V tretom odstavci som chcel samozrejme napisat 😒br />
To ze niektore seriovo vyrabane (benzinove) auta dosahuju max. tocivy moment priblizne pri otackach max.vykonuje dane tym, ze je snaha vyrobcu ....
To ze niektore seriovo vyrabane (benzinove) auta dosahuju max. tocivy moment priblizne pri otackach max.vykonuje dane tym, ze je snaha vyrobcu ....
Zkus se podívat sem: [odkaz] a stáhnout si CarTest 4.5. Je to sice jenom malinkatý DOSovský program, ale pokud tam zadáš veškěrá data, překvapí tě přesností výpočtu jednitlivých parametrů. Napiš jak se ti líbí.
Alesi Dik za super LINK.. fakt som bol tym programom milo prekvapeny.. co vsetko spocita. Je len otazne ako presne su jeho vypocty. Skuste si ten programik pozriet aj ostatni, a napiste co nan vravite .... rata to tocive momenty pre jednotlivych prevodovych stupnoch, priemernu spotrebu, vykon... a najlepsia je REALTIME simulacia akceleracie z 0 na max.
Ja som zatial skusal len DOS verziu, pretoze tam Windowsacka co tam je bezi na Jave a tu zatial na kompe nemam. Obavam sa vsak , ze ani v jednej verzii nebudu udaje o "europskych" autach. Na programe je totiz jasne vidiet jeho povod a zameranie, a 99 percent su americky buicky, chevrolety , ci rozne sportiaky. Bezne , main-production europske auta (Opel Corsa, VW Pol👋Golf, Fiat Punt👋Bravo-a, P206/306/406, Renault Cli👋Megane...etc.) tam vobec nie su
Preto sa pytam, ci mi vie niekto poradit, kde sa daju najst specificke technicke udaje o tychto autach (napr. prevodove pomery, max.otacky, aerodinamicky koeficient odporu, a pod.).
Porovnavat akceleraciu Ferrari Testarosa s Porsche GT1 , Lamborgini Diablo ci McLaren F1 je sice pekne, ale rad by som porovnal auta ktore su dostupne beznemu smrtelnikovi. Vdaka za radu
Ja som zatial skusal len DOS verziu, pretoze tam Windowsacka co tam je bezi na Jave a tu zatial na kompe nemam. Obavam sa vsak , ze ani v jednej verzii nebudu udaje o "europskych" autach. Na programe je totiz jasne vidiet jeho povod a zameranie, a 99 percent su americky buicky, chevrolety , ci rozne sportiaky. Bezne , main-production europske auta (Opel Corsa, VW Pol👋Golf, Fiat Punt👋Bravo-a, P206/306/406, Renault Cli👋Megane...etc.) tam vobec nie su
Preto sa pytam, ci mi vie niekto poradit, kde sa daju najst specificke technicke udaje o tychto autach (napr. prevodove pomery, max.otacky, aerodinamicky koeficient odporu, a pod.).
Porovnavat akceleraciu Ferrari Testarosa s Porsche GT1 , Lamborgini Diablo ci McLaren F1 je sice pekne, ale rad by som porovnal auta ktore su dostupne beznemu smrtelnikovi. Vdaka za radu
No, myslím, že se většina údajů dá najít. Výkon a točák znáš, rozměry auta taky, pneu taky. Složitější je najít převody, rozložení hmotností a odpor vzduchu. V rozložení hmotností nic nezkazíš s 50:50, a odpor vzduchu na 0,32.
nie tak celkom.... nikde som nenasiel Prevodove pomery, Maximalne pripustne otacky .... a to este nehovorim o vsetkych tych anglickych odbornych terminoch , ktore som ani neporozumel, ale bez ktorych test odmieta fungovat.
Přesně tak. Když opomeneme hmotnost a odpor vzduchu a odpor kol atd., počítáme z kroutícího momentu na kolech a hlavně z otáček výkon.
Kroutící moment je velmi dobrá věc, ale výkon je hodnota mnohem určující. V základu pro akceleraci je ale nejdůležitější výkon motoru a hmotnost vozidla.
Kroutící moment je velmi dobrá věc, ale výkon je hodnota mnohem určující. V základu pro akceleraci je ale nejdůležitější výkon motoru a hmotnost vozidla.
