....

Napiste mi neco o tehle filtrech!Ja vubec nevim o

co gou!Kde je sezenu,vyhody,atd......

To:JOE S.Tohle je normalni situace,sici ti to vzdy

na dorazu rizeni co?! To se jenom rychle prepousti

kapalina posilovace pres ventil a dela to takovej

sicivej zvuk.To je v pohode!!!

Ještě se vracím k diskuzi okolo příznaků prasklého těsnění pod hlavou motoru. Nedávno vyšla docela dobrá kniha o konstrukci a opravách aut (Motejl V., Horejš K.: Učebnice pro řidiče a opraváře automobilů. Littera Brno. 199😄 a v ní jsou k této problematice další informace. Prasklé těsnění pod hlavou (nebo prasklou hlavu) lze odhalit pomocí infraanalyzátoru výfukových plynů mořením zvýšeného obsahu uhlovodíků (HC) v chladící kapalině. Další možnost je měření zvýšeného obsahu kysličníku uhličitého (CO2) v chladící soustavě. Snad některé servisy mají příslušné zařízení. Jinak ta kniha je rozsahem velmi dobrá, ale byla zřejmě psána trochu horkou jehlou, takže je v ní dost překlepů a chybiček. Celkově ale zájemcům doporučuji investovat do ní příslušný (nemalý) obnos - cca 550 Kč. Pavel.

Kuchnu ven startér a uvidím jak si sedly uhlíky. Pak dotáhnu a očistím přívody 12V do startéru a pak nevím....PTD

Nevím jestli je to starterem, ale měl jsem podobnou závadu na svojí Sieře 1,8 TD. Motor něchtěl naskočit a místo roztočení motoru bylo slyąet jen cvakání starteru. Přezkouąel jsem vąechny kontakty a závadu jsem naąel v konektoru starteru který je blízko baterky. Asi je tam nějaký studený spoj, ale stačí v tomto případě konektory jen rozpojit a zase spojit a motor jde nastartovat. Prostříkal jsem konektory MD a uľ to dlouho nezlobilo.

Mám zajímavý problém se startérem BOSCH. Po výměně uhlíků za nové (původní uľ byly moc krátké) bylo asi měsíc vąechno v pořádku. Startoval jak o ľivot. Pak začal jednou za čas vynechávat a bylo třeba do něho lehce poklepat tyčí a byl zase Ok. Dnes do něho klepu kaľdé ráno ( do oblasti uloľení uhlíků) a kdyľ ho nechám stát více jak asi čtyři hodiny. Prostě jak vychladne, tak nenastartuje. Jak je v teple , tak jede jak o ľivot. Kdyľ je celý den auto na sluníčku, tak se rozjede i po 10hodinách. Jinak udělá jen relé klap a je to. Jako kdyby uhlíky zůstávaly "viset" a neměli kontakt s rotorem. Víte někdo co stím? PTD

Zatím zkuąenosti nemám, protoľe jeątě jsem se nedostal k tomu tam ten filtr dát. Navíc čekám, aľ budu mít auto seľízené, abych to mohl porovnat a pak udělám pořádný test při cestě do Německa na zatmění slunce.

Též uvažuji o koupi filtru K&N, nevím však zda pouze vložku nebo celý kit. Z dostupných informací samotná vložka sice proupouští více vzduchu, tudíž se motoru "lépe dýchá" bude zde zřejmě i nižší spotřeba, ale nárůst výkonu pouze u vložky je zřejmě nepatrný. Naproti tomu u celého kitu je zřejmý nárůst výkonu v rozmezí 3-5 PS. Napiš prosím své zkušenosti.

Bobrs

Bohuľel nemám. Hledal jsem VM stránky jak o ľivot, ale nic jsem nenaąel. Nejbliľąí info mám to, ľe brněnský dealer fiatu AutoTec prodává i produkty VM. Jinak poslední fia»ácké motory jsou motory Fiat, ale Fiat má myslím finanční podíl ve VM a vyuľívá jejich kapacitu ve vývoji. PTD

To PTD. Prosím Tě neznáš adresu na webovské stránky italský motorárny VM? Mimochodem jsou současný fiaťácký motory 1.9JTD a 2.4JTD z produkce VM nebo je Fiat vyvíjel sám?

To "residents". BMW mají určitě špičkový diesláky, ale Rover sám dává do aut už pár let velice dobrý motory kategorie "tdi" (2.0Sdi/77kW/210Nm). Teď připravují i "common-rail" 2.0CTD/85kW. Pravda tyhle objemy jsou na teréní auto malý.

Podle mě je jen ąkoda, ľe VW nedělají ľádné pravé teréňáky. Doufám, ľe brzo něco koupí, tak jak BMW koupil Rover a dají tam nějaké pořádné TDI.

Zajímalo by mě jaké máte zkuąenosti s filtry K&N u dieslů. Právě jsem jeden koupil, tak mě zajímá jak se to projeví.

No vąak, Voyager má italský motor VM. PTD

Tak jsem včra mrkl do posledního Světa motorů a je tam článek právě o Rangeru 2,5 D. Píąí, ľe má dvě verze motorů s turbem a bez turba o výkonu 57, resp. 80 kW. Ten silnějąí má max. 256 Nm. Jsou to ąestiválce s 3 ventily na válec. Psali tam dokonce nějaké typové označení motorů v angličtině, ale to si jiľ nepamatuji. Myslíą, ľe to je italská výroba? Mě to připadá jak ten samý motor co má např. Voyager 2,5 D.

Posilovac rizeni s kompresorem(ne elektro jako maji novi Japonci)potrebuje remen na 1 cm pruhyb,jinak prokluzuje,o meznich dorazech je slyset jakoby syceni-ventil prepoustejici ATF kapalinu.Pokud se hlasitost nezvetsuje,o nic nejde.V opacnem pripade servis,zvedak a dobre oci.

Vyrazne jsem pokrocil. Takze ten motor neni vubec liny. Jel jsem vcera se dvema stejnejma autama a me bylo nejzivejsi. Projel se s tim i chlapik, ktery ma uz asi ctvrte nebo pate TDI a rikal, ze je OK. To asi jen ja jsem mel velke oci z benzinovych aut. Co se tyce spotreby, dnes jsem absolvoval za idealnich podminek test. Praha-Podebrady a zpet. Tankoval jsem u stejneho stojanu stejnym zpusobem. Jel jsem ustalenou rychlosti 120 km/hod a spotreba 5.89 l/100 km. Takze pod 6 l se s tim jet, jen to chce asi zmenit styl jizdy. Zkusim to jeste v jinych rychlostech. Palubni pocitac nemam, protoze jsem nechtel ten jejich blby alarm. Byla to chyba. Da se domontovat i treba nejaky jiny dodatecne?

