Diskuse: Nejdéle používané motory světa? Nejstarší zůstal pod kapotou 65 let

No ten motor co byl v Popularu se určitě nedá označit za stejný motor jako ten co byl ve fabii je to taky OHV, blok je taky z hliníku ale dost věcí je úplně jinak, takže základ motoru pro motor 1.4 MPI se opravdu objevil v serii až ve Škodě 1000 MB.

aj tak mohol byt v clanku...

Ano je to o diskusi. Ale já osobně považuji motor OHV ve Škodě1000 MB z roku 1964, jako dosti inovované pokračování základu motoru v Popularu z roku 1938. Jsou tam samozřejmě rozdíly, blok motoru v Popularu je litinový, v 1000 MB je tlakově litý z hliníku, vložky válců v Popularu byly tzv. suché, v 1000 MB byly mokré atd. Postupné inovace motoru OHV z roku 1964 až do roku 2003 mi přišli větší, než vývoj motoru OHV z roku 1938 do roku 1964. Např. přechod z litinové hlavy motoru do hliníkové osmikanálové hlavy v roce 1987, zavedení jiného systému dopravy paliva aj.
Systém chlazení, mazání, ventilových rozvodů, kliková hřídel a její uložení a celková koncepce tj. řadový vodou chlazený čtyřválec OHV, byla po celé období 1938 - 2003 stejná, nově se vymýšleli jen inovace. Nejpodstatnější inovace bylo to tlakové lití bloku válců v hliníku, jinak ve Škodovce nezavedli nic převratného oproti tomu roku 1938 co se týče motorizace. Né, že by to neuměli, nebo nechtěli, prostě jim to nebylo umožněno nebo dovoleno.
Samozřejmě je to můj názor, ostatní mohou mít jiný.

OHV s 3x ulozenou klikou byla naprosto bezna koncepce, fakt to neznamena, ze motor v triumphu spitfire byl pribuzny Popularu, protoze je to take OHV s 3x ulozenou klikou.

Kolik komponent z Popularu se da pouzit v MBcku? A da se motor z Popularu zastavet do MBcka? Protoze motor z Fabie jde, klika z Fabie jde zastavet do starsich motoru a kazda evoluce mela spolecny minimalne jeden parametr s predchozim motorem.

Popular je uz na pohled jiny uchycenim k prevodovce, umistenim rozdelovace, sestikanalovou hlavou. Navic vsechny motory z rodiny popular - az po 1203 (ktera mimochodem uz take mela hlinikovy blok) - maji stejny zdvih, 75mm, ktery se u rodiny MB nikdy neobjevil (tam se postupne zvysovalo z 68, pres 72 na 78mm)

Tvrzeni, ze popular a MB jsou stejne motory je jako rict, ze 1.6 EA111 a 1.6 EA113 od VW jsou stejne motory, protoze oba jsou preci osmiventily SOHC hnane remenem.

Též jsem to tam marně hledal. Ta škodovácká hrůza se sice od tisíce malých bolestí posunula dále a je sporné, jestli tuto větev končící Fábií brát jako pokračovatele, každopádně kde to až do současných let přežilo, byla v modernizovaná 1203, 1500...

http://www.1203.cz/…1203_taz1500.htm

Poslední verzí embéčkovoho motoru byla 1,4 MPI. Každopádně byl základ této řady hodně povedený, když ho VW nechal tak dlouho v nabídce. Piëch přece nahlas řekl, že motor z Fava je mezi třináctistovkami evropský klenot, protože takové vlastnosti jiný motor vyráběný v Evropě nemá (bral to jako celek: výrobní cena, jednoduchost, výkon, hmotnost, emise bez katu).