Mk=(P/ot)*konst (P-vykon dosiahnuty pri otackach ot; konst je konstanta ktorej hodnotu nepoznam v pripade zaujmu zistim)
tj ak auto dosahuje pri nizkych otackach vysoky vykon, ma vysoky krutiaci moment (TIRaky). Ak je dobry vykon dosiahnuty az pri vysokych otackach, krutiaci moment je relat. nizky (sport. motorky),je ale nasobeny nizkym prevodom (napr neviemktora motorka zn.Honda ide na jednotke az 120 km/h), pre sportove vozidla su preto vyhodne vysokootackove motory.
Platnost horeuvedeneho vztahu pekne vidiet na grafoch zavislosti vykonu a kr. momentu od otacok. Ak vykon rastie priamo umerne s otackami (v 45 stupnovom uhle) krivka krutiaceho momentu je v tychto otackach plocha. Ak vykon rastie prudsie ako pod 45 st. uhlom, kr. moment rastie. Ak vykon stupa pod uhlom mensim ako 45 st. resp. vykon klesa, krutiaci moment klesa.
tj ak auto dosahuje pri nizkych otackach vysoky vykon, ma vysoky krutiaci moment (TIRaky). Ak je dobry vykon dosiahnuty az pri vysokych otackach, krutiaci moment je relat. nizky (sport. motorky),je ale nasobeny nizkym prevodom (napr neviemktora motorka zn.Honda ide na jednotke az 120 km/h), pre sportove vozidla su preto vyhodne vysokootackove motory.
Platnost horeuvedeneho vztahu pekne vidiet na grafoch zavislosti vykonu a kr. momentu od otacok. Ak vykon rastie priamo umerne s otackami (v 45 stupnovom uhle) krivka krutiaceho momentu je v tychto otackach plocha. Ak vykon rastie prudsie ako pod 45 st. uhlom, kr. moment rastie. Ak vykon stupa pod uhlom mensim ako 45 st. resp. vykon klesa, krutiaci moment klesa.
Resite tady jak nejlepe radit, ale mne by hodne zajimalo jak nejlepe radit pro ziskani co nejmensi spotreby. Mam auto s motorem, ktery ma maximalni kroutici moment az v 5000 ot/min, max vykon je jeste kousek vyse. Tocit tedy motor do oblasti maximalniho krouticiho momentu se mi zda neekonomicke, ale zase tam ma motor nejvetsi ucinost nebo se pletu?
Takze slibovane odvozeni je konecne k dispozici na www.tuning.cz/web/ pripadne dotazy zde.
S tím odvozením souhlasím - jen k tomu, proč jsem psal otáčky: záleží na tom, v čem dosadíš ty otáčky (jednotka "omegy" je v podstatě s na -1, tedy když dosadíš otáčky za sekundu, tak ti to vyjde taky), ale to je fuk.
Ještě pro _bolka: už jsem tu jednou psal, že kroutící moment je statická veličina, která ti zjednodušeně říká, jestli se rozjedeš nebo ne; výkon je veličina dynamická, ze které se dozvíš jak rychle se rozjedeš. Jestli máš chuť si to zjistit víc do hloubky (ne jen na úrovni F=ma), tak si prostuduj např. skripta Statika, Kinematika a Dynamika, popř. Pružnost a pevnost některé ze strojních fakult - odtamtud též onen vztah.
Ještě pro _bolka: už jsem tu jednou psal, že kroutící moment je statická veličina, která ti zjednodušeně říká, jestli se rozjedeš nebo ne; výkon je veličina dynamická, ze které se dozvíš jak rychle se rozjedeš. Jestli máš chuť si to zjistit víc do hloubky (ne jen na úrovni F=ma), tak si prostuduj např. skripta Statika, Kinematika a Dynamika, popř. Pružnost a pevnost některé ze strojních fakult - odtamtud též onen vztah.
Vzdy, kdyz je to potreba 😄 Od toho tam ten fofrklacek je...
Na zaklade predchazejici diskuse si predstavuji, jak mate na palubce prilepenou kalkulacku a furt pocitate, zda uz se vyplati preradit. Vzdyt prece kazdy, kdo se par krat sveze autem, musi citit, kdy zasaltrovat!
Na zaklade predchazejici diskuse si predstavuji, jak mate na palubce prilepenou kalkulacku a furt pocitate, zda uz se vyplati preradit. Vzdyt prece kazdy, kdo se par krat sveze autem, musi citit, kdy zasaltrovat!
