Auto.cz

určitě vytáčení motoru škodí míň než kouření cigaret u lidí,takže bych to nedramatizoval -motor stejně nemůže běžet v jiných než provozních ot,tak co... :shock: ;-)

(cit.) Podle zkušeností servisních techniků škodí jízda na plný plyn hlavně ventilům, kde se vypalují vlivem vysoké teploty nerovnosti. Má se jezdit maxmálně na 3/4 plynu."

Nesmysl! Jestli někde/něčemu vysoké otáčky škodí, tak je to "pístová skupina", nikoli ventily, a obzvláště poté, co se začala používat vkládaná ventilová sedla ze spékaných kovů, což je už poměrně dávno, neboť si je vynutilo tohdejší zavádění bezolovnatého benzínu jako nutné podmínky pro instalaci katalyzátoru.

K poškození ventilů samozřejmě dojít může (pominu-li havárii rozvodu), ale jen v případě, že je někde chyba: příliš chudá směs, špatný předstih zážehu, nevhodně zvolená tepelná hodnota zapalovací svíčky, systematické podtáčení, detonační spalování...

residents: Sice už nevím, odkud jsi to teď vytáhl, resp. čeho se to mělo týkat, ale ano - 1,6 55kW existovala "na konci svého života" s MPI (kamarád ji má ve Feldě kombi L&K). Ovšem původně byl s jednobodem a praprapůvodně dokonce s karbecem, a to stále při stejném deklarovaném výkonu. Co a kdy se montovalo do škodovek, to netuším.

2 Mitsi: Myslím tu starodávnou VW 1.6 už s jednobodovým vstřikováním, které se dávala do Felicií a pak do Octavií. Deklarovaných 55 kW (z daňových důvodů pro SRN) neměla ani náhodou, při řadě měření různých kusů byla obvyklá hodnota skutečného výkonu někde na úrovni 66-69 kW, což už je oproti údaji výrobce slušný rozdíl směrem nahoru!

Jednobod? Je to MPi. Sám ji mám. Tady je to vidět:

[odkaz]

Jinak o tom vyšším výkonu jsem taky slyšel.

Podle zkušeností servisních techniků škodí jízda na plný plyn hlavně ventilům, kde se vypalují vlivem vysoké teploty nerovnosti. Má se jezdit maxmálně na 3/4 plynu.

diky, kouknu na to. prozatim budu jazdit quattroportem :D

Ještě mne napadla jedna mnohem jednodušší věc: povolený a následně provozem "servaný" seřizovací čípek na ventilovém vahadle. Pozor, v tomto případě bývá obvykle nutné vyměnit čípek, opravit závit ve vahadle a vyměnit i "zdvihací tyčku" (nějak si nemohu vzpomenout jak se těm cca 20 cm dlouhým tyčkám přesně říká...), která pak je ohnutá a má vymlácené horní zaoblení/misku!

zvlastni je ze sem to tocil jen pri zatezi 8-s a to cvakani de jako z ty strany od kabiny, ale ta diagnoza co rikas je mozna kua... :roll:

Tak tady máš diagnózu a recept: vymlácená ojniční ložiska a pístní čepy, možná i "načatý" píst (lom mezi dnem pístu a pístním čepem).; vyměň šály, nech vyúhlovat ojnice, skoukni písty a můžeš pokračovat. Ovšem pozor: točit pouze do zátěže, nikoli naprázdno!

ja mam favorita z roku 93, karburator, 50 kw, bez katru. Jako dyz se to vytaci tak je to narez. Vykonova spicka je v 5500 a dal, coz sem si i zkusil, to nema cenu. Na max jezdim porad, ale ted mi v tom zacalo nak cvakat kdyz slapnu na plyn a nevim cim to muze bejt :roll: tak to ,naprikla chudi studenti, nezkousejte :D

to jsou opravdu veci, na ktere neni jednoznacna odpoved, pokud mas jen jedno auto a potrebujes jezdit a odejde treba to cerpadlo, pak nepremyslis, kde koupit, nebo prodat auto, ale kde to pujde opravit a za kolik a pak dochazi k tomu, kdo a kde a samozrejme jak ti je schopny udelat cerpadlo a samozrejme za kolik, nevim je to uz par let, co jsem resil tenhle problem a detaily si nepamatuju, za komplet repasi + jedno cerpadlo na ND jsem platil snad kolem 10k, a stejne to potom jelo jako nejaka skodovka, proste vubec to nemelo tah, v servise mi rikali, ze cerpadlo je nastavene dobre a porad dokola, byl jsem tam snad 5x nez jsem vzal do ruky naradi a vrhl se na to..... a po dvou hodinkach bys auto nepoznal >:D

Tak to, pravda, vidím absolutně jinak. Ni mě nehne, abych se šťoural do věcí, na které nemám vybavení, metodou pokus-omyl-třebatovyjde. Čerpadlo jsem ochoten vysápat a pohodit u čerpadláře na stůl, ať mi jej přegumičkuje a seřídí na stolici, a tím to hasne. A nebo si přendám čerpadlo z jiného motoru - záleží na tom, jak dlouho si zmíněnou popelnici hodlám nechat, a co od ní očekávám, ale pro sebe si jej spíš nechám zrepasovat a nastavit. Ono totiž, je základ vědět, co má smysl dělat, a co ne, o co se raději ani nesnažit, a raději to vystřelit pryč. Ale jsem rád, že to spousta lidí neví - kdyby to totiž věděli všichni, kdo by pak kupoval ty zbylé díly... ;-)

Ve sve podstate je to fakt, ale sezen naftove cerpadlo na 524, nebo na Lancii 2,5, nebo zkus si to nekde opravit, mel jsem par techdle aut a muzu rict, ze na tech 2,5 jsem s cerpadlem nikdy problem nemel, o BMW tohle tvrdit nemuzu, uz jen samotne nastaveni cerpadla je ukon takrka nad lidske sily, pokud nemas vybaveni a nejlepe stolici, nebo to vidite jeste jinak? Uznavam ze 24 nebo kolik jich bylo sroubu v hlave u 2,5 je docela dost, hlavne pri sroubovani >:D .

Taky ve 2,4 od od Bawa nevidim zadnou slozitost, jen je tam proste tech valecku jeden par navic...:-)

Mně zrovna ten 2,4TD od bawora zas tak složitej nepřijde, 2,5 newim. Jinak ad rovinnost bloku - trivka: známej na to má přesnej příložník, a měří to normálně spárovejma měrkama na vůle ventilů... Jednoduchý, levný, postačující. Dá se provést i na ulici :))))

Jo, jo, mate svatou pravdu, to jen ja byl mladej a blbej a jeste navic bez penez, ale chut do prace mi nechybela, vsak uz to bude takovych 8 let minimalne zpet >:D , ja jen ze pomerne jednoduchy motor srovnavate se slozitou silenosti od BMW, ja ho mel taky, ale prodal jsem ho drive, nez to kruplo :P , myslim tim hlava, tesneni a tak,

A co se tyce zmereni rovinnosti bloku? Kdybys videl ty podminky ve kterych jsem to provadel, hi sam tomu neverim kdyz si ted na to vzpomenu.

No nic proti, ale dělat hlavu a nezkontrolovat si rovinnost bloku, to je tedy fakt nápad... Jináč na to koukám podobně jak Zadek - neexistuje byť třeba měnit těsnění pod hlavou, škoda práce. Lup ho jinej motor nebo rovnou celé auto, a to staré pryč po dílech, ať se s tím babrá někdo jinej.

A je to tu: Rikam porad, ze nekterej motor je proste na***, muzes ho furt opravovat, rvat do toho prachy a je s tim porad dokolecka problem. Pak jsou motory, ktery 20 let jenom bez problemu drou. Pokud je moznost, radsi jezdim dokud se to toci a pak dam radsi jinej motor, nez opravovat ten starej.

Jak se v tom zacne clovek stourat, casto uz to proste neni vono...:)

Docela nechapu, jak muzete tyhle motory srovnavat, mel jsem Themu, Cromu, u obou jsem delal motor, repektive hlavu, u jedne dokonce trikrat, nakonec byl krivy blok, ale i tak nedam na tyhle autka dopustit, ale opravdu srovnavat to s pomerne slozitym 6 valcem od BMW?

Tyhle Fiatacky 2,5TD skutecne byly a i na dnesni dobu jsou extra vyvedené!!! Sam jsem vcera celkem obdivne koukal na jednu vodpornou Cromu, ale s vybornym motorem...

Tak já měl na mysli konkrétně 2.5 TD. Třeba v Themě nebo Cromě byly úplně v pohodě. Aspoň proti těm BMW 2.4.

524-rku jsem mel asi rok a pul a pro me super bezproblemove auto , ted uz 85 kw nic neni, ale na svou dobu super, i kdyz jak uz zde bylo receno, nektere neduhy hlavne na motoru byly, kdyz jsem ho prodaval mel jsem najeto 232000 km a porad slapal dobre a pri pravidelne udrzbe ma i stale perfektni podvozek >:D

Oddie: Dik, ze ses me zastal......!:-))))))))

Jasne, ja to hazim vsechno tak nejak zhruba do jednoho pytle, neco je lepsi v tom, neco zase v onom...

Ale Oddie rekl jednu velkou a neodiskutovatelnou vec: TY BMW, Mercedesy a vubec vetsi a luxusnejsi auta z tehdejsi doby maji za sebou nasobne porce kilometru nez bezne Fiaty, Pezoty aspol. Coz se na poruchovosti a prejevech neduhu dosti podepise...!

Jasne, jsou tady mnohe vyjimky, klidne sem s nima, ale globalne je to tak.

Magic: leda houby. Hlavy na těch starších turbodieselech od Pažoutů i Fiatů praskaly a praskaj zrovna tak jak u toho starého bawora. Co do spolehlivosti a výdrže bych je s tím bawem nadto moc nesrovnával - ty baworácké motory se ve většině případů dožily větších nájezdů než ty 1,8TD od PSA, a o starém fiatím 1,9TD nemluvě, ten na tom byl vždy ještě trochu hůř. Jinak zrovna Zadka bych o tomhle moc nepoučoval, okolo servisu naftových křápů se motá už nejmíň deset let, a jeho vlastních aut s těmito motory už mu prošly pod rukama minimálně desítky, o autech známých a příbuzných nemluvě - a to všech možných i nemožných značek, od Una 1,3D přes ty pažouty až po medvědy...

GeorgRolf: jasně, máš naprostou pravdu, opět si pletu dojmy s pojmy a to zvláštní auto bylo Subaru SVX. Jak je tam X, tam je to u mě to samý...

zadek524: viz VW/Audi, Mercedes - představ si, že i jiný automobilky dělaly v té době turbodieselový motory a dokonce jim i fungovaly! Viz Peugeot nebo Fiat - pravda, byly to technicky mnohem méně zajímavé konstrukce a výkonově mnohem méně atraktivní, než BMW 524 TDS (Mitsi má pravdu, tehdy nahlédnutí do výkonových tabulek znamenalo "posadit se z BMW na *") ale zato byly spolehlivé a funkční. Ono i v dnešní době jsou velké rozdíly ve spolehlivosti ropáků: viz. např. srovnávací test AMS na 100.000 km mezi AR 166 2.4 JTD a Audi A6 2.5 TDI dopadl pro VW katastrofálně. Ale můžu tě uklidnit, právě AR osazovala do 164 a 155 motor 2.5 TD Detroit (používal ho i Chrysler a byl i mnoha hutních a zemědělských systémech) a ten se sypal úplně stejně, jako TDS od BMW.