To Marten. Pokud Ti servisy s jejich diagnostikou stále tvrdí, že Tvoje auto je v pořádku a Tobě se to nezdá, zkus na to jít z jiný strany. Co se týče problému, že motor netáhne, tak by šlo jednak nechat si proměřit charakterisky motoru na brzdě (průběh výkonu a kroutícího momentu v závislosti na otáčkách, pokud se nepletu tak to dělá např. Auto Jarov za cca 1200 Kč) a srovnat to s charakteristikama udávanýma výrobcem. Ty se pro 1.9TDI/81kW několikrát vyskytly v motoristických časopisech apod. Pokud by mezi naměřenýma a továrníma křivkama příliš velký rozdíl mohl bys s tím docela dobře argumentovat ve svým značkovým servise. Další jednoduchý a docela objektivní měření výkonu a pružnosti motoru je zrychlení např. z 80 na 120 km/h na 4. respektive 5. převodový stupeň (je třeba měřit na rovný silnici, při bezvětří, nejlépe v obou směrech a zprůměrovat). Naměřené hodnoty lze opět porovnat z továrními údaji k Passatu s tímto motorem, které se taky již v časopisech a firemních letácích vyskytly. Co se týče spotřeby, možná by šlo opět na nějakým delším úseku rovné silnice změřit okamžitou spotřebu (určitě máš v autě palubní počítač) při konstantní rychlosti a srovnat to s údaji výrobce - tady koukám, že v nějaký databázi prodejců udávají pro Passat Variant 1.9TDI/81kW spotřebu při 90 km/h 4.9 l/100km a při 120 km/h 6.2 l/100km (možná najdeš lepší, přímo tovární hodnoty). Ahoj Pavel.

Zdravim,

jezdim ve sluzebni felicii pickup s motorem 1.9D.

Je tam posilovac rizeni a posledni dobou obcas slysim pri otaceni kolama na miste sycive zvuky od motoru - asi jako kdyz nakladak upousti vzduch z brzd. Nevite vo co go ?

Diky moc za odpoved.

Mám obavu, ľe na Sieře 1,8TD 75PS asi ľádnou diagnostiku neuděláą. Nemá to zapla» bůh ľádnou elektronickou řídící jednotku. Hodně napoví srovnat dvě auta se stejným motorem, vyměnit si je (nachvíli 😃 a přesně zjistit v čem se liąí. Často je problém sehnat druhé takové auto, ale i otom je tato taky "konference". Jinak kdyby daly do Rangera motor TDI 3,3l V8, tak bych do toho ąel. Motor V6 2,5TDI by byl tak akorát, ale 1,9TDI by to potřebovalo tak dva. Na kaľdou nápravu jeden. Dávají tam ale sichr Italský, protoľe jsou levnějąí a na to pole a do lesa to stačí. Kdyľ zavřeą oči, tak nejsou ani tak ąpatný. PTD

Mám poslední dobou problémy se Sierou 1,8 TD, nějak to nejede, připadá mi, ľe se to dusí a chtělo by to vyątelovat. Jinak tlaky jsou jsou v pohodě, trysky a turbo nové, předvstřik je taky OK, filtry a olej po výměně cca 5.000 km. Celkem najeto 153 tis. km. Kolik stojí ta diagnostika?

Proč tam nedají TDi od VW. Pokud vím, tak do společného minivanu Sharan, Galaxy dávají 3 benzíňáky a jeden diesel (VW).

Nevíte někdo jaký naf»ák (od jaké fy.) tam budou u Forda montovat pro evropský trh? Viděl bych to tak va VM (Italy) PTD

Nevím, do jakého servisu jezdíš, kdyby mi ale v mém servisu řekli, že je "přicpaný" filtr paliva, tak bych se tam už v životě neukázal. Je snad evidentní, že do filtru nebudu lít nějaké sr..., ale že filtr vyměním, od toho je to přece filtr. A když už mi někdo tvrdí takové voloviny, tak bych se vážně zamýšlel, zda umí něco udělat na kompjutrem řízeném Tdi! Bože chraň nás takových servisů!

Tak jsem byl v servisu a vysledek je asi takovy. Vse je v norme, neni nic treba serizovat. Jediny co k tomu rekli je, ze pricpany palivovy filtr a ze by bylo dobre tam nalit nejake svinstvo, ktere to rozpusti. Naftu beru u OMV, tak to uz vazne nevim.

Nevím jak onen "maník" zjistil, že je vadný Luftmengemesser, ale pokud tomu tak je, určitě nemohl konstatovat že je vše v toleranci. Pokud je tento snímač vadný, počítač nedostává správné informace a také se pak podle toho chová - nastaví chybný režím motoru. Tato chyba snímače může být zapsána i v paměti počítače, každý autorizovaný servis, který auto napíchne, si s touto závadou musí poradit. Spotřeba přes 7 litrů při normální jízdě je velká, na 2 př. stupeň při 1100 ot auto s 81 kW musí slušně akcelerovat bez jakékoli prodlevy. Závadu bych vůbec nehledal v snímači polohy plyn. pedálu, pokud by tomu tak bylo, motor by nepřídával vůbec.

Ono opravdu 7.3l je hodne. Muj skoro tchan ma A4ku, typove dost podobny auto, se stejnym motorem. Opravdu jezdi za onech 5litru, maximalne za 6 kdyz to hodne dre. Posledne na jednu nadrz ujel 1200km, coz je naprosta masirka. Takze by to chtelo testnout ve znackovym servisu, at to promerej. Duslednou analyzou by na to meli prijit. Preju hodne stesti, snad se s tim da neco delat. Lukas

Tady je to těľko radit. Chce to cítit co to dělá. Spotřeba je si myslím Ok. Není to lehký polo. Ale ta prodleva ukazuje na problém v elektronice. Tyto motory uľ mají místo plynu potenciometr, takľe mechanická závada to nebude. Jen by mně zajímalo co chce kdo na tomto autě seřizovat. To buď jede, nebo ne. Nech vzkaz co ti s tím udělali v servise VW. PTD

Potrebuju poradit s motorem. V passatu Combi mam 1.9 TDI (81 kW) a jsem z toho rozpacity. Hodne vysoka spotreba - pr. 7.3 l/100, to auto netahne a v nekterych situacich jako by se dusilo. Napr. pri vyjizdeni ostrych serpentin - brzdim ze 3, noha z plynu, preradim na 2, otacky spadnou cca na 1100 a zacinam slapat na plyn. To auto proste nereaguje-tak 3-7 vterin. Udajne je spatny "Luftmengemesser" cesky asi neco jako cidlo mnozstvi vzduchu. Ten motor meril jeden manik, co se na TDI specializuje, a rikal, ze je sice v tolerancich, ale chtelo by to seridit presne. Ma nekdo nejake zkusenosti????

Podle probehu to vypada na neserizeny motor.

Nevim jak se mu venuje servis ale mam sve zkusenosti se Seatem - stejny motor!Po 60.000 km

pryc remen,seridit predvstrik,vyhodit puv.zhav.svicky a dat orig.VW,zkontrolovat tlaky !!!.Nová pojistka 30A -temer kazdy na to zapomina,pri kontrole zblizka je pak videt jeji nefunkcnost.Neskodilo by nove rele zhavení.

Pokud to delaji profici,pak v dg.zasuvce dostanou na obrazovku vsechno co chteji.