Podle myho je to spis tak, ze nekdo tu polozil akademickou otazku, zda se da nejak teoreticky urcit okamzik spravneho prerazeni v souvislosti s akceleraci a spotrebou, kterou ja jsem si polozil uz pred rokem a pul v souvislosti s motorem VW 1.6, kdy jsem shledal, ze po vytoceni na trojku a zarazeni ctyrky to jede lip na tu ctyrku.
Ono to teoreticky určit jde: musíš udržovat neustále takový převod (a tedy i otáčky), při kterém má auto nejmenší spotřebu, ovšem to pokud nemáš CVT převodovku není možné (pokud chceš měnit rychlost jízdy, navíc nejmenší spotřebu máš tehdy, když brzdíš motorem z kopce).
K tomu odvození není co dodat, to jsou fyzikální fakta. Jak našrot říkal, točivý moment je statická veličina. Jeho průběh potom napovídá, kde má daný spalovací motor největší účinost. Jestliže tedy beru v potaz točivý moment jako sílu v daném okamžiku, pak při vyšších otáčkách nastává těchto "okamžiků" úměrně víc, tudíž umožňuje autu větší akceleraci. (řečeno velmi, velmi laicky).
Z toho vyplývá následující; Jestliže chcete jezdit na co nejmenší spotřebu, zjistěte si, kolik otáček je rozdíl mezi jednotlivými kvalty. Tento interval (řekněme třeba 1200ot.) umístěte na křivku točivého momentu tam, aby byl v tomto rozmezí jeho aritmetický průměr nejvyšší možný. Řaďte tak, aby jste se pohybovali v tomto otáčkovém intervalu. Nebojte se ale šlapat trochu na plyn, protože teprve tak je škrtící klapka naplno otevřená a motor má nejmenší sací ztráty (odpor), které jsou poměrně značné. Nešlapejte ale na podlahu, pak jde do motoru nespalitelné množsví směsi a spotřeba stoupá.
Pokud chcete dostat z auta co nejvíc, funguje to s tím otáčkovým intervalem úplně stejně, ale s křivkou výkonu. Pak ovšem mějte podlahu pořád, protože normálně prodávaná auta mají průtok sání kvůli emisím a spotřebě nižší, než by byl daný motor schopen zpracovat.
Omlouvám se za laický výklad na začátku, ale takhle by to mohl pochopit třeba i humanitní vědec.
Z toho vyplývá následující; Jestliže chcete jezdit na co nejmenší spotřebu, zjistěte si, kolik otáček je rozdíl mezi jednotlivými kvalty. Tento interval (řekněme třeba 1200ot.) umístěte na křivku točivého momentu tam, aby byl v tomto rozmezí jeho aritmetický průměr nejvyšší možný. Řaďte tak, aby jste se pohybovali v tomto otáčkovém intervalu. Nebojte se ale šlapat trochu na plyn, protože teprve tak je škrtící klapka naplno otevřená a motor má nejmenší sací ztráty (odpor), které jsou poměrně značné. Nešlapejte ale na podlahu, pak jde do motoru nespalitelné množsví směsi a spotřeba stoupá.
Pokud chcete dostat z auta co nejvíc, funguje to s tím otáčkovým intervalem úplně stejně, ale s křivkou výkonu. Pak ovšem mějte podlahu pořád, protože normálně prodávaná auta mají průtok sání kvůli emisím a spotřebě nižší, než by byl daný motor schopen zpracovat.
Omlouvám se za laický výklad na začátku, ale takhle by to mohl pochopit třeba i humanitní vědec.
To Neandrtalec: co děláš machry, inženýre přes židle? Prostě seš normální Rumun a smrdí ti bimbas!!!
Takze, kdyz chci jet na co nejmensi spotrebu, max kroutici moment je dejme tomu na 5000 ot/min a rozdil mezi kvalty je 1000 ot., tak radim tak aby po prerazeni byly ot. na 4500 a pri dosazeni 5500 ot. radim vyse?
To Griff: To o čem jsem tu psal je samozřejmě teorie. Existuje spousta dalších vlivů. Např. aerodynamický odpor vzrůstá s rychlostí kvadraticky, to znamená, že na nejvyyšší kvalt, ačkoli pojedeš s maximem krouťáku řekněme 140km/h, Ti auto bude žrát víc, než při otáčkách s menší účinností ale při 90km/h. V tvym případě budeš mít pravděpodobně dva vrcholy krouťáku; jeden vyšší(nahoře) a jeden nižší(někde u 2500 ot.) Jestli je to tak, zkus se pohybovat kolem tý nižší špičky. 5500ot. je opravdu už hodně.