Presne. Ja som o tom tiež počul.

Inak strýko má 524td ročník 89 a na tom aute stále odchádza čerpadlo. Už asi tretie...

Mistsi: Ty Bawori 524 a 525 jsou uplne odlisny motory, ktery nemaj spolu moc spolecnyho... stara 524TD nevynikala prilisnou spolehlivosti hlavy a byla nachylna na praskani, ale porad to jelo...

Novej model 524TD nevynikal spolehlivosti hlavy a k tomu navic se pridala elektronika v motoru, ktera se hrozivym zpusobem sere, navic tomu zacli davat asi o polovinu mensi turba, ktery taky uz nevydrzely tolik, co na tech starejch rumpalech.

525TD a TDS ma narozdil od 524 uz rozvodovy retez misto remenu, hlavy praskaj o malinkato min, ale uz tady nastal opravdu velmi znacny rozmach elektroniky v motoru, coz na spolehlivosti a nesmrtelne zivotnosti opravdu neprida...:-)))))) Ale ma to 150PS, je to dobry, kdyz to zrovna dobre funguje, ja bych to nechtel...

To XT Ti tedy už nezajistím, jelikož dotyčný někdy v r. 1995 zemřel a kde je autu konec...

Jinak on si dost potrpěl na "něčím specifické" vozy a právě BMW 524TD či TDS (správným označením si opravdu nejsem jistý) byl tehdy vůbec nejvýkonnější (tím mám na mysli i zrychlení, maximálku atd.) na trhu, pročež si ho pořídil, a to navzdory skutečnosti, že jako Švýcar ho musel složitě dovážet z Francie, jelikož diesely ve Švýcarsku nikdy nebyly v oblibě a 524 se tam vlastně vůbec neprodávala. Pokud ale vím (a netýkalo se to pouze toho "jeho kousku"), tak právě 524 na tom byla co do "dětských nemocí" a "chronických problémů" dost špatně, zatímco následná 525 už nesrovnatelně lépe. Takže vlastnil vlastně zcela standardní kousek se zcela standardními neduhy...

Souhlas se zadkem v obou případech:

Šestiválcové řadové nafťáky z devadesátých let od BMW nejsou příliš úsporná auta a vůbec to nejsou motory pro českého člověka, zvyklého huntovat auto zastudena, nenechat ho dojít a * na to, jestli má v pořádku chlazení, takovému se odvděčí obrovskými náklady na opravy. Každému, kdo to chce, raději říkám, jestli nechce benzín.

S bouračkama to samý. Sedan vyšší střední třídy nebo vyšší třídy, který má dlouhý čumák, prostornou kabinu, kolem 5 m délky a přes tunu a půl pohotovostní hmotnosti, prostě preferuju a i když je patnáct let starý, tak se zlomí až ve chvíli, kdy se slavná Fabia změní v krveplechový knedlík. I při opravdu hustých nárazech u velkých aut zůstává kabina zcela neporušena, zůstanou vám nohy a většinou po nich i vyjdete ven a jdete zachraňovat ty ostatní.

Matus: No, je dobry se cejtit dobre a bezpecne, rozhodne se vzdycky citim lip ve velkejch autech nez va autech malejch. At si kdo chce, co chce rika, at mi vypravi o pasivni bezpecnosti, ale hmota a velka hybnost ma dost velkou prednost...!

Laicky receno, v malym vorezavatku to s tebou vic hrkne.. >:D

Zamerne neuvadim zadny konkreni pripad:)

a citim se v nich z hlediska bezpecnosti rozhodne mnohem lip nez ve Fabii...

myslim ze skutocna bezpecnost auta o pocitoch rozhodne nieje...

Taky jsem chtel reagovat na to BMW524TDS, konkretne o tomhle docela dost vim.... >:D Mel jsem jich hodne a hodne, taky hodne znamejch s temhle 524TD a turba neodchazej rozhodne vic nez u jakejcholiv jinejch aut, hlavy nepraskaj a tesneni neodchazej o nic vic, nez u jakechkoliv jinej starsich turbodieselu... viz VW/Audi, Mercedes, u jinejch znacek nevim konkretne...

Jinak moje bezny auto na jezdeni je ted MB 124/300TDT - coze je trilitr turbodisel v kombiku, vyznavacka osmivalcu je u nas hlavne manzelka, ta jezdi s tema velikanama narozdil ode me, ja mam uplne nejradsi svyho naftacka... :)

Magic, máš v podstatě pravdu. Spousta starších řidičů má taky celkem oprávněně pocit, že moderní vysokootačková auta netáhnou tak dobře jak staré osmiventily s karburátorem i přes větší počet koní a Nm. A to je asi ono ne? A když vezmeme v úvahu, že kdysi dávno mělo auto třeba jen 15 koní, ale při 1000 RPM a přesto se rozjelo...no celé je to asi o tomhle.

ad XT...to si pleteš s SVX, to bylo jen v automatu. XTčko mělo všechny převodovky co se dávaly do Leonu, tedy 3st AT s hydraulicky řaditelným pohone, 5s MT s pohonem řaditelným natvrdo, 4st AT s trvalým pohonem přes viscospojku a 5st MT s full time pohonem a uzávěrou diffu.

Já s STi nejel, ale vím, že má takovouhle charakteristiku, měl jsem na mysli ze své zkušenosti toho hlavně Plymoutha.

Mitsi asi si chcel povedať 524td nie? tds boli 525-ky.

Vidíš, mě se XT docela líbilo..ale uznávám, že vypadá poněkud "nezvykle". Mě na tom autě fascinuje prakticky vše...ale záleží co měl přesně za provedení. Asi to nebylo 2,7l se šestiválcem H6, full time 4x4 a pneumatickým podvozkem? Protože tohle auto splňuje teoreticky moje představy o univerzálním sporťáku, se kterým poté co sjedeš z dálnice svezeš se smykem po klikatých silničkách dojedeš k lesní cestě, zvedneš podvozek na 19 cm světlost a pokračuješ jako s offroadem:-) No to je jen teorie, v praxi to asi vypadalo jinak. Škoda, že už touhle cestou nepokračovali...zřejmě to nemělo až takový obchodní úspěch. Současný Forester XT je de facto pokus o totéž, ale z opačné strany...čili offroad co umí jezdit i jako sporťák. Ale původní XTéčko bylo podle mě více sexy. Kdyby ho známý ještě měl, tak mám zájem:-)

Já se vůbec nerozčiluju, to je v poho. Jde o to, že ať člověk řekne cokoliv, že platí, vždycky se najde alespoň jeden případ, který to popírá :-) Tys měl asi na mysli něco jako Imprezu STi, že jo? Jinak k těm koním - je dobrý si uvědomit, že nejdůležitější parametr motoru je odvedená práce, což je plocha pod křivkou krouťáku. Výkon je závislý na čase - tedy v našem případě otáčkách - a pokud tu samou křivku vezmu a posunu o 1.000-2.000/min vejš (tedy z rozmezí 2000-5000 na 3000-6000 nebo 4000-7000), auto nepojede líp, protože odvedená práce se nezměnila, ale získá 20-40 koní navrch. A v tabulce bude vypadat jako nejlepší kára. V praxi ale potom zjistím, že týhle 170konový rakete naloží i 150konový auto s prstem v nose. Je to samozřejmě jen nadsazená ilustrace.

XT bylo ale jen v automatu, ne?

Jo, Subaru XT měl kdysi jeden známý. Ten dvoudvéřák s divně tvarovanou zadní partií vypadal dost hnusně, ale jinak to bylo "takové jiné auto". Nikdy jsem s tím nejel a ani nevím, co tam měl za motor. Chtěl to za každou cenu prodat (vývozem ze Švýcarska do bývalého Československa) a nevím, zda se mu to vůbec tehdy (poč. 90. let) podařilo. Jako další auta měl současně Mitsubishi Colta 1,8GTI (143PS) což byla úplná raketa, zj. díky opravdu nízké hmotnosti, a BMW 524TDS, kteréžto se mu neustále sypalo (turbo, těsnění pod hlavou, hlava motoru jako taková atd. atd.).

magic, nerozčiluj se...já nepsal, že je to tak úplně vždy. Alfa je asi jedna z mála vyjímek. Já např, kromě svých oblíbených Subaru jezdil třeba ještě s Plymouth Eagle Turbo 2 l 4x4 (tuším že je to US verze Mitsubishi Eclipse) a to na sešlápnutý plyn pod 4000 RPM příliš nereagovalo. Nad tyhle otáčky to byla super raketa.

Subaru v turbu mi táhne už od 2700 RPM, ale pod touhle hodnotou reaguje výrazně hůř než ten samý motor v atmosféře a třeba 1700 RPM se s ním jet vůbec nedá, zatímco s atmosférou to jde.

Já tohle udával jen jako příklad toho, že s různými auty je třeba jezdit různě a uznej, že spousta Turbo motorů se chová tak jak píšu.

zadek, já rovněž..firemní Fabii jsem z tohohle důvodu odmítl. Ale něco jiného je pocit a něco jiného je skutečnost.

Myslím, že při crash testu by to asi příliš dobře nedopadlo... 8-s I když, tebe vlastně chrání ten V8 motor a k tomu asi i odpovídajícně dlouhá kapota. No nakonec..taky mám kapotu o něco delší než Fábka.

Jenže tady jde spíš o to nastavení deformačních zón, to asi před 15 lety nikdo moc neřešil. Koneckonců říkalo se, že z každé bouračky vyjde vždy s nejmenším poškozením Žigulík...leč posádce ta šlupka zlomí vaz.

Na druhou stranu mám pocit, že moderní auta se dost nehezky "rolují" díky programovým deformačním zónám i při sebemenším nárazu. Je to vidět hodně v případě, kdy někdo nedobrzdí. Ten co nedobrzdil má většinou kapotu ohnutou až k zemi a auto ťuknutý zezadu má jen odřenej nárazník.

To když já jedinkrát s terénním Arem takhle nedobrzdil za Pežotem 205, tak jsem mu slušně zkrátil zavazadlový prostor a sám jsem měl škodu za 9,- Kč (praskla mi žárovka v blinkru)...jo a nepatrně se mi ohnul ochranný rám.