Myslím, si že pokud se výkon tohoto motoru rozmně využívá (nekupuji si malého diesla, abych s ním závodil, ale většinou do města), tak problémy s životností u AX D ani Corsy D nejsou, Vyjímky jsou snad opravdu jenom u Fiata, pak možná u takových exotů jako Daihatsu 1,0 D turbo apod. Apropo- u AX D je uváděna spotřeba 3,6 L!

Pokud si dobře pamatuji, tak ve své době byl AX rekordmanem ve spotřebě nafty (tehdy jeątě nebyli TDi). Vzhledem ke malému objemu motoru bych vąak koupi nedoporučoval. Maloobjemový diesel nemůľe mít větąí ľivotnost (UNO 1,3, Daihatsu 1,5, Corsa 1,5), protoľe aby jel, tak musí být pořádně honěn, zvláątě pokud je to motor bez turba.

A čo tak Citroen AX 1.4 D? Alebo 1.5 D?

No co se tyka motoru a vubec kvality zpracovani u ojetych malych dieselu, tak asi jednickou budou ty Peugeoty. Ale slysel jsem nazor, ze peugeotovsky diesel 1.8 je pro tak male auto, jako je P205 dost tezky, takze pry hodne trpi podvozek, poloosy atd. No a pak jsou veci jako ceny ND apod.

Odpružení R5 je dáno použitím torzních tyčí a celkovou charakteristikou pérování. Avšak zvažoval bych kvalitu protikorozní ochrany - zatímco Peugeoty z roku 1986 jsou ještě v relativně dobrém stavu, viděl jsem pár R5 z roku 1992 jako liška. Sám jsem několik nafťáků měl a při posledním nákupu vozu jsem zvažoval, zda u nafty zůstat (vyšší prvotní investice)- nakonec mě přesvědčil cenový rozdíl u Tdi - 1,6 benzín cca 30.000,-, takže jsem naftě zůstal věrný. Situace je trochu jiná u menších obsahů, kde spotřeby benzínů jsou velice příznivé,takže zde bych byl na vážkách.Nevím , jestli bych do R5 šel a v dieslu vůbec (známy měl s R5 D s motorem stále problémy - ale to může být kus od kusu asi u každého vozu)Myslím si, že když malý vůz a diesel, je Peugeot je asi optimální varianta.

Díky za "recenzi" 😄 -myslel jsem si, že to tak nějak bude. Z malých nafťáčků mi teda ještě zbývají Peugeot 205 1.8 a Renault R5 1.6. Tu R5 má známý a celkem si ji pochvaluje... já na ní oceňuju hlavně odpružení, je to příjemný oproti ostatním malým dieselům, který jsou obecně dost tvrdý.

Tak jsem mel konecne tu moznost a svezl jsem se po roce s timto truckem znovu. Hosi kam se hrabe Evropa nebo japoncici, kdyz je objem a jeste turbo tak neni o cem mluvit. skoda jen ze si ho nemuzu projet podle gusta... on ten zlutej autobus jedouci tak 70 mil/h po dalnici je sakra pritazlivej pro poldy. Zrovna dneska bylo ve zpravach ze nejakej magor, ridic skolniho autobusu, se napil a uz si hold hosan nezaridi. Mozna v nedeli nekam pojedu, tak mne napiste otazky co byste chteli vedet.

Dle mých zkušeností (i mnoha jiných známých, co mají fiata D) není 1,3 D moc povedený (slabý motor,pak jej všichni honí)v turbu 1,4 vůbec nebrat, o něco lepší byly 1,7 a 1,9 . Obecně materiálově nepříliš kvalitní, brzo ztráta kompresního tlaku ve válcích. Croma se dělala v dieslu s několika motory 1,9-2,5 i v turbu(i přímý vstřik), tam je situace asi lepší, nikdo ze známých problémy neměl. Někdo bude tvrdit že to tak není (sám jsem několik fiatů D měl a jezdily), ale shrnul bych to : diesly od fiatu ze starší generace - UNO, RITMO, REGATA,TIPO nebrat. Určitě to nejsou držáky jako např. Peugeot a ta úspora v palivu je náhle ztracena v nutnosti GO motoru. Hodnocení je i na www.autobild.de

Chtel bych se zeptat lidi, co maji zkusenosti s dieselama, co rikaji na diesely a TD od Fiatu, zvlast mne zajima Uno a Croma. Dík.

Pred nejakou dobou nez jsme udelali totalni GO motoru(AUDI 100 CD), nam taktez prasklo tesneni pod hlavou. Priznaky jsme meli tyto: ubytek vody, syceni vzduchu z e😜. nadobky, voda v oleji, pozdeji bilej kour(para) z vyfuku. Tak jsme dali auto do servisu s tim ze si ho za par dni vyzvednem. Auto jsem opravdu za 4 dny dostali zpet, ale neuplynul ani mesic a bylo to tu zas. Tak jsem jim to vratili, zaplatili si druhe tesneni! a odjely s predstavou ze "ted to bude dobry" domu. Bohuzel tomu tak nebylo. Zas asi po mesici to tu bylo zase. Tak jsem zmenili servis, tam nam to opravili a bylo to. Bohuzel zas jen ne nejaky tyden. Tentokrat jsem si rekli ze si to udelame sami a tak jsem jeli za znamejma, ktery na to budou mit ten spravnej prostor a vercajk. Tam jsme sundali hlavu, dali jsem si ji prebrousit, koupili jsme ORIGINAL tesneni AUDI(jak jsem si zjistili, tak v tech servisech nam tam davali nejake levnejsi repliky) a ze to dame dohromady. Dohromady jsem to sice dali, ale asi zase po mesici nam zacala podezrele ubyvat voda. Tak znovu rozdelat a prekontrolovat co to zase je. Tesneni bylo dobry(neprasklo), tak co s tim? Pak nekoho napadnul spasnej napad premerit srouby.Podle toho jak byly natazeny, jsme usoudili ze to jsou jeste asi originalni a tudiz v tech servisech nam srouby nemenili, ale vzdycky pouzili ty samy co vysroubovaly. Srouby jsme koupily novy, daly je tam, utahli a az do te generalky to jezdilo bezproblemu. Takze jak uz jsme se X-krat presvedcily u aut jako je AUDI, nema cenu e😜erimentovat z nejakymi neznackovymi vecmi od sroubku pocinaje a tesnenim konce. A uz vubec to nedavat do (ne)znackove nezname opravny, to uz si to radsi udelam sam.