Docela by mě zajímalo, co máš ze káru, s takhle vysoko posazemym krouťákem.
Docela by mě zajímalo, co máš ze káru, s takhle vysoko posazemym krouťákem.
beztak je to nějaká honda... 😃 já řadím podle toho jak to slyším, jak se mi chce jet, jestli jedu agresivně rychle, nebo jedu normálně, na spotřebu. prostě tak jak se mi v mé P405Mi16 chce. Nemám rád, ... no jednou jsem stopnul mladýho kluka v Omeze 2,0i, no a ten řadil vždy maximálně v 2000 ot.min. No hrůza. A taky nemám rád když to někdo zbytečně točí nad otáčky max výkonu.
Tipo 2.0 16V (sedicivalvole), teda docela bezne auto. Jen je jako vetsina italskych aut ladeno spise sportovne (max. kroutak az nekde nahore, ostrejsi vacky, ladeny vyfuk atd.) Treba takova nemecka auta jsou pravy opak (krome porsche samozdrejme).
Stale by me zajimalo jestli plati, ze cim vyssi otacky tim vissi spotreba, jak tu psal nekdo nize.
Co se týče spotřeby v závislosti na otáčkách, výrobce udává u motoru křivku měrné spotřeby
v g/(kW.h),která nejníže klesá přibližně při otáčkách max. točivého momentu, tj. budeš- li točit s lehkou nohou na plynu, nebude spotřeba nijak drastická pro malý výkon motoru.
Jinak co se týče nalezení optimálních otáček motoru z hlediska spotřeby v případech, kdy není k dispozici žádná křivka,dá se použít následující postup - pro nejběžnější přístroje. Zjistíš si na tachometru rychlost, kdy je jeho ručička kolmo nahoru, na nejvyšší převodový stupeň odečteš otáčky při této rychlosti - to by měly být požadované otáčky.
v g/(kW.h),která nejníže klesá přibližně při otáčkách max. točivého momentu, tj. budeš- li točit s lehkou nohou na plynu, nebude spotřeba nijak drastická pro malý výkon motoru.
Jinak co se týče nalezení optimálních otáček motoru z hlediska spotřeby v případech, kdy není k dispozici žádná křivka,dá se použít následující postup - pro nejběžnější přístroje. Zjistíš si na tachometru rychlost, kdy je jeho ručička kolmo nahoru, na nejvyšší převodový stupeň odečteš otáčky při této rychlosti - to by měly být požadované otáčky.
Podle mých zkušeností ono taky záleží na tom co má to auto pod kapotou. Řekl bych, že je dost rozdíl u dvou ventilů a u čtyř ventilů/na válec, rozdíl je i mezi karburátorem a přímým vstřikem atd. Takže můj závěr(laika) s každým autem, s ohledem na v dřívějších příspěvcích zmíněných požadavcích, se jezdí jinak.Obecně poradit dle mého názoru tak jednoduše NELZE.
Jseš hovado, * a šulín. Ale bimbas mi smrdí, to jo. Ale dostal jsem se s Vectrou pod 6 litrů, troubo.
Já se s Carinou 1,6 plně naloženou dostal na 5,1 na 100km (aby to bylo jasný, že ne na padesát 😄
Tak to je slušnej výkon, Neandrtálče. Jenom jestli místo na benzín nejela na smrad z Tvýho bimbase 😃)
Funguje to jinak, Bulhare! Mám na sedáku svého sedadla hadici, kterou jakmile si sednu si vrazim rovnou do *. Moje velmi hutné palivo potom jde rovnou do zařízení, které se jmenuje Afterburner-Boost. S tím pak dosahuju zrychlení na 100km/h pod 3s a rychlost se ustálí nekde kolem 1.26 machu. To vše samozřejmě při minimální spotřebě benzínu.
No to je dost, že píšeš, Rumune. Nějak sis dneska přivstal, ne? Mimochodem, kdo Ti dělal tu úpravu s hadicí? Může se na tom dost ušetřit, že bych si to taky nechal udělat?
Rad by som sa poradil, ako sa da prakticky vypocitac OPTIMALNA VYSKA OTACOK NA PRERADENIE NA VYSSI STUPEN.