Dovolil bych si tedy důrazně ohradit proti příspěvku na konci této strany: "Na druhou stranu třeba 4 válcové turbo motry i když mají papírově spoustu koní, mají v nízkých RPM v podstatě nižší výkon než motory atmosférické se stejným objemem. A veškerý výkon se projeví až v okamžiku natlakování turba, což může být i daleko za 4000 RPM." Proti tomuto tvrzení výrazně protestuji. Jako příklad bych použil motor AR 167A2E (jak jinak, že), 2.0 16 v Turbo, který má následující průběh výkonu (popíšu, protože nelze vložit graf):2000/76, 2500/107, 3000/127, 3500/144, 4000/162, 4500/175, 5000/186, 5500/189, 6000/192, 6500/176, kdy první je hodnota otáček a za lomítkem je výkon v koních. Krouticí moment vypadá následovně: 2000/260, 2500/293, 3000/291, 3500/288, 4000/283, 4500/271, 5000/259, 5500/248, 6000/226, 6500/193, kde opět první hodnota jsou potáčky, hodnota za lomítkem je naměřená hodnota krouťáku. Zatímco tedy fabrika uvádí naopak málo koní (186, naměřené maximum bylo 193 koní při 6100/min.), největší kroticí moment motor vykázal 294 Nm při 2200/min. reálná jízda s tímto autem, zrychlujícím z místa na 100 km/h za 6,98 s a jedoucím při 6.000/min rychlostí 228,5 km/h se může nápadně podobat jízdě s naftovým motorem HDi, protože řadit lze bez problémů na hranici 2500/min, aniž by člověk jel nějak pomalu. Spotřeba paliva se při 50% městské a 50 % mimoměstské jízdě bude pohybovat těsně pod hranicí 10 l/100 km (pozor - je to permanent quattro). Zároveň se s tím dá jet i tak, že řadit bude člověk na hranici 6.000/min a spotřeba paliva se bude pohybovat kolem 15 l/100 km. Tak nevím, jestli najdeme nějaký pružnější atmosférák do - dejme tomu - 3 l. Myslím tím reálně pružnější! Údaje platí pro RON 95, při RON 98 (a oidpovídající změně eeprom) k tomu lze přičíst téměř konstantně 55 Nm a 20(2000/min)-51(5000 min) koní.

Nerekl bych, ze pasivni bezpecnost 15 let starejch aut je tak spatna a ze jsou shnily a lamou se... mam i starsi auta, s minimalni korozi a citim se v nich z hlediska bezpecnosti rozhodne mnohem lip nez ve Fabii...

Panejo, to by bylo kruty tady litat s tankama :-! a jeste po sobe strilet, pryc s pasivni bezpecnosti >:D >:D

Jinak pánové, když máte takový strach o mou bezpečnost (asi bych vám tu chyběl) :-) , tak vás možná potěším. V dohledné době bychom měli v našem klubu vojenské historie pořídit tank VT-55 vyřazený z armádních zásob. Tak jestli na mě budete ještě chvíli působit v tomto směru, třeba začnu jezdit po silnici s tím. Tam bude asi pasivní bezpečnost v pohodě >:D 10 cm tlustý pancéřový plát už nějaký ten ťukanec určitě vydží ;-)

Jen nevím zda pak ti, co zjistí že mají proti mě nižší pasivní bezpečnost nezačnou houfně pořizovat třeba T-72, ti další pak zakontrují s M1A1 Abrams atd atd.. :roll:

Lubos, samozřejmě, ale tímhle má smysl se zabývat v případě, že kupuješ nové auto. Popř budu-li se rozhodovat mezi např. novým Smartem a tím ojetým Patrolem. Každopádně bych zde použil obchodní heslo Subaru "..je lepší havárii předejít, než jí přežít.." A v tomhle si pořád myslím, že má Leone proti Legacy ze stejné doby výhodu.

Toť vše, dál bych to asi neřešil.

Matus a kam tím míříš? Nějak nechápu... pokud se bavíme v tuto chvíli o autech ve věku kolem 15 let s cenou do 50 000,- Kč je otázka jakékoli pasivní bezpečnosti zbytečná. Snad pokud pomineme těžké offroady jako je Patrol apod. V té době se tohle příliš neřešilo a i kdyby ano, tak za tu dobu všechny deformační zóny zrušila koroze.

Jestli chceš řešit to, že při čelním nárazu se v 15 let starém Leonu člověk zabije při rychlosti 72 km/h a v 15 let starém Legacy při 74,5 km/h, tak to snad ztrácí význam ne? A srovnávat s dnešním Legacy je poněkud ehm....no jak to říct 8-s

Každopádně jsem se svými dvěma Leony najel hodně tisíc km a myslím, že trochu i díky těm jízdním vlastnostem jsem se havárii zaplaťpánbu vyhnul.

Mimochodem, tahle debata byla o motorech ne? ;-)

Este si je potrebne uvedomit, ze sa moze nastat pripad, ze nenaburas ty, ale naburaju do teba. Potom ti ani najlepsie prvky aktivnej bezpecnosti nepomozu.

Pasivní asi žádnou...ale nejezdím abych boural

to asi nikto. napriek tomu len na slovensku rocne na cestach zahynie cca 400 ludi

Pasivní asi žádnou...ale nejezdím abych boural. A myslím, že z hlediska aktivní bezpečnosti je na tom v podstatě líp. Ne kvůli elektronickým serepetičkám, ale spíš kvůli jízdním vlastnostem, je ovladatelnější, stabilnější, déle odolává smyku, snadněji zvládá krizové situace a líp brzdí. Alespoň pokud srovnám Leone r.v 91 a Legacy r.v 91. Ono v tomhle věku je to už setejně jedno, airbagy nemá ani jeden typ a co se deformačních zón týká, u obou aut jsou dávno obětí koroze.

len aku ma leone pasivnu bezpecnost proti legacy?

Mitsi moje řeč. Legacy je takový těžkopádný parník, možná dobrý na dlouhé trasy, ale žádná radost z jízdy, ovladatelnost asi jako u autobusu.

Ségra měla před Legacy Leone Turbo 1,8 cca 140 PS a dalo se s tím na dálnici prohnat leccos, včetně třílitrového báva. Jen ve vyšších rychlostech už se začínala projevovat nepříjemná (americká) aerodynamika toho auta. A bohužel taky neměla full time 4x4, zato měla 10 kvaltů:-)

Já bych na tvém místě litoval hlavně toho, že jsi ho neměl s trvalým pohonem, protože teprve v tomhle provedení je ježdění s Leonem opravdu zábavný.

Mimochodem říká ti něco Subaru XT? Nemyslím tím Forester XT..

Myslim, ze motory s objemem 2,2 uz jsou docela solidni kasparci, zadni mrnousove.

Proc kdyz se rekne V8, tak vsichni mluvite o amerikach? Ja mam jenom evropany V8...:-)

GeorgRolf: Leone byla taková mrštná štička oproti opravdu těžkopádnému, ale jakoby "serióznějšímu" Legacy. Jen mne mrzí, že jsem nikdy nejel s Leone 2.0 turbo s 200 či snad dokonce 210 PS. Zato jsem se svezl s SVX a připadal jsem si jako v jiném světě - ve smyslu v budoucnosti, kterážto je ale je dnes už bohužel minulostí...

Mitsi vidíš a já jezdím s Leone r.v 91, s MPI motorem 98 PS a permanentní čtyřkolku tam mám. Jsem rád, že mi někdo potvrdil můj dojem, že Leone je motoricky lepší než Legacy. Přesně tenhle dojem jsem měl, když jsem sedl do ségřinýho 2,2. Řekl bych, že je to záležitost motoru a ne pohonu.

panejo, docela zabava vas poslouchat >:D >:D

podle me, kazdy motor potrebuje odlisny styl jezdeni, ta moje 1.1 se musi tocit a tocit, aby jela (max. 8000rpm) kdezto, americke small blocky, tem staci nizke otacky, kde maji nejvetsi kroutal a jede to, bez problemu 8)

To RedBaron: Myslím tu starodávnou VW 1.6 už s jednobodovým vstřikováním, které se dávala do Felicií a pak do Octavií. Deklarovaných 55 kW (z daňových důvodů pro SRN) neměla ani náhodou, při řadě měření různých kusů byla obvyklá hodnota skutečného výkonu někde na úrovni 66-69 kW, což už je oproti údaji výrobce slušný rozdíl směrem nahoru!

Jezdil jsem se Subaru Legacy 2.0 115 PS a 2.2 128 PS, tedy v obou případech boxery. A v obou případech to byly líný žravý mrchy, kteté se alespoň v té době příliš nedaly srovnat s japonskou konkurencí těchže objemových tříd. Ovšem část výkonu spolkl náhon 4x4, takže to mohlo být tím. Kromě toho jsem ovšem ještě předtím občas jezdil se sedanem Leone 1.8 z r.v. kolem 1987, a ten jezdil o poznání lépe - jenže to zase nebyla permanentní čtyřkolka...

Mitsi tak v tomhle bych si troufnul nesouhlasit. Přestože můj motor má krouťák relativně nízko, tak je točivý až až, což je dáno konstrukcí - krátkozdvihový boxer. A ve vytáčení si vyloženě libuje. Mě spíš překvapuje to, že má takto konstruovaný motor tak nízko položený krouťák, ale je to vážně tak. Fakt je, že max hodnota krouťáku není u něj nic moc.

Co se týče malých a velkých kašpárků, musím říct, že u sebe pozoruju jev pohodlnosti. Člověk když je zvyklej lítat s osmiválcem a pak přesedne do něčeho, co poskakuje po silnici, je hlučný a chce to furt točit aby to jelo, je rád když z toho novotou vonícího a úsporného keplu za půl kostky zase vyleze ven, vleze do tý starý žravý mrchy v hodnotě devade a je v sedmým nebi :*)

Mitsi: Který motor od VW myslíš? Můj názor je takový, že poslední co fakt pěkně jelo od VW, byly šestnáctky a osmnáctky s dvoukomorovým karbecem z osmdesátých let, přitom nijak zvlášť nežraly. Potom mě dostal první "kulatej" Passat, protože měl osmnáctku se vstřikováním a ta zdaleka nejela tolik jako karbec a navíc žrala o dva litry víc. A v podobném duchu VW ty benzíny vede dodnes...

zadek524: A kdyz uz bude kasparek k nepotrebe, zbydou mi prece jeste sikovne ruce...!

PS: I tak nemam momentalne kde ty sve soucasne kasparky ukladat, o odpovidajicich pracovnich podminkach pro jejich servisovani ani nemluve.

A jeste dodatek k "projevu" motoru: cim ma motor blize otacky maxima tociveho momentu k otackam maxima vykonu, tim je "tocivejsi" (libuje si v otackach); a naopak cim nize ma polozeny "tocak", tim si sice necha vice libit "vespod", ale nahore se mu (prinejmensim dlouhodobe) prilis nelibi, resp. nema prilis smysl ho vytacek prave tak, jak to delam ja...

Moje auta jsou sice velci svalovci, ale zadni mladici, myslim, ze kdybych je vsechny prodal, dohromady by to dalo mozna tak na novou Oktavku v ty nejchudsi vybave a nejhorsim motorem...:-) Takze to u me neni o penezich na velky kaspary...:-))))))))

Protoze mezi nima neustale presedam, zas az tak moc nepocituju jejich aktualni kondici...

Jo, a vo tom to je! Ne kazdy ma na "velkeho kasparka", tak si holt musi pomoci jinak...