Měl jsem nedávno nepříjemnou zkušenost s těsněním pod hlavou motoru u své Tempry 1.9TD. Motor je asi 25000 km po GO a těsnění si zřejmě řeklo, že má těch vysokých tlaků už dost a postupně začalo odcházet (při GO šlo do motoru pochopitelně těsnění nové, leč obyčejné za cca 1000 Kč, hlava byla srovnaná a "otlakovaná"). Už tak od února mě znepokojavaly nové "rysy chování" motoru - ubývala chladící kapalina a po svižnější jízde občas syčel ventil e😜anzní nádobky chladícího okruhu. Do té taktéž šli viditelně bublinky jednou z hadic (myslím že je to vratná hadice od výměníku topení), která ústí do spodní části nádobky. Měl jsem celkem správné podezření na prasklé těsnění pod hlavou nebo nedej Bože samotnou hlavu, ale bylo mi to rozmluveno odborníky (po telefonu - abych jim nekřivdil), že prý když funguje topení tak není chladící okruh zavzdušněný (topení je údajně v nejvyšším místě a proto se první zavzdušní); stoupající bublinky, že jsou prý normální atd. Tak jsem jezdil dál a po zhruba dvou měsících (tj. asi 2500 km) cestou na dovolenou mi těsnění masivně ulítlo a od přetlaku praskla jedna hadice chladícího okruhu a vytekla všechna voda (najednou byl za autem oblak kouře či spíš páry, teplota motoru vylítla na 130 C a když jsem zastavil, tak šla pára i zpod kapoty motoru. Menším zázrakem jsem v pátek pozdě odpoledně sehnal autoservis (stalo se to ve Vimperku) a navíc nás jeho majitel zbylých 30 km cesty odvezl smým autem. Nicméně byl to servis spíš na škodovky a opravu tudíž provedli sice jak nejlépe uměli, ale spíš provizorně. Od začátku bylo jasné, že nebudou schopni zajistit tlakovou zkoušku hlavy a později jsme zjistili, že nepůjde ani srovnání hlavy. Strávili s tím 16 + 6 hodin (těch 6 zbytečně na odstrojení hlavy a kompletaci po pokusu o srovnání). Kdybych měl čas, tak by asi bylo lepší tu hlavu odvézt jiným autem na srovnání a otlakování do Č.Budějic nebo do Prahy. Oprava těsnění stála cca 7500 Kč. Auto zatím jezdí (po 500 km jsem hlavu nechal dotáhnou ve fiatovském servisu v Praze) - a já se můžu modlit, aby to neulítlo znovu. Kdybych to nechal při prvních příznacích v únoru udělat ve vhodnějším servisu, tak by to byla oprava se vším všudy (tj. srovnání hlavy, tlaková zkouška, těsnění v kvalitě originálního) a pravděpodobně dokonce za míň peněž. Moc jsem se rozkecal - nicméně směřuji k tomu, že bychom mohli podiskutoval téma "příznaky začínajícího poškození těsnění pod hlavou". Závisí to zřejmě silně na typu a konstrukci motoru (moje předchozí Š120 se chovala dost jinak - neměla na tolika místech okruhu odvdušnění do nádobky a proto při i malém poškození těsnění docházelo k narušení činnosti čerpadla a přehřátí motoru). Já po své anabázi vím u svého fiatovského 1.9TD zhruba o těchto příznací - nadměrné tlakování chladícího okruhu (vedoucí až k "syčení" uzávěru na e😜anzní nádobce okruhu), stoupání bublinek do této nádoby (je vidět pokud jsou nádobka a její spodní nátrubky průhlené), pozvolné ubývání chladící kapaliny. Další příznaky, které jsem ale u svého auto nepozoroval, by mohli být snížený výkon topení vozu, občas bílý kouž z výfuku, vyšší teplota motoru. Časem zřjemě i nižší výkon motoru, vynechávání 1 válce (hlavně při startu) a zvýšená spotřeba. Obecně bez rozdělání motoru je asi dost těžké na 100% říct, že začíná odcházet těsnění. Piště jaké máte s touhle problematikou zkušenosti - snad se někteří z nás vyhnou problémům jaké jsem měl (a možná ještě budu mít) já. Ahoj Palel.

Frčím na dovku, tak si to tady uľijte...Jedu na Vranovskou přehradu na chajdu, tak tam při nejhorąím dojdu pěąky. PTD

Starter jsem jeątě nekupoval, ale podle dostupných informací (reklamní prospekty a novinové články), tak v Motorpalu vyrábějí zdařilé náhrady pro vąechna běľná auta i zahraniční auta (myslím, ľe Sierra mezi ně rozhodně patří). Zkus tam zavolat.

Ač by se mohlo zdát, že motor jde nastartovat teplý bez žhavení, není tomu tak. Měl jsem stejný problám - bez žhavení jsem startoval velice dlouho, pak se vyvalil černý kouř od nespálené nafty. V servisu poladili blok řízení žhavení, který snímá teplotu motoru (zřejmě se dá rozmezí teplot nastavit). Teď to žhaví i teplé a startuje bez problémů, až se mi zdá že to zase přehnali, žhaví to pokaždé a tak se asi více budou opotřebovávat žhavicí svíčky. Podle mne to není žádný problém, s čím by si v servisu nemohli poradit. Zároveň ze zkušenosti doporučuji s sebou vozit pojistku žhavení (velká 50A v bloku žhavení- není ve standartní výbavě pojistek). Jednou mi praskla a nemohl jsem kvůli tomu nastartovat.

Mám takový problém při studeném motoru (do 65 C zapíná žhavení) je startování bez proplému.

Při teplém motoru je start velice obtížný při 70 C

skoro nemožný . Značkový servis Škoda s nápisem "Špičkový záruční a pozáruční servis značky Škoda" po 4 návštěvách byl scala bezradný.

Auto ma najeto asi 68000 km.

Znáteli někdo radu napište

Díky.

A pasuje? To nevím, nevím...PTD

Nemusíą hned kupovat starter za 9000 tisíc, kdyľ se dá koupit dokonalá náhrada z Motorpalu Jihlava za méně jak třetinu.

Klekl mi startér na 2,3D F.S. a bylo to naątěstí jen uhlíkama za 150Kč a výměnou za 200Kč. Takľe při nefunkčnosti startéru se nemusí házet hned flinta do ľita a utíkat k Fordovi pro nový startér za 9000kč. Zajímavé je, ľe kdyľ jsem jezdil chvíli bez startéru (čekal jsem na ty uhlíky) tak mi ukazovala ručka teploměru ľe chladící kapalina má asi 140 stupňů C, po namontování startéru je zase vąechno O.K. PTD

Olej ve vodě vadí. Vadí hlavně tím, že hadice pro chladící kapalinu se olejem rozežerou a pak i při malém tlaku rupnou. Hadice do Mazdy nejsou nijak levná záležitost. Proto některé nahrazuji, čím se dá. Můj syn si dělá ze mně legraci, že z té Mazdy dělám pomalu a jistě Škodu.

Mám rozumět Tvému příspěvku tak, že zpětné vedení výfukových plynů (EGR, pokud se nepletu) se u diesláků používá kvůli většímu přebytku vzduchu ve spalovacím prostoru? Používá se to i u atmosfericky plněných dieslů nebo jen u turbodiesláků? Dík, Pavel.

all: chtel sem se zeptat jestli je rozdil v konich u DIESELA a u BENZINA kdyz maj oba stejne treba 115.

Dovoluji si vložit příspěvek k ventylu vracející část spalin do sání. Tato úprava dieslů má jediný význam a to snížení NHx ve vífukových plinech. Diesl procuje s přebytkem vzduchu lamda asi 2-5 a tím pádem při vysoké teplotě se váže vodík na dusík a né na kyslík jak by to mělo být. U dieslových motorů není problém s CO jak u benzínů ale právě s NH. Tento systém právě zmenšuje lamdu a mapomáhá ke snížení obsahu NH. Nejde o žádné zvíšení výkonu nebo snížení spotřeby. Jinak vám řeknu že nebýt ochranářů přírody tak dnes z dvoj litru dostaneme 150 kW v pohode a nebyli by katalizátory vstřikovací zařízení a auta by byli levnější o celou elektroniku. Zase by smese asi udusily takže rači ten katalizátor co?