OK - samozrejme odpoved zavisi od nasho ciela,- ak chceme minimalizovat spotrebu , tak by sme mali udrzovat otacky v oblasti blizkej Max.Tocivemu momentu motora t.j. preradovat tak aby sme co najcastejsie boli v tejto oblasti.
Ovela problematickejsie je vsak rozhodnut o tom kedy preradit ak chceme MAXIMALIZOVAT REALNY TOCIVY MOMENT , t.j ten co je prenasany na vozovku. Na to potrebujeme jednak poznac krivku tociveho momentu motora a druhak sprevodovanie motora.
Mam Fiat Punto 1.2 8v a nepoznam ani jedno ani druhe. Co s tym
K té spotřebě by to bylo asi takhle: přeřaď výš ve chvíli, kdy se ti zdá, že auto chce přidat, ale ty nechceš.
podla mojich infos je min.spotreba PRESNE pri max.tocivom momente, co je pri mojom Punte 2500 ot/min
Moj hlavny problem je ale optimalne preradovanie pri maximalizacii tociveho momentu prenasaneho na vozovku, co jest ekvivalent dosiahnutia max.akceleracie. Chcem upozornit ze vykon nema nic do cinenia s akceleraciou Vykon je (z pohladu drahy) staticka velicina, - vykon vyjadruje iba energiu premenenu za casovu jadnotku - nic viac nic menej. Naproti tomu tocivy moment vyjadruje silu prenesenu na rameno dlzke 1 meter, t.j. to co vozidlo zrychluje.
To ze niektore seriovo vyrabane (benzinove) auta dosahuju max. tocivy moment je dane tym, ze je snaha vyrobcu poskytnut co najvacsi tocivy moment v co najsirsom pasme otacok. Potom je pri predbiehani vyhodne tocit motor az do najvyssich otacok aby sa vyuzil nizsi prevedovi stupen, t.j. vacsi nasobok momentu prenasaneho z motora na napravu. Pri sportovejsich motoroch je to ovela zrejmejsie, pretoze u nich je max. tocivy moment iba na uzkom pasme otacok, a preraduje sa preto ovela skorej nez sa dosiahnu otacky max. vykonu, pretoze pri tychto otackach je tocivy moment uz tak nizky, ze ho ani nizsi prevodovy stupen nevykompenzuje.
Takze este raz - vykon, resp. krivka vykonu je uplne k nicomu ak sa zaujimame o akceleraciu... vsetko nam povie tocivy moment a sprevodovanie motora
Nie som hluchy a slepy a viem odhadnut kde to asi najviac zabera - v mojom punte je to pri 3-4 tis. ot... viem teda aj kde cca preradit ... ide o to "cca". Kedze cela vec je pomerne exaktna, chcel som sa opytat, ci nema niekto potrebne data pre vypocitanie exaktneho optimalneho momentu na preradenie pri predbiehani... nieco ako : pri 4752 ot. z dvojjky na trojku, 5101 z trojky na stvorku... etc.
Poradi mi niekto
tzn. zavisi jak na maximalnim toc. momentu tak max. vykonu ale i na vsech ostatnim prubehu momentove charaky, na prevodech zpusobu rozjezdu,
uvazovano u dvou shodnych aut.
Nejjednoduseji se dve shodny auta(pro eliminaci vlivu hmotnosti, aerodyn.odporu atd.) napr. s tunenym a netunenym motorem porovnaj tak, ze se vezmou momentovy krivky prepocitany na kola(nasobeno pouzit.prev.stupni), hodej se napr. do grafu a zjistej se optimalni otacky, kdy radit, no a potom uz staci porovnat plochy pod vyuzitymi castmi momentove, ci vykonove krivky obou motoru.
jo kdyby sem bylo mozno dat obrazky, bylo by to nazornejsi.
Ale z elementarnej fyziky si pamatam, ze sila (F) je to co dava veci do pohybu. To ze tazsie veci (nakladak) sa davaju do pohybu tazsie (t.j. rovnaka sila ma mensi efekt) to mi je jasne. Ale vsetky auta dava do pohybu sila, a nie vykon. Vykon je velicina popisujuca energiu vykonanu za cas - nic viac nic menej.