Ale ted zase pro zmenu vazne:

Ad spotreba paliva: to samozrejme predpoklada jezdit stale stejnym stylem

Ad spotreba oleje: opravdu nejvic mne bavi tvrzeni "mne to nebere ani kapku", kdyz napr. u VW TDI PD je zcela normalni spotreba 1 l oleje na prvni 4 tis. km, pricemz pak se ustali

Ad vykonove parametry: kdyz opravdu hodne stridas auta a zajimas se o to, jake ma ten ktery vuz deklarovane parametry, tak potom vcelku hrave poznas, ze "neco nedpovida", resp. "se stale jeste vyviji" - osobne v rozpeti vykonu 40 - 150 kW Ti odhadnu realny vykon s presnosti o dost vetsi nez 10% (overeno nekolikrat naslednym merenim na brde, cimz chci rict, ze jsem se ve svych odhadech zatim prilis nesekl)

- soucasne vsak plati, ze vetsina uzivatelu je spokojena s tim, co maji a prilis jim nevadi, ze to vzhledem k deklarovanym parametrum "jaksi neni ono", jelikoz to proste nepoznaji; ale i naopak - ti, kterym to jede tzv. "hodne pres normu" nejsou ochotni uznat, ze tam maji mnohem vice, nez oficialne deklaruje vyrobce (napr. u starych benzinaku VW 1,6 8V 55 kW bylo vcelku bezne, ze na brzde mely i hodne pres 66 kW...), tak potom maji tendenci vsechny vozy se "spravne deklarovanym" vykonem

zatracovat.

Nejezdil jsem ale vzdycky s temahle silakama... No, je fakt, ze na to blby se lehce a radostne zapomene, kdyz si clovek zvykne na lepsi...:-))

Pokud si clovek vede presnou statistiku spotreby paliva, tak podle toho lze skutecne presne posoudit ten konec zabehu - chapu, jinak podle spotreby oleje bych rekl, ze sotva, vykon taky clovek tolik objektivne neposoudi... Aspon ja ne.

No, co se tyka predjizdeni do kopce, fakt nemam problem a nejsem nucen moc machrovat s radici pakou... >:D

Ale jak rikate, kdyz to clovek umi, tak: " I s malym kasparkem se da hrat velke divadlo!" :D

Jo přesně tak, mnoho lidí se u motoru zaměřuje jen na "statické parametry" (to je můj osobní výraz), jako je Krouťák a výkon v určitých otáčkách. Podle mě je potřeba sledovat i něco, co bych já označil za "vytočitelnost", tedy za dynamický parametr. Protože motory se přece liší i v tom, jak rychle jsou schopny v určitém zatížení a pod plným plynem zvyšovat svoje otáčky. Spousta koní a Newtonmetrů ještě automaticky neznamená dynamické svezení (to by každý sporťák měl motor z Tatry 815).

Stejně tak je zajímavý rozsah, např. moje auto (8 ventil benzín, boxer) má nejvyšší krouťák při 2700 RPM a nejvyšší výkon při 6000 RPM, což je podle mě rozsah docela slušný, neb v praxi se dá jet s lehkou nohou 1700 RPM bez klepání a zrovna tak točit 6800 RPM pod plynem. Tudíž člověk nemusí pro dynamickou jízdu řadit tolik, jako u auta jehož rozsah je třeba 4000 RPM (max krouťák) - 5500 RPM (max výkon).

Zadek když jezdíš s V6 - V8 motory platí na tebe fakt úplně jiná pravidla, díky pravidelnějšímu "rozložení" pracovních zdvihů válců a většímu obejmu. V tom případě je jasné, že motor má více síly i v nižších otáčkách. Na druhou stranu třeba 4 válcové turbo motry i když mají papírově spoustu koní, mají v nízkých RPM v podstatě nižší výkon než motory atmosférické se stejným objemem. A veškerý výkon se projeví až v okamžiku natlakování turba, což může být i daleko za 4000 RPM. Takže v tomhle žádná zásada neplatí. Člověk by měl jezdit podle toho co má v autě a ne podle nějaké globální poučky. A jsme zase u Mitsiho "Tupých a netupých řidičů"

To zadek524: GeorgRolf Ti už odpověděl za mne - konec záběhu znamená dále se neměnící výkonové parametry, spotřeba oleje a spotřeba paliva. Zjistíš to tak, že to prostě pečlivě sleduješ.

Jinak japonská víceventilová technika si o vytáčení přímo říká, tím spíše pak v kombinaci s dlouhým zpřevodováním. Naopak mně připadá poněkud schizofrenní třeba BMW 320 se šestiválcem, kde je v případě potřeby rychlé akcelerace zbytečné podřazovat ve 120 km/h z pětky na čtyřku, protože kromě ztráty času na přeřazení tím nic nezískám. U svého bych zařadil za tři a ukázal všem zadek...

Tím chci říct, že i při jízdě po dálnici je docela příjemné (tedy pouze v případě svižné jízdy) mít na výběr více v praxi použitelných kvaltů, než být odkázán pouze na zařazenou pětku a plynový pedál. Jinak samozřejmě vyjedu všechny kopce i na tu pětku, ale nikoli rychlostí, jakou bych si představoval.

PS: Jestliže i na rovině předjíždím (téměř) všechny, pak právě v kopci to platí dvojnásob! Tam totiž dokážu (když to chci nebo potřebuji) bezpečně setřást i ty, s nimiž bych jinak měl na rovině jisté potíže..., a to nemám čtyřlitrový osmiválec. Ono totiž vhodné zpřevodování s velkým rozsahem využitelných otáček dokáže dělat divy!

Georgi: No, ja prave chci cist vsechno, ale kdyz je to strasne moc dlouhy, tak pri nejlepsi vuli nemohu...

No, troufam si rict, ze o tom neco vim.. >:D Jen proste nepovazuju za optimalni neustale stvani motoru v maximalnich otackach.

Nemam nic proti honeni auta, peknymu vytaceni, ale setrvaly vytoceni se mi nelibi. K tomu zabehu jeste - neni mi jasny, jak Mitsi poznal, ze motor je zajetej prave ve 22-23 tisicich???

Takze prosim ne odpovedi typu, ze o tom moc nevim....:) Tohle fakt nevim, chci vedet a proto se ptam.

Jinak jezdim ted s trilitrem turbodieselem - sestivalec automat, nebo s trilitrem benzinem sestivalcem 180PS manual, pak se osmivalce v automatu petilitr a jedna 560.

A měl pravdu >:D Zlatej Warťas ;-)

zadek524: Jen pro přilepšení. Mám příbuzného, který dlouhá léta a k velké spokojenosti vlastnil Wartburga. Pak si koupil Š120 a tu točil stejně, jako toho Wartburga. Kdyby měla otáčkoměr s červeným polem, tak provozní otáčky by byly někde uprostřed toho červeného pole. Vydržela mu asi 20000 km. Pak měl ještě 3 takový Škody. Všechny vydržely stejně. Po letech prohlásil, že Škoda neumí udělat pořádné auto, ale Wartburg, to je fáro!

Zadek, tak je nečti.

;-) Mimochodem, ty toho o autech asi moc nevíš. Záběh kdy musíš brát ohledy na motor samozřejmě trvá cca 1500 - 5000 km (dnes už spíš méně), ale motor se zabíhá až do okamžiku, kdy si všechny součástky "sednou" do optimální vzájemné polohy. A takový záběh trvá mnohem déle, může to být u osobáku 20 000, ale např u autobusu nebo náklaďáku třeba i 80 000 a více km. Motor se dá považovat za zaběhnutý ve chvíli, kdy se dostane do optimální kondice, dává max výkon, má nejnižší spotřebu paliva i oleje, nejnižší hlučnost, nejnižší skolny ke klepání atd.

Jestli jezdíš s nějakou dvouventilovou amerikou V8, tak se tě asi týkají jiné otáčky, než těch, co mají vysokootáčkový japonský čtyřválec se čtyřventilovou technikou. A ono když s takovým autem jedeš 4500 RPM, tak to rozhodně zdaleka není na hranici červeného pole, ale spíš v optimálních otáčkách nejvyššího momentu. Stejně jako ty máš tyto optimální otáčky kolem těch 2500 RPM a proto se této hodnoty držíš.

Jinak prosimvas, ty hrozne dlouhy prispevky se nedaj skoro precist, ani s tou nejlepsi vuli...:-)))))))))

Koukal jsem jak blazen na cast tveho sahodlouheho prispevku...

Tvuj zabeh motoru trval 22-23 tisic km? Jak jsi na to prisel? Jak jsi poznal, ze je zajeto? Proc to na dalnici jak jsi psal tak hrozne tocis?? To si myslis, ze je optimalni? Protoze jezdim s autama vylozene silnejma posledni dobou, nedovedu mozna proto pochopit ten duvod vytaceni, se svejma autama jedu na 2500 ot. a auta i v tom nejvetsim kopci pekne zrychlujou, u tech co jsou v automatu ani automat zbytecne nepodrazuje, protoze to taha hezky odspodu.

Ale opravdu, vytaceni celkem vytrvale na hranici cervenyho pole se mi zda jako magorarna nebo radoby odborne vytaceni...:)

Nejenom listový péra, ale už i přídavná vodicí ramena (tedy až v kombinaci s novějším provedením už pouze dvoulistého, ale o to širšího listového pera - původně tam byla tuším pětilistá úzká pera), která výrazně zlepšovala jízdní vlastnosti auta s pevnou zadní nápravou. Rezlo to příšerně, ale jinak jsem měl štěstí na povedený kus - až na ten motor, který sice předtím s původním majitelem najezdil 113 tis. km, ale v mých rukách vydržel pouhých 6 tis. km. Jednou mi při vytočení během předjíždění "podal ruku", tak tam přišel ten nikdy nejetý, zato laděný a odbržděný i s grafem. Když jsem ho vezl ve Škodovce stodvacítce na místě zadních sedaček, myslel jsem, že pod tou tíhou klekne, jak byl těžký.

A ještě dvě specifika ten F125P měl: Bylo to snad jediné dostupné auto, kam se vešel dvojčatový kočárek z Liberty (systém "dvě děti vedle sebe"). A dále se při opravě čehokoli muselo vždy zalehnout pod vůz, což u Š 105/120/130 obvykle nebylo nutné - většina věcí se dělala ve stoje tzv. "shora".

mne treba fascinuje skodka - takovahle legenda >:D - je jich tady jak nasrano a revolucni pohon kol :-) - ja myslim ze na vyblbnuti auto nejlepsi - pokud zacatecnika bavi jezdit tak si s timhle dost uzije - smyky to dela jedna radost atak - nevadi ti zadna skoda na aute. Ja, kdyz sem to mel a napadl snih tak jsem se sebral - jel na opusteny silnice a tam sem se vyradil. Horsi je kdyz si to koupi nejakej 18 letej a snazi se z toho vytahnout co to je a tak - bohuzel ochrana zadna a smrt temer nevyhnutelna. Ja si ji asi na pristi rok na zimu koupim - jen na blbnuti - na imprezu jeste nemam (resp. bych se uplne vyplacnul z prachu). Trosku silenej plan ale co naplat - i za 1000 se da uzit sranda :D

Me se teda auto moc nekazilo, opravy skoro zadny, jezdil jsem s nim 6 let a pote dobre temer bez ztraty zase prodal. Jedina vada... silene rezla karoserie... takze jsem se naucil dobre laminovat, kitovat i bodovat plechy na podlaze))

Tak to teda chlapi čumim. A trošku poplakávám při vzpomínce na to, že jsem před lety, když jsem vybíral své první auto, stál v autobazaru před bílým 125P, okukoval ho, zkoumal a pořád měl na paměti varování kámoše, že se prý tohle auto hodně kazí. Takže nakonec jako můj první vůz posloužil Wartburg. Ten se sice kazil taky, ale šel snadno opravit. Ono je fakt, že na první kroky za volantem bylo 50 k a přední pohon Wartburgu asi lepší.