Nechtěl bych nějak opravovat ale přeci jeden termín KOMPREX u mazdy nejsou dvě turba v seriji, ale jde o využití tlakové vlny ve výchukových plinech. Energije z tlakové vlny pomahá při ptnění do válce. Funguje to asi takhle: rotující válec je podélně rozdělen na komůrky, z jedné strany jde do komůrek výchukový plyn ješte s poměrně velkou energijí a vyplačuje vzduch který tam přchází z druhé strany válce. Otvory do průběžných podélných komůrek mají řízené otvírání a zavírání pomocí jednoduchých clon na krajích válce a tím jak se válec otáčí clony umožňují sání nebo výfuk. Takže nejde o klasické turbo ani o kompresor. Lepší na vysvětlenou by byl obrázek, ale ve skutečnosti to je jednoduché řešení pro využití velké energie ve výchukových plynech (nemá to však takové výsledky jak turbodmychadlo)

Myslim, ze to robi aj do tych 3-5 s a dalej dokial je motor zohriaty na prevadzkovu teplotu. Po polhodine uz je to dobre.

Zavad muze byt mnoho: ventil,prisavani vzduchu, volne pouzdro na cerpadle,netesnost vysokotlake cast cerpadla, protekani trysek. To co umis projdi sam no a pak odbornici. Ja mel stejnou zavadu a po dlouhem laborovani jsem zjistil, ze je volne puzdro na cerpadle. Oprava byla za 1200 a jde to ted startovat jak benzinak. A co kdyz to zhasnes a do 3-5sec znovu zastartujes jde to? Tim vyloucis hned polovinu zavad.

Kamos mel stejny problem a mohl za to elektromag. ventil - zacal odchazet. Po vymene bylo vse ok.

Měl jsem podobný problém a mohl za to startér.

Obycajny atmosfericky dieselovy motor. Studeny start okamzity, teply az po niekolkonasobnom pretoceni. Kto poradi nejaku techniku startovania takychto motorov alebo je to zavada?

Já bych to viděl tak na 3 základní generace, co se týče nasazení vznětových motorů v osobních autech. 1.generací by mohli být "klasické" diesláky s nepřímým vstřikem a bez přeplňování (např. VW 1.9D/47kW). Jako 2. generaci bych viděl přeplňované diesláky s nepřímým vstřikem (např. VW 1.9TD/55kW, Fiat 1.9TD/66kW atd.). Významným pokrokem v této generaci bylo zařazení chladiče stlačeného vzduchu za turbodmychdlo. Současná 3.generace dieslů se vyznačuje elektronicky řízeným přímým vstřikem (včetně důležitého předvstřiku), je nebývale úspěšná a má zatím tři základní technická provedení vstřikování (elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo, "common-rail", sdružené vstřikovače). V této generaci výrazně převládají přeplňované motory, protože jejich vysoký měrný výkon eliminuje vyšší váhu vznětového motoru. Nejpokročilejší motory v této kategorii používají k přeplňování turbodmychadla s měnitelnou geometrií rozváděcích lopatek (VTG).

Neznám ani mazdy, ani přesně nevím co je Comprex. Nicméně amíci s oblibou pouľívali (teda u benzínů) kombinaci kompresoru a turba. Větąinou se tomu říkalo Twincharger.

Podle mě je comprex u Mazdy klasický kompresor a ne turbo.

Nemyslím si, že by systém Comprex byly dvě turba v sérii. Mazda to používala u minulé generace 626, tam to fungovalo úplně jinak.

Taky jsem někde četl, že použití motoru 1.9 TDi (někdy se označoval i 2.0TDi nebo 2.0TDid) ve Fiatu Croma bylo vůbec první nasazení přímovstřikového turbodieslu v seriové výrobě osobních vozů (tuším, že se začal prodávat v roce 1988, zatímco v Audi se TDI objevilo až po roce 1990). Nutno ale podotknout, že Fiat Croma 1.9TDi byl sice přímovstřikový turbodiesel (díky čemuž měl oproti normálnímu fiatovskému 1.9TD/66kW skoro o litr menší spotřebu a navíc trochu vyšší maximální kroutící moment), ale vstřikování bylo o hodně méně "elektronizované" než u pozdějších TDI od Audi/VW a hlavně nebyl použit pilotní předvstřik (proto má Croma s tímto motorem víc "traktorovej" zvuk než je u osobáků zvykem a zřejmě taky horší exhalace než moderní TDI). Ahoj Pavel.

Pokud se týká common rail, tak podle mě tuto technologie vynalezli Italové (VM) a jelikoľ neměli peníze na daląí vývoj, tak ji prodali Bosch. Myslím, ľe jeden z prvních přímých vstřiků měl Fiat Croma 2,0 TDi, coľ bylo jeątě před VW TDi.

To Pavel PT😱 Dík za spoustu zajímavých informací k vývoji diesláků (poděkování se samozřejmě netýká označení diskuze o "generacích diesláků v osobních autech" jako pofidérní). Píšeš, že všechny technické vymoženosti a vylepšení pro dieslové motory se u osobáků objevují jako u posledních - nejsem v tom tak kovanej, ale myslím, že v některých věcech to bylo právě naopak. Mám na mysli např. elektronicky řízený přímý vstřik s pilotním předvstřikem nebo VTG turbodmychadlo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek (oboje se poprvé objevilo v TDI motorech VW/Audi). Obdobně "common-rail" se zřejmě objevil poprvé u osobáků (JTD motory pro Alfu 156). Možná se v něčem pletu, když tak mě oprav. Měl bych na Tebe coby znalce ještě jednu otázku - první motor od R.Diesla byl přímovstřikový nebo komůrkový? Ahoj Pavel KR5.

Tedy pánové sice to nepatří do vaąí diskuse o historii vynálezu pana Rudolfa, ale je to taková věc, ľe to musí ven. S dieslama mám minimum zkuąeností, ale o to víc mě lákaj. Včera jsem měl moľnost vyzkouąet Peugeota 406 HDi (110PS). Je to prostě bomba - nikdy bych nevěřil, ľe diesel můľe vynikat takovou kulturou chodu, ochotně se vytáčet, zrychlovat na pětku (sviľně), potichu si pobrukovat a to vąechno za průměr 5,5l/100km - jestli comp. nelhal. Já s takovým autem neumím jezdit (proto jsem ho ochotně nechal vytáčet), ale kdybych si mohl pořídit nový auto tak jenom a jedině turbodiesela s Common-railem, nebo i bez něho. Ten nádhernej zátah odspodu .......

Tak prosím o prominutí za přeruąení historické disputace, směle pokračujte v zaplňování mé oblíbené rubriky.