Trvam na tom, ze auto sa dava do pohybu vdaka sile prenasanej na napravu. Apropo - to co je v tomto case relevantne je max.vykon t.j. to kam je az motor schopny ist, kolko prace je schopny vykonat za sekundu, t.j. akysi jeho fyzikalny limit. No a vacsi limit znamena vacsie otacky, vacsie otacky znamenaju nizsi rychlostny stupen, nizsi rychlostny stupen znamena vacsi efektivny moment preneseny na napravu. Takto to vidim ja.
Takže k problému spotřeby: čím nižší otáčky, tím menší spotřeba (ovšem nesmíš ten motor "uchlastat") - např. na neutrál ti auto "žere" stejně, jako na jakoukoliv rychlost, když auto ani nebrzdí motorem, ani nepřidává (když samozřejmě nemáš nohu na plynu a pokud je to stříkačka). Nejmenší spotřebu má auto, když brzdíš motorem - to jde do motoru jen tolik benzínu, aby nehořely samotné svíčky. Ale přesné otáčky zjistíš opravdu velmi složitě.
mna by ale zaujimalo ako si ten vztah P=Mk*otacky odvodil, zatial tomu fakt nechapem, skus mi to vysvetlit/ma presvedcit ...
Zatial by som teda ja vysvetlil svoje stanovisko, a na jeho podporu dodal tiez nejaky ten vzorec - konkretne tento:
F=m.a
alebo obratene... a=F/m
V tomto je skyty aj argument hmotnosti, t.j. tazsie auto sa rozbieha pomalsie, ma mensiu akceleraciu. Ak vsak predpokladame, ze hmotnost auta sa nam pri preradovani nemeni, tak plati priama umera medzi "a" a "F", teda zrychlenie je priamo (a linearne) umerne sile prenesenej na vozovku (resp. na napravu vozidla), pricom este plati ze ak F=0, tak aj a=0.
Takze neviem ci hovorime o tom istom - ja som zatial dosiel len k trivialnemu tvrdeniu, ze to ako rychlo auto akceleruje (a) je zavisle prave a len na sile prenesenej na napravu (F). NIC viac NIC menej
OK - dalej nas bude zaujimat, ako zistime velkost tejto tejto sily F - No a prave na jej vypocitet vyuzijeme tocivy moment sily (motora).
Z elementarnej fyziky plati, ze tocivy moment o velkosti jeden Nm posobi na os-hriadel (tazisko) kolesa je sila velkosti 1 N vyvijani vo vzdialenosti 1 m od osi kolesa.
Pre predstavu > Toto (tocivy moment 1Nm) odpoveda cca zaveseniu 100 g zavazia na tyc dlhu 1 meter. Ak ma motor taketo zavazie udrzat vo vzduchu, tak musi mat tocivy moment prave 1 Nm (ak ma menej, zavazie padne, ak ma viac zavazie zdvihne). Zapisane vzorcom😒br />
M = r.F
Takze - plati , ze ak sa sila z motora prevadza cez nejaku sustavu "ozubenych koleciek", tak vysledna sila ktora bude prenesena na vozovku zavisi jedine od tociveho momentu motora a od efektivneho polomeru kolesa (resp. sprevodovania). NIC VIAC NIC MENEJ. Vysledna sila je teda rovna F = M/r , kde r je funkcia polomeru kolesa a prevodoveho pomeru a M je tocivy moment motora. Naozaj tam nie je nic viac nic menej, ziadne otacky... otacky ovplyvnuju totiz hodnotu tociveho momentu, pricom max.tocivy moment maju bezne motory okolo 2-3 tis. otacok. Ak tuto aktualnu hodnotu momentu vynasobime prevodovym pomerom dostaneme vyslednu silu prenesenu na vozovku.
A tato nam priamo determinuje zrychlenie vozidla !!!
Takze takto to vidim ja, a naozaj budem rad ak mi vysvetlis
1. preco by malo platit P=Mk*otacky
2. aky vyznam ma vztah v bode 1 pri zistovani kedy dosahuje auto max. zrychlenie. Pretoze ako pises, vykon nehovori naozaj nic viac nez to , kolko prace bolo vykonanej motorom, resp. kolko energie motor spotreboval a teda v konecnom dosledku kolko bezninu motor zozral. Nic viac.
Tesim sa na odpoved....
jasne ze mam, pretoze ako som napisal v mojom poslednom prispevku, uplne mi unika suvislost medzi AKCELERACIOU a VYKONOM MOTORA. Asi som riadne natvrdly, takze prosim s tym vysvetlovanim POMALY a postupne. Vdaka.