Mě vůbec tady ty auta z komunistické éry dost fascinují. Spousta z nich měla něco do sebe.

No jasně, byl to kočár, vzadu byly listový péra u F125P ))

Pokud si dobře pamatuji, tak F125 s DOHC motorem měl až 125 PS (samozřejmě s dvojitým karbecem Weber), ale myslím, že objem byl větší než 1500 ccm (1600?). Pokud jde o patnáctky, které se dávaly do F125P, tak tam nikdy nebyl DOHC, ale jen OHC o standardním výkonu 75 PS. Výměnou vačky, poštelováním zapalování (změnou časování průběhu předstihu) a přetryskováním sériového karburátoru se z něj dalo dostat 90 PS. F125P s takto upraveným motorem jsem měl (90 PS při 5600 ot./min. a 156 Nm už nevím při kolika) a potvrzuji, že to bylo dělo, přitom se s ním dalo svižně jezdit za velmi rozumný průměr spotřeby speciálu, byť tam patřil super. Problém byl pouze na dálnici: ten motor bylo možno udržet plně vytočený na čtyřku (pětku to nemělo) i proti kopci, ovšem po rovině už více stejně nešel - odhaduji, že reálná maximálka byla někde kolem 170 km/h (měl jsem tam ale kratší stálý převod z první verze třináctistivky).

Jízdní vlastnosti byly ve srovnání s tehdejším konkurentem Žiguli o mnoho lepší: hlavně se nekonalo ono u Žiguli/Lada přímo kritické odskakování zadní nápravy. Ale úplně nejlepší byly brzdy: kotouče na všech čtyřech a (na rozdíl od většiny současných aut) i zadek tomu pořádně brzdil!

jojo, patnáctistovka DOHC

Stopětadvacítka měla sto kobylek????Z patnáctistovky s karburátorem???? :shock:

I já si pamatuju dobu, kdy byla omezená rychlost v obci jen od 5 do 23h a mimo obec se mohlo lítat porád >:D měl jsem tenkrát F125P a 100 koní a byl jsem děsně rychlej :)

jo, jeste Mitsi, ja jsem rikal, ze me by to nenapadlo, ne ze to vidavam, ;-)

Mitsi, ja za volantem sedim kazdy den, denne nalitam tak 150-200km, ale abych pravdu rekl, tak na silnicich vidil ledascos, ale to co rikas, tam skoro vubec, sice vidim jine uchylarny, co ridice predvadeji, az jde z toho strach kolem.

vcera se mi treba stalo, kdyz sem prijizdel ro Prahy po dalnici, tak vedle me jel chlap s Volvem (predjizedl jsem ho) a asi mu najednou preskocilo nebo co, ale kdyz sem byl vedle nej, tak to na me strhnul a ja byl rad, ze sem se protahl tou mezerou co byla mezi nim a svodidlama....

Asi jdou tady na severu slusnejsi ridici :roll:

To marlin: Je vidět, že asi příliš málo času trávíš za volantem a ještě méně pak v pozici pasažéra, když je za volantem někdo jiný. To všechno je totiž tzv. ze života, a to navíc jen za cca poslední týden (tedy kromě trablů dvou řidiček, které se snažily "vzájemně se prolnout", což je už poněkud starší příhoda).

To IT: Když to hodím na papír, tak si od té své nasranosti alespoň trochu ulevím. Občas...

PS: Dříve (tak před 20 lety) bylo řešením jezdit v noci. Ale dnes potkáte na silnici fůru "tupců" i ve tři ráno! Jen tak mimochodem: Já ještě pamatuji časy, kdy nebyla mimo obce stanovena žádná maximálka a i v obcích se od 22.00 (nebo snad 23.00 ?) do 5.00 (možná dokonce do 6.00) mohlo jezdit "neomezeně"!

no, Mitsi, to co tady popisujes, by me nikdy v zivote nenapadlo

Napsat svazky spisů o čemkoliv je možné, ale musí se to prodat, tj., musí být dostatek čtenářů. Jiráska dnes asi už nikdo nečte, Leninovy spisy asi nikdo nikdy ani nikdy nečetl...takže 3. pokus na téma "Tupý řidič a řidička v Česku, aneb jak motor správně vytáčet" by to mohl napravit. Kdyby se z toho natočila nějaká telenovela, lidé by byli baveni a současně vzděláváni.

Mitsi ... tvoje trable na silnici me docela pobavily :)

911T: Naopak, na mne bylo ještě brzy - patřím totiž k tzv. "nočním můrám". Ale spím dobře a rád, nejraději však tehdy, když jsou ostatní v "aktivní fázi" (bohužel kromě víkendu těžko realizovatelné). Já si totiž v noci umím užít fakt, že většina ostatních spí a neotravuje...

Nemohol si zaspať?

Omlouvám se za "zaneřádění" fóra, ale vždy mi to při pokusu o odeslání příspěvku hlásilo, že nelze najít server.

To zoom: Při popisování toho "zajíždění" jsem ze se sebe "vydal to nejlepší", čeho jsem byl schopen. Jestli to někomu nefunguje, je mi líto. Mně se to zatím vždy osvědčilo, i když - přiznávám - např. u mého současného auta mi záběh trval cca 22-23 tis. km, což mne už dost štvalo. Ale teď mám nejeto ke 130 tis. km a ten motor nikdy nechodil lépe! Jinak jezdím (tedy po záběhu) spíše v horním rozsahu otáčkoměru: na konci obce obvykle za dvě, na dálnici mi není zatěžko řadit za tři a celý kopec točit v červeném (tady už spíše za čtyři)... Pětku se mi asi k červenému nepodaří dostat nikdy, jelikož při tacho 230 mám nějakých 5600 ot./min. a červené pole ještě daleko...

A ještě pro marlina k "tupým řidičům" (popisuji namátkou výhradně případy, kterých jsem byl v poslední době přímým svědkem, resp. účastníkem):

- auto se slabým motorem a třemi dospělými chlapy na palubě; táhlé dlouhé přehledné stoupání; řidič akceleruje pod kopcem od označníku konce obce (kde jel něco přes 60) na čtyřku, ale už v 70 dává za pět; motor se vyloženě dusí, řidič už má dávno plyn na podlaze, ale za čtyři řadí až v době, kdy mu rychlost klesla pod 50; a na tu čtyřku to pak to už "nějak do toho kopce vyrve"

- řidič v levém pruhu (dva pruhy v jednom směru) prudce akceleruje, třebaže na semaforu několik desítek metrů před ním svítí červená; jiný řidič jede za ním v těsném závěsu tzv. "na koncová světla toho vpředu", aniž by sledoval dění před tím vozem vpředu, tj. semafor; přední řidič si na poslední chvíli všimne červené a opravdu fest brzdí; ten vzadu tvrdě nestíhá dobržďovat, tak to šoupne do pravého pruhu, aniž by se ujistil, zda nemá někoho v mrtvém úhlu pravého zrcátka (podotýkám, že se rozhodně nejednalo o vzájemně se pošťuchující mladíčky za volanty svých "plechovek na rozbití"...)

- řidič (tzv. "vyhazovač" kvaltů) se blíží k semaforu, kde svítí zelená a místo toho, aby pokračoval či přidal, tak ještě vyhodí kvalt; následně zřejmě zjistí, že by to ještě stihl, tak si podřadí za dvě, ale k mému obrovskému překvapení (nevěděl jsem, že budeme odbočovat doprava) tu dvojku použije pouze k přibrždění motorem a v momentě, kdy bych při odbočení v pravém úhlu a rychlosti max. 20 km/h očekával, že tu již dříve zařazenou dvojku použije k akceleraci, on řadí za tři a dává plný plyn

- řidič profík při jízdě po městě u auta zpřevodovaného vyloženě do rychla tomu "nakládá plný knedlík" z otáček snad nižších, než je volnoběh, a řadí nahoru vždy hned v momentě, kdy se motor z toho předchozího šoku začíná teprve vzpamatovávat (podotýkám, že nejde přes 2000 ot./min.!);

- cca 3 cm nového mokrého sněhu na dostatečně široké silnici 1. třídy, sníh místy přimrzlý k povrchu vozovky; provoz velmi slabý; řidiči si však (jak je to běžné) nedrží alespoň střed svého jízdního pruhu (podle pravidel se má jezdit při pravém okraji vozovky, pravdaže?), ale jedou levými koly po dělicí čáře (místy i za ní), takže vznikne jakási "třístopá trať"; dva rychleji jedoucí vozy dojedou jednoho pomalejšího vpředu, ale k předjíždění se nemají, třebaže konfigurace terénu dovoluje i za těchto povětrnostních podmínek (ale současně s podmínkou využití "prostřední koleje") jet alespoň limit 90; rychlost se pohybuje max. do 70, přičemž proti kopcům klesá pod 50 (ten vpředu evidentně neřadí, ale ani nepřidává plyn); následuje však "krizovka" v podobě potřeby vyhnutí se protijedoucímu vozu (bohužel "silnějšímu" - náklaďáku), který rovněž využívá naplno "středové koleje"; ten vpředu, třabaže jede jinak zbytečně pomalu, to řeší úplně na poslední chvíli prudkým strhnutím volantu vpravo, čímž uvádí vozidlo do smyku; ti dva za ním se nestačí divit, jelikož mu jeli těsně za * a teď jim nezbývá manévrovací prostor, ale dobře to dopadlo; využil jsem nastalého zmatku a téměř úplného zastavení všech třech (poté, co se "úspěšně minuli" s protijedoucím náklaďákem) a předjel je všechny - co myslíte, dojeli mne v blízkých serpentýnách, kde já jsem jel vpravo (tedy oběma koly na obou stranách ve sněhu, a tudíž zákonitě o dost pomaleji), kdežto oni si to hasili svých ustálených 50-70 opět levými koly za čárou v situaci, kdy se jim to krátce předtím vymstilo a teď navíc v žádném případě nemohli vědět, co se ně vyřítí z protisměru (já jsem byl uklizen vpravo a jel "hodně při zdi"), kdežto oni přece přece neustále pomalu a opatrně...