Velmi záleľí na úhlu pohledu, o jaké motory nám vlastně jde? O ty rychloběľné které se dávají do osobních automobilů? Nebo o ty do nákladních automobilů, či do vojenské techniky, nebo snad těch naf»áků co pohání vrtulová letadla? Pro někoho můľe být základem naftový motor v jeho motorovém člunu či rybářské bárce, nedej boľe hromada motorů v námořních (vrtámí 1,8metru, zdvih 4,5 metru a maximální otáčky 85 za minutu)či říčních lodí, v lokomotivách (dvoutaktní diesel)či spousta dieselů v motor generátorech pohánějící velké elektrárny třeba ve Finsku či Norsku. Jistě, je tu řeč hlavně o naf»ákách do naąich osobních vozítek. Ale těmito příklady jsem chtěl ukázat hlavně na celou ąíři vyuľití dieselových motorů, na jejich variabilitu a tím pádem poměrně vysokou dokonalost systému. Nechci se dotknout benzíňáků, sám v nich občas jezdím, ale kdyľ si dělám s kolegy ąprým, říkám ľe mají v autě motor leda tak do motorové sekačky či kultivátoru, v nejlepąíp případě do motorové pily. Jistě, vąechno chce svoje. K tomu dotazu o rozdělení generací snad jen to, ľe zůľovat etapy vývoje N.Mot. jen na motůrky do osobáků je velmi pofiderní, nebo» vąechny technické vymoľenosti a vylepąení pro dieselové motory se u nich objevují jako u posledních. Např přímý vstřik před druhou světovou válkou u amerických traktorů, turbodmychadlo u tanků za II. války, systém Comprex (dvě turba v sérii) u amerických poválečných tanků atd. Musím jít něco dělat, tak se k tomu můľete prosím vyjádřit. Zdraví Pavel PTD (zatím)

Jeątě jedna moľnost tu je. Osobně jsem měl taky olej ve vodě. Projevovalo se to tím, ľe jsem měl ąkaredě vypadající úsady v přepadové nádobce, která byla od toho oleje celá do ľluta. Dlouho jsem tak nejezdil, protoľe motor se začal silně přehřívat, unikal ąílenou rychlostí olej a celý se od něho zasral. Nakonec to spravila nová hlava, protoľe ta stará byla u čtvrtého válce prasklá v místě kanálků, takľe olej tak prolínal do chlazení. Nechci straąít, moľná tu bude podstatně menąí závada. Zkusil bych jeątě nějaký přípravek na pročiątění chladícího okruhu. Sám jsem to zkusil a nevěřil jsem jaký bordel vytekl (to jsem nejdříve vypustil a dal přípravek do čisté vody).

V čerstvém AutomobilRevue 6/99 je článek "Pátý věk vznětových motorů", kde se autor (zřejmě blízký koncernu PSA) mimo jiné píše o historickém vývoji vznětového motoru. Dle něj první generací byl klasický motor od R.Diesla, druhou generací bylo využití turbodmychadla, třetí generací zavedení přímého vstřiku, čtvrtou zavedení přesného vstřikování "common-rail" (např. HDI) a pátou generací HDI obohacený o systém čištění výfukokvých plynů PFS (Particle Filter System od koncernu PSA), který má údajně zcela zlikvidovat exhalace částic i kouře vznětových motorů. Dle mého autor přeceňuje systém PFS a vůbec v rozdělení generací dieslových motorů bych se s ním asi neshodl, nicméně téma je to zajímavé a mohli bychom ho trochu probrat. Otázka tedy je: jaké jsou dle Vás základní generace vznětových motorů (v osobních automobilech)? Fundovanější diskutéři by nás mohli obohatit i o časové zarámování jednotlivých generací. Ahoj Pavel.

Nevim bohužel, co by pomohlo Tvoji Mazdě, ale stala se mi nedavno podobná věc. Měnili mi v jednom servisu těsnění pod hlavou a přitom jim zřjmě natelko trochu oleje do chladícího okruhu. Pak to museli několikrát proplachovat. Přemýšlím alek - když už tam nějaký malý množství oleje je, čemu to vlastně vadí? Že by se ten olej z vnitřní strany znečistil chladič a pak se zhoršíl přestup tepla a tím ochlazování vody v chladiči?

Mám problémy s olejem ve vodě a tyto problémy mám

už od začátku, co jsem auto koupil. Mělo najetých asi 130 tkm, dnes má asi 270 tkm, ale stále bojuji s olejem ve vodě (v zimě v chladící

kapalině). Stále vyměňuji vodu v chladícím okruhu.

Byl jsem s tím už několikrát u loupežníků

v autoservisu, ale zatím mi nepomohli. Hned zkraje

jsem si nechal vyměnit těsnění pod hlavou.

Nějakou dobu jsem doufal, že se ten olej vyplaví, ale přibývalo ho více než ubývalo. Testoval jsem

výměník olej - voda tím způsobem, že jsem ho úplně

vyřadil z chladícího okruhu, a po nějaké době jsem konstatoval, že do připojených hadic nenatekla ani kapka oleje. Letos v zimě jsem se

opět odhodlal do autoservisu, kde mi sundali hlavu

Hlavu mi přebrousili, dali nová těsnění pod hlavu

(tentokrát nekovové - kovové mi dali v tom prvním

servisu). Stále mám olej ve vodě a nemám pocit,

že by ho tam ubývalo. Asi to bude někde na bloku,

nemáte někdo s tím zkušenosti?

Nemohu posoudit v případě palivových a olejových, ale u vzduchových je to znát. Stalo se mi, ľe jsem koupil filtr UFI, který měl křivou gumu po obvodu a neąel napasovat do sání.

Nevím, pouľívám UFI (Universal Filter Italia), info na www.hnmotor.cz PTD

Je nejaky rozdil v kvalite naft. filtru ruznych

firem?

Právě dělám dlouhodobý test rozdílu spotřeby Bionafty/Nafty v Sieřře 2,3D. Ví se , ľe rozdíl mezi spotřebou Bi👋Klassik je 0 aľ něco, auto od auta. Takľe první výsledek měsíčního jeľdění na Bio je v průměru 8,14 l/100km (1/3 dálnice 140km/hod, 1/3 město se studeným motorem, 1/3 silnice I.-II. třídy 100-120km/hod). Teď budu jezdit měsíc na klasickou naftu a dám vědět. Dovoluji si tipnout ľe spotřeba bude kolem 7,6 l/100km. Zatím zdraví PTD

Nevěřím, ľe při sluąném zacházení nevydrľí turbo víc nľ 120000km. To je nesmysl. Při sluąném zacházení a odpovídajícím oleji znám auta s původním a funkčním turbem (Octavia 1,9TDi) po 210000km a stále jezdí jako z praku a za 5litrů na sto.PTD

Ten časák Autoservis mi dal kamarád co dělá u prodejce ©kodovky, kde to odebírají. Jedno číslo stojí 60 Kč. V časáku je adresa na předplatné. Podívám se na ni a napíąi ji do fóra.

To s tím EGR (Exhaust Gas Recirculation) by mě taky zajímalo, a to i z hlediska výkonu. Kde se dá sehnat ten Autoservis?