Jen je skoda, ze potom, co se ve Felicii podarilo vytvorit motor s temer plochou krivkou momentu, ve Fabii dali tupou vacku a stupidni svody, ktere znacne zhorsily vlastnosti motoru.. Verim, ze s normalni vackou by mel 55-60kw, jako 16V od VW

To bylo trošku jinak - motory 1,3 MPI měly psáno 50 kW, ale skutečnost byla od 53 do 58 kW, podle toho, jak se sešly díly. Motor 1,6 měl pouze 55 kW a nic navíc, což se muselo řešit, takže se u 1,4 MPI udělala taková úprava, aby ten motor neměl větší výkon. Blbý, ale co naděláš. Jinak vačka se dá vyměnit, že... :-)

Ona ta 1.6 mela udajne taky par kilowatt navic, spis to bylo hydrostely nebo emisema nebo aby to odlisili od 16V..

Vacka se da vymenit, bohuzel be ze starsi skodovky, protoze u Fabie jsou jina prsa.. a zakazkova neni uplne levna

1,6 mám dodnes doma a nemá větší výkon, protože jsou tam malé ventily kvůli Heronovu spalovacímu prostoru. Táhne víc díky objemu, protože má relativně vysoký točivý moment proti stejně starým šestnáctistovkám. Hydroštely zvětšují mechanické odpory, takže snižují výkon, těmito to určitě není.

Co se týká 1,4, musel bych se podívat do katalogu na objednací čísla, jak to s těmi vačkami je. A prsa jsou jedno, protože na konci vačky jsou stejná kola a řetěz pohonu. U 1,3 byla změna v průměru ložisek, něco by se tam napasovat dalo.

Hydrostely jsem myslel na 1.4, nevim, proc je tam cpali. Asi aby v autorizakach nemeli moc prace. Vetsi sranda je, ze stare bloky mely diru pod hlavou, kde se dala zdvihatka vytahnout, ale 1.4, kde jento opravdu potreba, tu diru uz nema.

U tech prsou je problem v tom, ze jsou uzsi - protoze ten motor davali i do Lupa, kam by se v puvodni podobe nevesel, takze i vacka je ponekud kratsi.

To s tou 1.6 mam ze stranky, kde byla dostupna data ruznych motoru, 1.6 merili nekolikrat a bylo tam 55-60kW, byly tam i jine motory Felicia bohuzel jen BMM... Bohuzel ta stranka uz nejakou dobu nefunguje. Jinak 1.6 8V existovala i v 75kW verzi mela jine pisty a hlavu, podobnou pozdnim 8V 1.4, byla v Brazilii a tusim i v Rusku (a nemyslim EA113, ktera se montovala do Octavek). Nevim, proc se v Evrope neprodavala.

Protože nevyhovovala emisním limitům, proto tam vrzli jiné písty a jinou hlavu, aby tehdejší, ještě bezkatalyzátorové provedení, emise splnily. Já nevím, ten motor znám někdy z osmdesátých let, kdy přišly s Heronem (55 kW při 5600 rpm a BMM), ale jestli bylo něco na stejném bloku předtím nebo jinde, to už nevím. I Heron se dá naladit na cca 75 kW, ale pak je moment v nízkých otáčkách malý, motor víc žere.

Hydroštely se dávají kvůli prodlouženým servisním intervalům a také kvůli jednoduššímu servisu. Normálně se klasika musela co 10 000 km seřizovat, jenže znám frajery, kteří dokázali najet na jednu olejovou náplń přes 100 000 km - protože olej neubýval, tak proč ho měnit, že... Takže je jasné, že by takoví elementi na nějaké seřizování vůle ventilů kašlali.

Ohledně motorů v posledních dvaceti letech - tendence je taková, že motor má životnost větší, než je životnost auta, takže se nepředpokládaly nějaké GO atd. Motor se v naprosté čistotě pečlivě smontoval ve fabrice a pak šlo jen o olej, olejový a vzduchový filtr a svíčky, ani rozdělovače se už nepoužívají. Ovšem aby motor vydržel, je nutné dodržovat předepsaný servis a hlavně měnit olej (pokud nejde o long-life) nejpozději po roce za správnou specifikaci, nejlépe stále stejnou značku a typ.