- přestože bylo časné odpoledne, nad dálnicí zuřila sněhová bouře a byla téměř tma; jel jsem na hranicích toho, co jsem za daných podmínek považoval za "ještě únosné" a kupodivu jsem všechny předjížděl; "rovněž kupodivu" se naprostá většina ostatních poslušně řadila doprava; bez problémů jsem předjel i jednoho, co byl sice rychlý, ale neprojevil nějakou snahu se honit (v daných podmínkách bych se já okamžitě stáhl) a kterému jsem při každém uvolnění levého pruhu dost ujel; následně jsem dojel dalšího "rychlíka" v levém pruhu, který by sice ten kamion v dálce předjel, ale vyhodnotil to tak, že by mne zbytečně zdržoval, proto se zařadil doprava; já to zase vyhodnotil tak, že přidat už z důvodu bezpečnosti nechci (abych ho rychle "lízl") a když budu pokračovat stávajícím tempem, tak ho prostě "zavřu" za kamion a tím ho donutím brzdit, což by v daných podmínkách bylo nebezpečné (kamion jel o dost pomaleji, než se z dálky původně zdálo); tak jsem prostě ubral plyn a zařadil se za něj, což on okamžitě pochopil, kvitoval s povděkem a chystal se vrátit zpět do levého pruhu, jenže v tu chvíli se přiřítil onen předchozí předjetý zezadu a zavřel nás za tím kamionem oba...!

- svižně jedoucí vůz vpředu dojede kamion, nalepí se mu za zadek a levou stranou hodně vyčnívá, jakoby chtěl předjíždět; ostatní respektují jeho právo "prvního na řadě" (pro předjíždění), tím spíše, že jel předtím opravdu "dobře" (rozhodně nezdržoval); jenže když se po mnoho ujetých kilometrů a přes početné příležitosti k předjetí nic neděje, tak to risknou a předjíždějí "zezadu"; přitom jsou bohužel nuceni "líznout" jak kamion, tak osobák za ním současně, jelikož řidič osobáku nenechal dostatečnou mezeru k postupnému předjíždění a i kdyby, jede tak moc vlevo, že by byl problém se do ní trefit; jel jsem pak schválně ještě dost dlouho před tím kamionem a sledoval ve zpětném zrcátku, co se bude dít - nedělo se vůbec nic, a to po dalších cca 15 km

- (a ještě něco o řidičkách) jely dvě; jedna se potřebovala z dvouproudovky vlevo "odpojit" do dvouproudovky vpravo, druhá opačně; sešly se ve svou souběžných jízdních pruzích přesně vedle sebe s tím, že ta vlevo měla puštěný pravý blinkr a ta vpravo levý; obě o sobě vzájemně věděly, ale žádnou nenapadlo ani přidat, ani přibrzdit, prostě obě tak ujely s mírně klesající rychlostí (bylo to mírně z kopečka, takže asi jen obě sundaly nohu z plynu) cca 60 na limitu 80 zhruba 200m; jenže tam už "prolínací" úsek končil, tak to prostě každá švihla tam, kam potřebovala; ten ťukanec dveřmi by ani nebyl tak vážný, jako následný náraz do špičky "rozváděcích svodidel", který byl výsledkem jejich vzájemné "neústupnosti"

PS: Dožiju-li se někdy důchodu, budu-li mít čas a "pamatováka", tak o těchto a jim podobných příhodách napíšu sebrané spisy o min. 50 dílech!

jen k zenam za volantem, ja na ne jsem v USA tak nasrany, ze nekdy bych je za krk z auta vytahl, kdyz jsem v nejakem pruhu a potrebuji jet do jineho a vsimnu si , ze vedle me je zenska , tak uz vim ze musim na to hodne slapnout, jinak proste nemam sanci se do nej dostat, maximalne tady prekracuji rychlosti a na dalnici, kdyz nekdo hodi opravdu stupidni mysku, nebo nekoho hodne omezi v rychlosti, skoro na 100% je to vzdy zena, nic nechapou co zpusobily a jeste jsou hodne agresivni, rikaji tady tomu rovnopravnost, chudaci zdejsi chlapi, zlate nase ceske zeny, uz se tesim domu

Jeste mi neda k tomu zajizdeni. Firemni O 1.8T jsem po prvnich asi 100km kolem Prahy prohnal k Zenevskemu jezeru - nebyla jina sance. Bylo to neco presne proti Mitsiho doporuceni. Nicmene dnes (120.000) patri ten motor k tem lepsim z okolitych.

Na Primere jsem zajizdel velmi blizko Mitsiho pravidel, a musim rict, ze se mi to nepovedlo. Na Almere se stejnym motorem, ktery byl honen od zacatku (tim nemyslim vylozene pretaceni, ale rekneme obcas do pasma 5.000 - 6.000), dopadl zabeh podstatne lepe.

S Hondou me technik pri prebirani upozornil, ze ji mohu vytacet az po zahrati, a asi do 10.000 bych nemel jezdit na 7.000 rpm. Zaridil jsem se, a funguje to velmi dobre. Obcas to poslu na 6.500 (100% vykonu), a zjevne mu to nevadi.

Pokud to shrnu, zda se mi lepsi motory vytacet prece jen vice, nez radi navod od vyrobce, samozrejme po zahrati.

Mitsi, ja to nejak nechapu, tu definici tupy ridic... jak pises tak takhle jezdim ja, pokud si ovsem nechzi va volantem uzit, ale za tupeho ridice se nepovazuji

Mitsi, moc hezky napsáno.

"Pan řidič" je takový řidič, který myslí najen na sebe a "za sebe", ale zároveň na potřeby ostatních, umí vyhovět sobě (ve smyslu především potřeb vozu, který právě řídí) i svému okolí tehdy, kdy je to vhodné a potřebné a naopak nevyhoví tehdy, kdy je to protismyslné či dokonce nebezpečné, nepřekáží, neohrožuje, jezdí hlavou i srdcem a přitom si uvědomuje, že neřídí jenom proto, že se potřebuje odněkud někam přepravit, ale že řízení je odpovědná činnost, která vyžaduje opravdu plné nasazení a soustředění.

K "tuposti" se již vyjádřili další zde a já k tomu mám málo co dodat - přesně tak jsem to totiž myslel. Jen bych snad podotkl, že "řidičská tupost" je zřejmě od přírody daná vlastnost, která nemusí vždy souviset s technickou "nezdatností" či neznalostí. Zažil jsem řidičky, které o technice vozu neměly ani zdání, a přesto nebyly tupé (pravda, spíše výjimky...), ale zažil jsem i řidiče, kteří byli v oboru velmi kvalifikovaní a přitom jako řidiči současně velmi tupí!

Jasne, toho tupeho ridice si taky nepredstavuju jako mentála, ale proste cloveka techniky neznaleho...:-)

Hmm, ja novy auto nikdy nemel, na ojetiny mam posledni dobou docela stesti si troufam rici. Vzhledem k tomu, ze me zajimaji temer vyhradne auta s hvezdou ve znaku, pochybuju, ze si nekdy poridim funglovku...:-))

Samozřejmě, máš v zásadě pravdu, na druhou stranu pokud znám princip, lépe se mi s motorem, potažmo autem cítí. Výraz "Tupý řidič" je prostě terminus technikus. Pokud tě to uráží (nebo se jím snad i cítíš být) nevšímej si toho. Pro mě je "tupý" ten, který dělá něco a neví proč to dělá. Má někde z autoškoly napsáno, že dvojka se řadí při 20 km/h, trojka při 40 km/h atd. atd. A takových je vážně mnoho, stačí se rozhlédnout kolem sebe.

Mít "cit s motorem" je věc jedna a nazývat lidi "tupými řidiči", že neznají konstrukci je jiná a na tom trvám. Až budu mít čas, vysvětlím proč. Prosil bych o definici "pána řidiče". Tak tu jsem fakt nikde nečetl. Jinak, není nad slušnost, viz situace na silnicích.

Skoro ma drblo, ked chlapik v monterkach, co robil emisnu kontrolu, dal na volnobehu plyn na podlahu na asi 10 sekund a meral.

a nebolo by jednoduchsie dat manikovi do vacku 500,- a povedat mu ze emisku robit netreba?

jistě že se vejdou do normy kvality výroby ISO), takže základ je dán výrobou, což neznamená, že způsob zacházení nemá vliv

neviem ake kadejake su normy ISO, ale pracujem vo firme kde mame tusim ISO 9002:2004 a mozem ti povedat ze toto ISO s kvalitou vyroby nema absolutne NIC spolocne.

Mat ISO a dodrzovat jeho zasady spociva v kompletnej dokumentacii toho co robis.

a to je tak asi vsetko...

to je len take male info aby si ludia nemysleli ze to ISO je nejaky zazrak.

U ISA ide podla mna skor o to, kedze je to dost draha vec, tak je to ukazka akejsi "urovni" firmy

U dieselů se měří kouřivost v tzv. "přeběhových otáčkách" a správný, resp. předepsaný je právě ten postup, který popisuje Lubos1. A nedělá se to takhle jen u nás, nýbrž v celé Evropě.

Nový motor (byť třeba úplně syrový) to přežije bez újmy, mohem horší je to u motorů "dědečků", kde jsou ohroženy především rozvody, a to zj. v případě, že se s tím motorem běžně jezdilo opravdu hodně piánko. Pokud se to při měření kouřivosti danou metodikou "potká", pak ten, kdo měřil, nenese žádnou odpovědnost!

matuS... koncernove vozy nejsou nadvozy, ale hodne lidi si to mysli) takze to byl takovej jakovtip) Co se týká měření emisí u diesela, tak jsem zažil dva různý přístupy. V ČSAD v ČB měří tak, že daji plnej plyn a na něco čekaji... a klidně to zopakujou třeba 4x po sobě. Tak jsem změnil lokál a v Třebotíně u Krumlova měří tak, že točí maximálně 2600ot a během chvilky je hotovo. Taky na to ma ji chytrou mašinku, ale asi jinou.

Ked som kupoval dieselovu Mazdu 6, snazil som sa ju zabehavat ako je doporucene.

Musel som vsak ist s autom na STK a aj na emisnu kontrolu (sice uplne nove auto, ale dovoz).

Skoro ma drblo, ked chlapik v monterkach, co robil emisnu kontrolu, dal na volnobehu plyn na podlahu na asi 10 sekund a meral.

Urobil to takto mozno 4 krat za sebou, aby mu to meracie zariadenie nieco vyplulo. Povedal mi, ze je to nutne, ked som sa pytal, preco dava tomu plny kotol.

Motor bol samozrejme poriadne zahriaty, ale mal najazdene iba 400 km.

Pochybujem, ze to motoru nejako ublizilo, ale aj tak som bol sokovany, co s tym ten idiot robil.

To IT:

- Výrobní tolerance? Ale samozřejmě! Jen je poněkud divné, že někteří mají pořád smůlu a jiní pořád štěstí...

-..."většina dnešních uživatelů bohužel patří do kategorie tzv. tupých řidičů..."

Toto je pochopitelně můj vlastní čistě subjektivní názor opírající se výhradně o osobní hodnocení toho, jak se jezdí, resp. jak kdo umí řídit ve smyslu "cítit s autem" za úsek mého života od momentu, kdy jsem tzv. začal rozum brát. Už tehdy jsem byl "cestovatelské dítě", které strávilo možná více času v autě (byvši voženo), než kdekoli jinde... (s trochou nadsázky)

Jenže tehdy (v 60. letech) se to ale nebralo tak, že "každý může řídit" - když už je schopen získat řidičák! Podle toho to ovšem také dnes na silnicích - a nejen v ČR - vypadá! Skoro samí "uživatelé", málo "pánů řidičů/paních řidiček" (abych nekřivdil).