Naprostý souhlas s tím, ľe je nutné před vypnutím motoru nechat turbo vychládnout při volnoběľných otáčkách. Pokud se týče ľivotnosti turba, tak měl jsem včera o turbech řeč s odborníky na slovo vzatými z Rema turbo ve Strakonicích, kteří dělají opravy veąkerých značek turbodmychadel. Řekli mi, ľe obecně turbo v osobním dieslu vydrľí tak 150 tis. km. +-. Čím se dá do dříve spravit, tím lépe. V horąím případě to odnese i hrídelka (můj případ) a lopatky. Na dotaz, jak je to u turba v benzíňáků mi řekli, ľe tam turbo odchází jeątě dříve vlivem větąích provozních teplot. Osobně si myslím, ľe valná větąina majitelů dovezených aut s turbem ve skutečnosti ani neví, jak by to mělo správně jezdit, protoľe ta auta mají něco za sebou a turbo si ľádá opravu, nebo alespoň pořádné pročiątění. Zajímalo by mě jaké máte zkuąenosti s EGR (snad to dobře píąi) ventilem zpětného spalování výfukových plynů. Není to sice tak ekologické, ale myslím si, ľe jeho vyřazení motoru spíąe prospěje (nejde tam ten bordel znovu na přepálení)? Pouľíváte čističe motoru - Carboclean, Wynn atd? Zajímavé články o tom a o dieslech jsou v časopise Autoservis. Je to perfektní technický časák. Daleko lepąí neľ jiné plátky (SM atd.)

S tím lze souhlasit. Nicméně je otázka, jestli rok staré auto (s VTG) je aľ taková ojetina či jestli lze auto za rok tak zruąit (naruąit?). Jezdil jsem rok s Astrou 1,7TD(s mezichladičem) a při necitlivé jízdě jsem ten motor zruąil po jednom roce (35.000km) Ztrácel se olej (není moľno říct ľe ho motor seľral), protoľe 1l na 400km to snad ani nejde. Je pravda ľe tyto motory Isuzu montované na Taiwanu nejsou nim moc, ale ľe klekne tak rychle jsem nečekal. Zdraví PTD

Tak mě napadá, jaká asi bude životnost VTG turbodmychadel (myslím že VTG je "variable turbine geometry" = turbo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek turbínky) jaký má například 1.9TDI/81kW a řada dalších TD motorů. Vzhledem k tomu, že mají složitější konstrukci, budou možná mít kratší životnost a budou zranitelnější" při necitlivým stylu jízky. V tom případě by se při koupi ojetiny vyplatilo spíš šáhnout po turbodieslu s obyčejným turbem. Co vy na to?

To ma ten tvuj kamos pravdu. U tech starsich Passatu se projevovalo silne

zakarbonovane turbo nadmernou spotrebou oleje a velkou kourivosti jiz pri

strednich otackach.V nekterych pripadech ucpal,nebo suzil karbon odpadni

trubku z Turba a olej byl tlacen do saciho traktu.V jinych pripadech zase

ucpal tesnici drazku na saci nebo vyfukove strane a vznikl stejny effekt

jako v predchozim bode.Tento problem maji hlavne auta z nemecka a italie

kde snema jezdi hodne na limitu.U techto vozu ktere maji hodne najeto je

pricina kourivosti AJI nadmerne opotrebeni valcu.

Jeden kámoš, co dělá v Avii na motorech a má ojetýho Passata diesel, mi říkal, že by právě dvůli turbodmychadlu nekoupil ojetej turbodiesel. Zdůvodňoval to tím, že pokud předchozí majitel jezdil s autem špatně, tak turbo časem odejde. Hlavní problém by měl být v tom, když někdo auto hodně zatěžuje a pak zastaví a vypne motor. Turbodmychadlo je ještě silně rozpálený a zbytky olejového filmu v něm zkarbonizují. Doporučoval mi proto, abych před dojezdem auto moc nehonil (mám 1.9TD), aby se turbo před vypnutím motoru (a tím ukončením cirkulace oleje, tlakového mazání turba atd.) stačilo trochu "vychladil".

Kolik to má najeto nevím (5-ti místnej ciferník), koupil jsem ho tak před dvěma měsíci (r.v.1987), najel jsem 3 500 a oleju stále stejně.Kolik to jede na 4 nevím, ale na 5 - 200 ! nekecám (mírnej kopeček).Jinak je to pěkně zdechlí na rozjezdy. Nemáš zkušenost s nalitím syntetiky po minerálu ?

Chtěl bych raději používat syntetiku z důvodu zimních startů.

Mám ho taky a leju tam Madit Uniol. Možná by si zasloužil i Paramo Super Turbo. Ten jsem tam lil dřív, pak jsem přišel o dobrý zdroj. Lít do tohoto motoru polosyntetiku je prosté barbarství. V době kdy se tento motor vyvíjel (1953-1960) byly oleje takové, že dnešní Madit Uniol je proti tomu něco jako plná syntetika. Jinak kolik oleje ti sežere na 1000km? Kolik ti to jede na čtyřku nejvíc? Kolik máš na tom motoru najeto? A tak vůbec..... Pavel PTD

Poradí mě někdo jakej mám nalít olej do Sierry 2.3D, nevým jakej olej používal předchozí majitel.

Slyšel jsem, že po minerálu se nesmí nalít syntetika, atd.. (rozpuštění karbonu). Jakej olej tedy bude nejlepší když nevým jakej byl předchozí ? A za jak dlouho bude vhodné tento olej vyměnit ?

Předem dík za radu..

Životnost turba je limitovaná předevím přítomností oleje. Je to dáno tím, že turbínka s kompresorkem na jedné hřídelce se otáčí nikoliv v klasických ložiscích, ale vzhledem k běžné rychlosti otáčení až 115 000 ot/min (i více), se hřídelka otáčí v tlakové olejové lázni, tzn v kapalině. Tudíž při správné funkci tlakového oběžného mazání nemusí docházet k žádnému opotřebení a turbodmychadýlko vydrží nekonečně mnoho. Problém je ale v tom, že po XY km, se už "neotáčí" po tlakovém olejovém filmu (ucpe se bordelem uvolněným syntetickým olejem nějakého "taky aktivisty"), ale po vlastním ložiskovém pouzdře a to pak jde ráz na ráz... Takže jak už jsem psal, olej, olej, není až tak jakej , ale aby byl tam kde má být. zdraví Pavel PTD (uf)

Podle mě spíąe odejdou nějaké součásti na podvozku neľ na motoru. Takľe bych spíąe posuzoval podle viditelných poąkození tam. Jak je to u turbo motorů. Kdysi mi mechanici říkali, ľe turbo nepřezije takových 130 tis. km a měli pravdu. Jak jsou kvalitní současná turba.

Při "přirozeném " opotřebení (t.j. ujetím 300 000 km) jeví motor ve všech částech nějaké závady. Při opotřebení z jiných důvodů bude asi každá část vypadat výrazněji jinak. Tolik můj názor.

Co myslíte, dá se odlišit normální opotřebení od najetých kilometrů (např. 300000 km) od opotřebení způsobeným špatným servisem (nedodržené intervaly výměny oleje apod.) a opotřebení způsobené nesprávným způsobem jízdy (přílišné zatěžování studeného motoru, sportovní styl jízdy s častým vytáčením motoru apod.).

