Diskuse: Znáte Škodu Octavia TS? Česká automobilka se díky ní úspěšně vrátila do motorsportu

....samozřejmě znám a i pamatuji.
Na konkrétním voze z fotogalerie chválím dobová přídavná světla, pásky na hadicích utahovány ještě závlačkou (velmi často opomíjeno a používány chybně šroubové pásky), naopak do vozu nepatří volant MTX protože Metalex vznikl až v roce, tuším, 1969 a ta přední sedadla nevím jistě, nějak si nedokážu vybavit v paměti, podvědomě mi tam nepasují a ta jejich koženka taky ne, připadají mi jako z embéčka. Kdoví, jestli tam nebyla lavice se samostatnými opěradly, ale to fakt nevím.
A když budu úplný blázen, hnidopich a detailista, tak mezinárodní označení bylo v roce 1961 ještě ČS s háčkem nad C.

V prvních typech Octavií byla vpředu na sezení lavice se samostatnými a vyklápěcími opěradly, kvůli nastupování cestujících dozadu. Poslední typy Octavií už měly vpředu samostatný sedadla i s lůžkovou úpravou, což sem před rozvodem potřeboval, ale nevyužil (manželka se odstěhovala, tak sem měl volný byt). Co bylo kouzelný, tak podle katalogu ND byly i exportní verze Octavií, které měly ty boční okénka vzadu vyklápěcí! Nejspíš pro tropické oblasti...

Každý karburátor má 3 režimy provozu. 1. Volnoběh = má svou trysku a množství směsi se seřizuje šroubkem s kuželem na konci. 2. Přechodová oblast = ta se reguluje pomocí akcelerační pumpičky, která do karburátoru vstříkne dávku paliva navíc (pumpičky jsou pístové nebo membránové). 3. Plný výkon, kdy je množství paliva dané průměrem hlavní trysky....OVŠEM existují kutilové a myslitelé, a ti myslí a kutí a vymýšlí další a další = přisávání vody do karburátoru = to se řešilo už desítky roků a NIC. Ale narodí se zase myslitelé a kutilové a budou myslet a kutit, že překutí celé tovární týmy a nepřekutí....Ovšem třeba vynálezce Jára Cimrman přišel s geniální myšlenkou, že u 4 taktního motoru zavede ještě 5.takt = ODPOČINEK! Motor se během 4 taktů nezastaví a pracuje a pracuje, a proto myslitel Jára Cimrman myslel humánně a citlivě na ten unavený motor a rozhodnul se, že pro něj zavede odpočinkovou fázi jako 5.takt! Takže jeho motor už nebyl 4 taktní, ale 5ti taktní s odpočinkem!

Ukroutit poloosy? Pokud sem na průmyslové škole přes automobilovou dopravu dával pozor, tak se při výpočtech čehokoli na automobilech používá bepečnostní koeficient 3 pro dynamické namáhání. To znamená, že všechno musí být 3x pevnější, silnější a tlustší ... Další roli může hrát leda změna v kvalitě materiálu, ale konstruktér vychází z tabulkových hodnot a basta! Pokud tam dělník v hutích hodí o lopatu míň něčeho, to konstruktéra nezajímá. Každá třída oceli má tabulkové hodnoty pevnosti a basta!

Byl to dost vzácný typ a znám to jen z časopisů. Normální Octavie a v ní byl motor z Felicie a třeba i upravený. Já se vyučil v tehdy jediném servisu Škoda v Brně (1972) a je legrační, že ty písty s deflektory sem v motorárně viděl a nevím proč, ale chlapi je na tom motoru upílovávali pilníkem do roviny s horními okraji válců...Zkrátka ve skladě měli zrovna jen tyto písty a oni snad měli obavy, že by do toho narážely ventily? Jinak z chytré knížky vím, že normální motor se od Felicie lišil kromě dvou karburátorů taky časováním vačkového hřídele. Běžná Octavie otevírala sací ventily 3°před HÚ a Felicie otevírala 8°před HÚ = takže ten motor byl lépe plněný směsí. Maximum měla Š120Raley, která otevírala 28°před HÚ podle časopisu Automobil! Tuhle Octavii s tou "vrtulí" před maskou chladiče sem měl jako první auto a měl sem ji doma na dvoře do šroubku rozmontovanou ...Poloosa mi praskla jen kilometr od baráku na rovině, tak sem ji dotlačil, a tu poloosu sem na ulici vyměňoval. Podle tvaru ulomení a podle chytrých knížek to byl únavový lom = na jedné straně špice a na druhé straně důlek dovnitř...Seřízení karburátorů? Nedělal bych z toho vědu. Bohatost směsi na volnoběh reguloval jediný šroubek. Tak je oba dotáhnu dovnitř na doraz, a pak je vytáčím ven oba stejně po půl otáčkách a nedělám z toho vědu! Je to jen a jen volnoběh a dál už všechno regulují trysky a jen *** na palici laborují s tryskama. Trysky sou daný z továrny a basta! Jo pokud mám jiný trysky, tak si můžu vyměňovat hlavní trysku podle barvy zapalovacích svíček. ALE oni do toho vrtají většinou jen hlupáci co si myslí, že jsou chytřejší než celá továrna! Můžu si vyleštit kanály v hlavě a perfektně slícovat kanály a sací a výfukový potrubí. Můžu si nechat snížit hlavu válců, ale dál už doma na koleni nemůžu víc. Ten základ = motor s písty je pořád stejný = na tom nic nezměním a leda můžu odmaštěné písty a válce natřít Molykem = MoS2 = sirník molybdeničitý, který difunduje do mezikrystalových vrstev kovu a zlepšuje mazací schopnosti a údajně brání zadření motoru, protože prý maže i při teplotách až 300°C = já to neměřil! Molyko používali u Wartburgů. Mazali s tím čepy na klikovém hřídeli a tajně a záhadně to používala továrna Zetor, odkud se to kradlo mezi lidi. U F3 s tím mazali válce motorů Wartburg okolo 1970 a ten jedec byl druhý v MR (Jar. Koval) ...

Na Octaviích jsem pracoval, byla to výborná auta. Pamětníci říkali, že ta dvanáctistovka dokázala ukroutit poloosy. Tak poloosy nebyly moc předimenzované ani u běžného provedení. Seřídit ty dva karburátory bylo umění. Měl jsem s nimi Felicii r. 1961 a seřizovalo se to podtlakovým měřákem s "plovákem" v měřícím skleněném válci.