PS: Také se nese.. do symfonického orchestru, když pro to nemám vlohy...

IT myslím, že Mitsi výrazem "Tupí řidiči" myslel uživatele, kteří o autě a jeho fungování v podstatě nic neví (čili nedokázali by vysvětlit princip spalovacího motoru, převodovky, diferenciálu či nápravy McPherson apod.), kteří své informace čerpají především z reklam a toho co jim namluví prodejci, či bazaristé (kteří často o autech rovněž krom ceny a výbavy moc nevědí). A nezlob se na mě, ale takových lidí je kolem mě většina, z mých známých, kterých je opravdu spousta jsem schopen si na úrovni pokecat o autech tak se dvěma. Ostatní ví jen, kde je volant a kudy se leje benzín. Např. jeden kolega se ohromě divil, když jsem mu sdělil, že jeho ostré rozjezdy se studeným motorem a plným plynem v zimě jsou nejlepší cesta jak motor odrovnat. Prodejce mu o ničem takovém nikdy neřekl...

Takže bych řekl, že Mitsi má v tomhle bohužel velkou pravdu. A nejhorší na tom je, že pokud by ona "Tupost" měla za následek pouze zničení vlastního motoru, tak je to jedno. Ale bohužel lidé nemají ani elementární informace o jízdních vlastnotech svého vozidla za různých podmínek. Netuší kdy a proč se které auto chová nedotáčivě či přetáčivě, co to vlastně znamená a jak na to reagovat, jak se mění v jaké situaci brzdná dráha atd atd. A tady jde už o kejhák i těm "netupým".

Mitsi: 2 poznámky:

1/ nikdy dva stejné motory nebudou absolutně identické, i v rámci předepsaných výrobních tolerancí ba dokonce po spárování součástí mohou být motory nepatrně odlišné(jistě že se vejdou do normy kvality výroby ISO), takže základ je dán výrobou, což neznamená, že způsob zacházení nemá vliv

2/vážil bych formulaci..."většina dnešních uživatelů bohužel patří do kategorie tzv. tupých řidičů...", protože na to není důkaz a bylo to myšleno z prodeje nových aut v r.2004 v ČR (něco přes 130 tis), nebo z celkového prodeje v EU, nebo na světě...?? Nebo-li, neříkejme, že většina je to či ono. Navíc, co když není?

Kupuji zásadně nové vozy, jelikož neznám způsob, jak přijít k dobré ojetině za slušné peníze. Ale byl jsem několikrát v situaci (např. poté, co manželka "udělala totálu"), že jsem byl nucen koupit ojetinu, jelikož jsem auto nutně a ihned potřeboval a nové by buď nebylo dostatečně včas (dodací lhůty) nebo jsem na něj právě neměl finance. Třebaže jsem pečlivě vybíral a domnívám se, že autům rozumím o dost víc, než představuje obecný průměr, vždy jsem se na těch ojetinách musel dost vyřádit, abych je uvedl alespoň do "pro mne vyhovujícího stavu". Ale abych to řekl popravdě - tenhle problém jsem měl i s většinou "funglovek"...

Kromě toho se mi už ale také stalo, že jsem ojetinu prostě dostal (úplně zdarma!), jelikož pro jejího majitele bylo finančně výhodnější mi ji prostě jen tak přenechat, než zaplatit za její sešrotování... Opět mne to stálo dost peněz a především vlastní práce (tu mi nikdo nezaplatí!), ale dnes s ní ke vší spokojenosti jezdí můj syn a občas i já - tedy když on dovolí.

Přestože kupuji zásadně nové vozy, snažím se koupi nového vozu v maximální možné míře vyhnout, jelikož je (alespoň pro mne a zj. pro prodejce) vždy spojena s velkými starostmi: např. do současného Mitsubishi Space Wagonu 2.4 GDI výrobce na úpravách a "doladění" vrazil více, než kolik jsem já na kupní ceně zaplatil!!! Jenže mám kamarády a známé, kteří přímo pasou po ojetinách tzv. "po mně" a vychytralou taktikou mne vždy dokáží přesvědčit, že právě teď je ten správný moment, kdy si mám koupit nový vůz, jelikož (to samozřejmě neříkají) oni právě teď potřebují ode mne koupit tu mou ojetinu. Pravda, v lepším stavu, za přijatelný peníz a se zajištěným budoucím servisem (mýma vlastníma rukama) nikde lepší neseženou!

Ještě musím dodat, že můj výběr nového vozu nebyl nikdy ovlivněn hlediskem zda, jak snadno a za kolik budu po určitém čase schopen se zbavit ojetiny. Tohle neřeším, jelikož každé auto jsem kupoval především tzv. "na furt"! Kromě toho mám ony lačné kamarády a známé - viz výše...

Co mas Mitsi za svoje auto presne? Patris do kategorie lidí, kteri si kupuji nova auta?

Když bych to měl koncentrovat do jedné věty, definoval bych to takto: Jezdit s citem pro potřeby motoru, aby šel vždy a za všech okolností "zlehka".

Jenže tohle si řada lidí vykládá tak, že "motor nesmí řvát", tudíž podtáčejí. Kromě toho moderní ale ještě "syrový" motor příliš neprojevuje "své potřeby" a většina dnešních uživatelů bohužel patří do kategorie tzv. tupých řidičů...

No, takze vysledek je ten, jezdit nazacatku jak jsem rikal ja - to znamena normalne, akorat to prilisne nevytacet...

Asi bych se priklanel k variante par delsich rodinnych vyletu...

ja si pamatuji , jak jsem sel tchyni pro novou felicii, a ze postup pri zabehu auta mi vysvetlovala zenska z autosalonu slovy, zadne setreni motoru, poradne to vytacet a jako argument uvadela, ze kdo to jen ze zacatku lechta a jede porad stejne s nohou na plynu a moc neradi rychlosti , ze potom ma velkou spotrebu a uz se to nezlepsi,

naprosto souhlasim jinak co napsal Mitsi, nejlepsi je prvnich 1000 km odjet co nejvic mozno najednou a stridat ruzne rezimy a nebat se tomu nekdy i vice slapnout zdrave na plyn, samozrejme ne vsak do maxima

to hovoris akoby koncernove vozy boli nejake "nadvozy" :roll:

To je oblíbený téma dealerů: dejte tomu hned plnej knedlík, jinak vám to nebude dobře jezdit >:D mockrát jsem to slyšel. Myslím, že to říkaji proto, abysme si k nim šli brzy pro nový auto >:D >:D Dát plnej knedlík studenýmu turbomotoru.. to nemůže vydržet ani koncernovej vůz...

Ano, a u turbomotoru (jedno, zda dieselovém či benzínovém) na kvadrát! Zaběhne ho sice nepoměrně rychleji, ale také mu zbytečně zkrátí život a zhorší jeho parametry ve "zlatém věku". Pokud ho ovšem hodlá držet jen krátkou dobu / několik málo desítek tisíc km, tak to ovšem už nebude jeho starost - teď má přece příležitost si ho užít, tak na co čekat mnoho tisíc km na konec "řádného záběhu"...?!

PS: Občas srovnávají svá auta lidé, kteří si třeba ve stejnou dobu koupili stejný vůz se stejným motorem. Po nějakém čase se možná dopracují ke zjištění, že jeden si koupil "zdařilý kus" a druhý "páteční" (či "pondělní"). Jenže když je znám (jako řidiče) oba dva, tak s pravděpodobností hraničící téměř s jistotou dokážu předem říct, komu z nich se ten "jeho kus" povedl a komu ne - ono je to totiž povětšinou především o tom, kdo a jak zabíhal a kdo a jak s tím potom jezdil, resp. jezdí.

Mitsi: stale neviem, co si mam o zabiehani mysliet. Kamarat teraz kupil Audi A4 1.8T kabrio a dealer mu povedal, aby to (po zahriati motoru samozrejme, nie za studena) zabiehal systemom "plny plyn aaaaaz na podlahu". Myslis, ze je to moc velky pruser?

Povery jsou to...:)

Ono záleží koľko plánuješ to svoje auto používať. Ak ho za tri roky šupneš na bazár, tak si z toho hlavu nemusíš robiť, ale ak na ňom spravíš 150-200 000km tak sa Ti to môže šeredne vrátiť.

To zajizdeni je teda koukam velka veda...

Co znam nekolik zenskejch, koupili si novy auta, jsou rady, ze se vubec rozjedou, o nejakejch otackach motoru nemuze bejt ani rec a auta jsou dneska celkem letity, maj dost najeto a dobry...! Proto rikam, ze je zbytecny z toho delat vedu.

zadek524: My si radši koupíme ojetiny zprasený v tomhle stádiu cestama do práce a zpátky >:D

Já myslím, že jet protáhnout nové auto třeba na 2000 km cestu vůbec není špatný nápad, Evropa je krásná a dovolené je dost...

Grandtour je o cca 200kg ťažší.

tak to je presne ten problem lenivosti.

ten motor bude mat po 1500-2000km 90% vykonu a zbytok dosiahne neskor (ak ho vobec dosiahne) takze netes sa ze to niekedy pojde markantne lepsie.

za bezpecnost platis hmotnostou

To je hezky, jak to tak ctu, nikdy v zivote si radeji nekoupim novy auto, nebyl bych dostatecne zodpovedny, abych dodzrel Mitsiho postup... :D

To centsm: To s tím vytočením na omezovač jsem nenapsal já, jen jsem citoval jiného přispěvatele a kritizoval právě tento postup!

Jinak ke správnému záběhu:

- jezdit se zahřátým motorem, tzn. žádné denní dojíždění pár km do práce;

- nejezdit ustálenou rychlostí, tzn. žádná dálnice;

- měnit zatížení motoru, ale nepřetěžovat jej, tzn. žádná dovolená v plném obsazení, žádné "vysokohorské tůry", žádná jízda na plný plyn (bez ohledu na otáčky motoru - přetěžuje samozřejmě i ten, kdo jede při 2500 ot./min. na plný plyn;

- zbytečně nevytáčet nad úroveň 2/3 až 3/4 hodnoty otáček max. výkonu (podle papírových údajů), ani v případě nutné jednorázové potřeby (např. při předjíždění) nelézt nad hodnotu otáček max. výkonu;

- jezdit s lehkou nohou, zásadně nepodtáčet ("pod plynem" musí být neustále k dispozici výkonová rezerva, pokud není, podtáčím, resp. zapomínám podřazovat), "jednička" neslouží pouze k rozpohybování vozidla, ale je to už dávno "standardní kvalt";

- často řadit (záběh přece potřebuje i převodovka), měnit rychlost, otáčky i zatížení motoru;

- pečlivě sledovat hladinu oleje v motoru, spotřebu paliva a subjektivně i jeho výkonové parametry.

Klíčových je prvních 1000-2000 km, záběh ovšem končí až tehdy, kdy už se dále nemění spotřeba oleje, PHM a výkonové parametry, což může být třeba i po 20 tis. km!

Moje doporučení: Ideální z hlediska záběhu je vzít nové auto např. na okresky v podhůří Krkonoš a volným tempem těch min. 1000 najezdit za víkend.