Mechanik co mě dělá složitější věci na autech měl před nedávnem volvo z roku 1986 na generálku motoru. (VW Diesel 6ti válec 2,5l z VW LTčka bez turba.) kluk tvrdil, že neví co stím je, že to nejene, nestartuje, přitom to má teď dovezené z Itálie a postavené na druhé papíry, najeto jen 160.000,-km. Tak se kuchl motor, vyndaly písty a ty měly už rozměr na třetí brus. Takže se jelo do brusírny a tam opravdový mistr odhadl opotřebení (rovnoměrné) na asi na 1.000.000km. Koupily se písty na čtvrtý brus a dodnes to jezdí jako z praku. A to má najeto přes milion. Proč ne. Při průměru 300.000,- na generálku ( a to ta první nabyla dřív než po 500.000km) je to Ok. Taky to odpovídá asi 77.000 km za rok. Takže zdar všem co kupujou auta z osmdesátých let a mají najeto obligátních "120.000" tisíc. Pavel PTD

I kdybych bral, ľe ročně najede takových 40 tis. km, coľ je myslím takový německý průměr, tak je to skoro 300.000 km, coľ je taky dost. Tím bych chtěl vyvrátit tu naivitu lidí, kdyľ kupují jeté dovezené auto, které je např. z roku 1992 a má najeto např. 80 tis. km. Bude to spíą 180 tis., nebo 280 tis., nebo je to nějak jinak stočeno.

Kolik tak může najet motor VW 1,9TDi? Mám kolegu a ten má na "oktávii" 1,9TDi 90PS najeto za 6 měsíců 60.000km. Když si druhý kolega koupil Audi 80 z roku 1992 s tímtež motorem, tak může mít teoreticky najeto až 480.000km i více a furt mu to jede jako z praku... Co vy na to? PTD

Pánové děluji vám za tipy. Pro ty co také hledají benzínky Paramo mapa je na www.paramo.cz.

Nevím ve kterém roce byly výkonové specifikace mezinárodně uznávané výrobci olejů přijaty, ale v roce nebo před rokem 1984 to určitě nebylo. Takže kolega s renaultem se nemá čeho chytit. Osobně bych do toho auta lil Paramo Super Turbo za 660kč/10l u benzínek Paramo. API má CF4 myslím, takže je dobrý až moc. Osobně liju do Sierry momentálně Madit Uniol API CC (550kč/10l)a je to. Příště ale koupím za 660kč/10l Paramo super turbo. Je to nejlepší minerální olej co dělá Paramo a je to nejlepší poměr cena/kvalita a je fakt dobrej. Pavel PTD

Nevím jestli máą Renaulta v benzínu nebo v dieslu, ale drľel bych se doporučení výrobce spíąe pokud se týká výkonové specifikace neľ viskozity. To jest pokud máą doporučeno např. SE (benzín) nebo CC (diesel). Modernějąí oleje (např. SH, CF) mají dokonalejąí detergenční vlastnosnosti vyplývající z pouľívání lepąích aditiv. Na trhu jsou jiľ i oleje lepąí vizkozitní třídy , které jsou určené i pro starąí auta. Např. Madit Super 10W40 SD/CB za 55,- Madit 2000 10W40 SJ/CF za 135,- Trysk M7ADS V-FE 10W40 SF/CE za 80,- viz. [odkaz] Osobně pouľívám oleje VAT (prodává ELIT), coľ je vlastně Valvoline, pro výborný poměr cena/výkon. 10W40 polosyntetika stojí cca 170 Kč.

To PT😱 Díky moc za radu. Zjistil jsem, že výrobce doporučoval olej Elf 20W40. To potvrzuje Tvoje slova ... Díky.

Podle mého osobního názoru nemá extrémní význam používat řidší oleje do starších motorů. (t.j. "ta nižší první číslice"). Neboť v době konstrukce a vývoje těchto motorů nebyly tyto oleje k dispozici a motor je konstrukčně "naladěn" právě na ten předepsaný olej. Jinak řidší oleje jsou dobré na "oroštování" ještě chladného motoru, kdy dříve nastupují optimální mazací a viskozní podmínky a to především v zimním období. Jinak do Renaultu z roku 1984 lij co předepsáno nebo český ekvivalent a budeš v pohodě. Ze zkušeností vím, že podstatně důležitější u starých aut (než výrazně vyšší kvalita oleje než předepsaná) je mít olej v motoru vůbec, měnit v intervalech a vždy s filtrem. Pavel PTD

Dovolím si vaše odborné debaty proložit také jedním laickým a praktickým dotazem. V archivu jsem viděl debaty ohledně mot. olejů, ale chybí mě rada co nalít do staršího motoru. Konktétně - mám Renault 11 GTD, 1.6 ccm, r.v.1984. Po svém předchůdci používám minerální olej Castrol GTX 15W40 a měním po 10000 km. Rád bych zlepšil jeho chod za studena tj. podle informací které mám = zvolit obecně olej s nišší první číslicí. Mohl by mi někdo poradit co "stojí za to" zvolit, aniž bych utrácel za neúměrně kvalitní olej do starého auta. Prosím pokud možno konkrétní typ a výrobce. Díky. Bohumil

Vycerpavajici, diky moc. Zase jsem se neco dozvedel 😄))) Lukas

Tovární 1.9TDI/81kW je skutečně poněkud jiný než 1.9TDI/66kW přeladěný na vyšší výkon (ladí se na 81 až 88 kW). Jak je zmíněno v předešlém příspěvku hlavní rozdíl je to, že u novějšího TDI je použito turbodmychadlo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek v turbínové části VTG turbodmychalda. Tato změna zlepšuje činnosti turbodmychadla především při nižším zatížení a nižších otáčkách motoru, protože rozváděcí lopatky turbíny se nastaví tak, aby turbodmychadlo mělo dostaečné otáčky a dávalo tak dostatečný tlak vzduchu do sacího traktu. Zlepšila se tak pružnost motoru v nižších otáčkách - např. zatímco starší 1.9TDI/66kW má max. kroutící moment 210 Nm při 1900 ot/min, noější TDI/81kW má i při 1500 ot/min 220 Nm (jinak maximum má 235 Nm při 1900 ot/min). Kromě turbodmychadla byla pochopitelně předělána řídící jednotka, hlavně co se týče řízení vstřiku. Dále je u novějšího TDI větší olejová vana a výkonější chladič oleje - zřejmě kvůli životnosti při vyšším výkonu motoru. To je vše, co vím. Osobně bych tudíž řekl, že tuningem 1.9TDI/66kW nedostaneš tak kvalitní motor jako je tovární 1.9TDI/81kW. Pokud na koupi Octavie nespěcháš, tak se určitě zanedlouho dočkáš prodeje 1.9TDI/81kW i ve výbavě GLX (mimochodem koncern VW má už asi rok novější 1.9TDI o výkonu 85 kW a "krouťáku" 280 Nm - pokud vím, tak se montuje do Passatů). Pavel.