Motor popularu a MBcka mely spolecne fakt jen ten 3x ulozeny klikovy hridel a OHV. Jsou to i na pohled naprosto odlisne motory. Bliz mu mel spis motor z 1203

Já nevím tedy, ale to, že motor měl rozvod OHV a třikrát uloženou kliku - toto řešení mělo mnoho motorů té doby, protože to bylo pro ten výkon dostačující a řešení bylo levné. Ovšem motor Popularu byl (nevím jistě, ale motory vpředu podél byly vždy svislé) koncepčně odlišný, motory pro Š 1000 a pozdější byly umístěny šikmo. Nevím, co jiného chcete na řadovém OHV motoru vymýšlet kromě detailů (pětikanál, osmikanál, hliník, litina, jinak nabroušená vačka, pohon vačky, vrtání - zdvih, pevnost bloku atd.). Jinak OHV rozvod a třikrát uložená klika bohatě vyhoví do zhruba 73 kW výkonu, pro osobní auta minulých desetiletí dostačující výkon.

No, u toho popularu ty detaily byly jine snad vsechny. Hlava sestikanalova, rozdelovac a olejove cerpadlo v bloku misto v prsou, vodni pumpa zcela mimo blok, jine napojeni na prevodovku, u nekterych verzi trojity rozvodovy retez .. Fakt by me zajimalo, jestli tam byl aspon jeden dil stejny s MBckem

Dvouložiskový klikový hřídel??? U čtyřválce? Neblbni... :-)

Tak dvojložiskový klikový hřídel u čtyřválcové Škoda Popular SV i OHV byl v té době zcela běžné řešení. viz např. kniha "Škoda auta známá i neznámá", autor Mario René Cedrych, vydavatelství GRADA. Konkrétně tabulky na str. 63-68. Otáčky, výkon a kroutící moment tehdejších motorů byly na takové úrovni, že toto dvojložiskové uložení klikového hřídele v pohodě stačilo. Ostatně i třeba FIAT v předválečném období toto řešení používal. Domnívám se, že to bylo dosti rozšířené, ale k tomu nemám již odpovídající materiály.

Ono jestli to neni tim, ze ty motory uz nemaji nic spolecneho... Tu se upravi toto, tu zas tamto a ve vysledku ma motor s puvodnim spolecne snad jen hrubebrozmery.
Krasne je to videt u VW EA111, zacal jako litr s nejakymi 30kw v pulce sedmdesatek, pozdeji se zvetsil az na 1.6, vrchol s 16V a 90kW, preslo se postupne na hlinik, retezovy rozvod a primy vstrik, skoncilo to jako oturbena 1.4 se 130kW - a porad je to "stejny motor" EA111

nie je v povodnej konfiguracii, menia sa creva (tj piesty atd), hlava tj komplet plnenie, ale blok zostava rovnaky casto krat aj kluka... zalezi od motora a aplikacie... vo vacsine tych adaptacii v case na vykon +100-200% sluzil komplet mech. zaklad... pre uzitie bi-turba niekde na zavere sezony to samo je zmenene najviac... co sa tyka tych small a big blockov tam je to bezne, ze tie motory zniesli 100% vykonu navyse bez potreby cokolvek zmenit, to uz dnes neplati...

Pokud vím, tak motory RR měly objem 6,75 l a udávaný výkon byl "dostačující". RR nikdy výkon motoru nezvěřejnil, to se stalo až s příchodem BMW, kdy upadla úcta k britskému klenotu. Obecně neměl ten motor nijak oslnivý výkon vzhledem k tomu, jak se s tímto autem jezdilo - důležitá byla spolehlivost a trvanlivost, RR se neprodávaly, s těmi se jezdilo na věky věků až do jejich havárie.

Téma dobrý = zpracování mohlo bejt lepší

Ono VW EA111 taky melo docela dlouhy zivot, i kdyz TSI ma s puvodnim motorem v prvnim Polu spolecne pramalo