Mal som na mysli otáčky 2000-3500. Nie menej a nie viac aspoň prvých 1000km.

911T: Při normálním ježdění nijak nesnížíš životnost motoru. Právě naopak. Už to tady někde bylo napsáno. Dnešnímu čtyřventilovému motoru daleko více škodí 1800 otáček než 4800. Asi bych jej nedržel stále na omezovači, ale střední a vyšší otáčky rozhodně neškodí. Škodí hodně sešlápnutý plyn a nízké otáčky.

Mitsi: Citace: "Zkuste prekonat pud sebezachovy a pri neutralu a teplym motoru vaseho milacka /auto/ pekne vytocte..."

Jen pro doplnění. Viděl jsem - už je to dávno - seřizovat předstih na morotce tím způsobem, že dotyčný bez zařazené rychlosti dal plný plyn a seřizoval předstih na nejvyšší dosažené otáčky. Utíkal jsem za roh, abych nebyl blízko, až začnou lítat vzduchem díly motoru. Nezačaly, ale motorka nevydržela ani jednu sezonu. Byl to automechanik a motorka byla jeho!

Keď ho bude teraz vytáčať(normálne jazdiť), tak to motor vydrží, len značne obmedzí jeho životnosť. Takže by tým uškodil len sám sebe a nikto by mu to nenahradil.

jestli tech 1000km nebude nahodou proto, aby si dily motoru ktere maji tolerance z vyroby ruzne mohly navzajem "sednout" (ve skutecnosti navzajem obrousit). Pokud je napr. nekde mensi vule a dochazi v tomto miste ke treni dilu tak logicky vznika teplo. Toto teplo je umerne otackam a tak se muze taky stat, ze motor jeste v zabehu zadres, coz je blbe a nebo se dily poskodi a mas zadelano za pozdejsi opravu. Pri pretaceni behe zabehu v lepsim pripade bude casem auto jen "zrat olej". Ne nadarmo se rika ze kvalita zabehu vyrazne ovlivnuje zivotnost dilu hlavne motoru a prevodovky. Neznamena to vsak v zadnem pripade podtacet. kolem 2500ot je to akorat. Je kazdeho volba jak se ke smemu majetku bude chovat a na kolik ho to vyjde.

Podle me je ten zakaz vytaceni totalni nesmysl, muze se s tim jezdit uplne normalne. Proste jezdit uplne normalne a jenom to zbytecne nepretacet! Jesli mam motor kleknout, at radsi klekne ted kdyz to je uplne novy a v zaruce!:-)

Nee, jak rikam, jezdi normalne, jen to zbytecne nepretacej az k cervenymu.

Grandtour je o cca 200kg ťažší.

aku ma hmotnost ta stara astra a aku novy megane grandtour?

Těch 1000 km není žádná magická hranice, to je jen údaj pro zjednodušení. Třeba můj diesel v Astře šel o poznání lehčeji a tišeji po cca 30.000 km a pak už zůstával stále stejný až do 120.000 km, kdy jsem ho prodal.

Nie, súvisí to s tým že máš ešte úplne surový motor ktorý treba zabehnúť. A tých 1000km je len začiatok zábehu. Potom ho už môžeš trochu vytočiť, nie však extrém. Plný výkon auto bude mať až tak po 20 000km. Takže buď kľudný a jazdi, jazdi.... Auto je v poriadku(aj keď je to RENAULT ;-) ).

Nedávno som kúpil nového Mégane II Grandtour. Zatial som najazdil cca 600km. Je to 1,4 16V 98k. U predajcu mi hovorili, že ho prvých 1000 km nemám vytáčať nad 3000 rpm. Červené pole je medzi 6000 a 7000 rpm. Môže mi niekto vysvetliť, prečo je 1000 km taká magická hranica pre motor? Mne sa zdá, že to auto je strašne lenivé práve do tých 3000 rpm. Na dvojke skoro vôbec nezrýchluje. Ale v Renaulte mi hovorili, že je to normálne a vraj sa to upraví (bude živšie) po najazdení tých 1000 km. Tak by ma zaujímalo prečo až potom, resp. pochybujem. Čo vy na to? Máte nejaké podobné skúsenosti???

Doteraz som jazdil s Opel Astra. Mal ten istý motor ibaže 90 k. Aj napriek tomu sa mi ten opel javil ako ovela svižnejšie auto, než skoro sto koňový renault. Predpokladám, že to má súvis so sprevodovaním.

alig:

nebo jsou pak nizkootackovy, treba mazda a odvozeniny

Tak to je dobry forek ;) Mazda nizkootackova >:D >:D >:D Jedine dieslova, popripade nejaky stary dvojventil ;) Kazdy stvorventilovy japonec, s ktorym som mal tu cest, sa rad a dobre tocil (moja Mazda dostane poriadnu chut "pretekat" pri 4000rpm).

Jojo, tim si hlavu nelamu, jezdim s automatama. Jedno auto si bubla vetsinou pokud nijak nezavodim nekde do dvou tisic otacek, maximalne tak 2500 - osmivalec. A sestivalec pri normalni jizde do tech trech tisic. Priotm cervene pole otacek u toho osmivala je az v 6 tis, presto si bubla kolem 2.

Citace: "Zkuste prekonat pud sebezachovy a pri neutralu a teplym motoru vaseho milacka /auto/ pekne vytocte..."

- Tak právě tohle bych rozhodně nedoporučoval. Pokud chce někdo zkoušet, kde zasahuje omezovač, pak je to nejlépe udělat při jízdě na zařazenou trojku. To by mělo být bezpečné.

- Jinak "bezpečné otáčky" jsou otáčky max. výkonu + 10%.

Mno, kazdy auto ma max. otacky trochu nekde jinde. Budeme se tedy bavit o max. bezpecnych otackach, kde se jako negativum projevi hlavne vysoka spotreba :o) Myslim, ze max. otacky zacinaj v cerveny hranici na otackomeru, u vsech "novejsich" automobilu (od roku cca 1993) nad touto hranici zasahne omezovac. snad :o) Zkuste prekonat pud sebezachovy a pri neutralu a teplym motoru vaseho milacka /auto/ pekne vytocte...

Tak svým rodičům řekni, že "jejich styl" jízdy svědčil možná nízkoobrátkovým diesel mlátičkám a jiným extrémně dlouhozdvihovým "traktorům" z 30. let, ale normálním "evropským" (americké víceválce s objemem nad 4 litry neberu v potaz) benzínovým motorům snad nikdy!

Tak tedy pro pořádek. Mam Nissan Micra K10 1,2l.

Mě ani nešlo o to, zjistit, jestli točím moc, nebo ne. To poznám i bez otáčkoměru. Chtěl jsem spíš tak všeobecně vědět, jak vadí, nebo nevadí motorům vytáčení. Třeba moji rodiče jezdí přesně opačnej styl, než já - prostě točí málo a pak se občas rozčilujou, když se chci trochu projet a držím motor ve středních, nebo vyšších otáčkách.

Kachno, kdybys napsala, jak se to auto jmenuje, tak by moh nekdo reagovat na ty hodnoty rychlosti a otacek. Takhle vime vsichni prd, akorat vime, ze nemas otackomer. Existujou vysokootackovy motory, treba je ma Suzuki nebo jsou pak nizkootackovy, treba mazda a odvozeniny. Podle toho by melo vypadat jezdeni s autem. Ridic, kterej ma praxi, vyhovi autu a nemusi se ani divat na otackomer a tachometr. Ma to proste v noze, uchu a zadku)

Mě auto jede na dvojku pře 6500 RPM 95 km/h a na trojku něco kolem 130, takže to u tebe bude asi taky v pohodě.

Je fakt, že až točit se může až po úplném zahřátí, na to pozor!

a rychlosti nevim - to si musis najit prevodovy pomery ale tech 115 na 3. RS neni pretoceny

kachna x : no domnivam se ze mas suzuki swift (litrovyho) a ten se opravdu vytaceni neboji. Je to opravdu dost svizny autiscko - nedokazu si ho predstavit s tou 1,6 . Akorat horsi zprac. a bezpecnost nic moc (spis nic) ale jinak super auto -- levny, spolehlivy, usporny

Mam japonský auto, ale, jak jsem psal, tak nemam otáčkoměr a proto přesně nivim, kde se s otáčkama pohybuju. (Pro představu, tak na rovině jedu na dvojku max do 70Km/h a na trojku tak těch 115km/h) Po vytočení ten motor dostává krásnej zvuk a těch 40Kw si s 720Kg těžkym autem už uví taky docela slušně poradit.

Já se hlavně ptal, protože v těch vyšších otáčkách jezdim dost často (Když se zahřeje motor a nejedu po městě, nebo mi nebrání počasí, či provoz, tak vlastně furt) a zajímalo by mě z dlouhodobýho hlediska, jak se to na tom motoru podepíše.

z myho laickeho pohledu hrozi vytocenim motoru bez zateze (napr. na volnobeh, ve WRC ve skoku, na ledu apod) stretnuti ventilu s pistem. Proto se musi pri skoku ( ve WRC) tesne po skoku sundat noha z plynu.

Tot muj nazor - asi by nestacil omezovac zasahnout a setrvacnosti by doslo k pretoceni treba na 10000rpm - nevim.

Jinak auto taky obcas zdrave vytocim (tesne pred cerveny, pod omezovac) asi tak 1x za 100km nebo proste kdyz to potrebuju atak (tim nemyslim hodnotu 5000 ale tech 6200-6600 -a autu to jen a jen vyhovuje - je to i kvuli karbonu apod. - auto je svizny, pruzny, oleje nezere ani kapku (mozna 1 jo :-) )

Mitsi přesně tak, naprostý souhlas...i když co konkrétně hrozí motoru rozjetému na max RPM bez zátěže?

Vytáčení je rozhodně zdravější než podtáčení, musí se tak ale dít pod zátěží - na rozdíl od podtáčení, které motor "stráví bez úhony" pouze v případě, že není zatížen!

Jak psal Marlin, každý motor potřebuje občas provětrat. Třeba já mám ve zvyku jezdit s dost lehounkou nohou v nízkých otáčkách, ale čas od času protáhnu motor jízdou kolem 6000 RPM a je vidět, že mu to svědčí a dělá dobře.

Některým motorům to (podle zvuku) vyloženě svědčí, jiné se brání. Třeba se dostat se do červenýho pole se škodováckým motorem to je porod a trápení ... Určitě třeba 16V japonci a třeba Fiaty (zkušenost z Punta) nebo i Opely půjdou do otáček rády.

no, pokud tam mas omezovac, tak dokud nezasahne omezovac, tak se nic nedeje....

teoreticky by to prevodovce, ani spojce vadit nemelo, ale...... preci jenom to uz je trosku mimo jak to zamysleli konstrukteri. A rekl bych kazdy motor se musi tu a tam poslat do cerveneho pole, aby si taky uzil

Dobrý den,

mam auto se slabším motorem (1.3/40kW). Když se chci trochu svést, tak to musím pořádně vytočit (jelikož nemam otáčkoměr, tak jen podle poslechu). A o to mě právě jde. Jak je pro motor a pro převodovku takovéhle vytáčení zdravé? A co třeba spojka, když se řadí ve vysokých otáčkách?