Testy
S tímhle autem jsem kdysi najezdil 550 000 kilometrů. Jezdil jsem tenkrát mraky kilometrů. 2,2 HDI 98kW , 6M. Kožené čalounění v hnědé barvě, xenony. Tenkrát to vypadalo.opravdu skvěle.
To auto mělo spoustu zajímavých vychytávek, jako například cd changer v kufru, automaticky ovládanou roletku zadního okna, naklápění zrcátek při couvání, elektrický kufr a podobně. Nejlepší ale ne tom byla právě velká nádrž na 80 litrů, se kterou jsem zvládl Itálii a zpět a nemusel tancovat. Při pohodové jízdě zvládl nad 1200 kilometrů. Ta spotřeba v testu je tradičně o něco vyšší. Na delší cesty se dalo jezdit pod šest litrů a v průměru kolem 6,5. Motor nebyl kdovíjaký sprinter, nicméně v té době patřilo 98kW k tomu lepšímu, navíc kdo chtěl, mohl sáhnout po šestiváleci. Ohlučnění bylo dobré i na dnešní dobu. Auto bylo na 17" kolech, 225/55. To zajistilo už u tak komfortnějšího podvozku opravdu pohodlnou jízdu. Na větších příčných nerovnostech to i tak umělo bouchnout a při "ostřejší " jizde to vylo celkem uhoupané. Podvozek zkrátka nebyl to nejlepší na tom autě, ale na pohodlnou jízdu to bylo skvělé. Obzvláště na hltání dálek. Sedačky neměly moc bočního vedení, což zase tak nevadilo, asi nikdo neměl ambice s tím jezdit erzety. Naopak to byla taková pohodlná křesla, dostatečně prostorná, kam se člověk "svalil " a jel. Komet elektricky nastavitelná, včetně hlavové opěrky. Jen bederní nastavení bylo manuální. Sedačky měly paměť buď na tlačítko na dveřích a nebo na klíč. Pokud žena otevřela svým klíčem automaticky se sedačky a zrcátka nastavila na její uloženou polohu. Občas byl problém s automatickými stěrači, nic co by vadilo, ale přišlo mi že občas stíraly moc a nebo naopak málo.
Kufr neměl velký vstupní otvor, ale vnitřně byl dostatečně velký a široký, bohužel ale nízký. Zadní sedačky bylo možné přímo z kufru sklopit. A pak jsem v tom odvezl i postel (samozřejmě v krabicích na díly z prodejny. Délka ložné plochy byla celkem velká, ačkoli po sklopení vznikl schod. Tohle auto nikdo asi nekupoval kvůli přepravní kapacitě kufru, už jen proto, že to byl sedan.
Převodovka byla dobrá, nic přesného, ale zase žádná tragédie. Delší chod páky.
Za celou dobu jsem musel řešit třikrát prasklou stahovačku na okně, DPF, spojku (ačkoli ve 380000 vyměnili jen lamelu, dvouhmota byla naprosto v pořádku a vydržela až do 550000, kdy jsem auto poslal z domu) , turbo a dvakrát řidiči jednotku xenonu. Nejednalo se naštěstí o žádné drahé opravy. Sem tam nějaký čep, tlumiče a brzdy nepočítám, to je spotřební zboží. Co mě překvapilo byla celková odolnost. Pravá kůže, ne jak dneska, byla naprosto neporušená, nepopraskaná i po tolika km a to jsem o ní nijak nepečoval. Rez prakticky nebyl, přední haubna byla hliníková. Výfuk vydržel celou dobu a nebyl ani orezlý.
Auto se nemohlo měřit s premií, ač by asi Francouzi rádi, ale zase k tomu nemělo tak daleko, obzvláště některými, v té době ne samozřejmými, prvky výbavy a použití materiálů. Bohužel například sedačky a měkčené plasty byly skvělé, tak plastová imitace dřeva byla skoro odporná, snad nejlevnější možné řešení. V autě ale nic nevrzalo kupodivu. Až s vyšším nájezdech občas vrhla sedačka, když se člověk hodně zabýval.
Auto na pohled zaujalo, ačkoli ne každému jeho design padl do oka a vypadalonopravdu velké, což s délkou bezmála 5 metru opravdu bylo. Šíře také byla celkem příkladná. Uvnitř byly dvě velké sedačky, a mezi nimi stavitelná loketní opěrka, která svou šírí umožnila položit loket řidiči i spolujezdci.
Na zadních sedačkách bylo místa dost. Tři lidé vedle sebe se nijak zvlášť netísnili a pro dva to bylo opravdu pohodlné i díky dostatečném místu na kolena.
S 607 jsem byl spokojený a doba aut, co vydržela tak moc, prakticky bez zásahu servisu, se dneska už moc nevidí.
PS: píšu to z mobilu, tak se omlouvám za případné překlepy.
To auto mělo spoustu zajímavých vychytávek, jako například cd changer v kufru, automaticky ovládanou roletku zadního okna, naklápění zrcátek při couvání, elektrický kufr a podobně. Nejlepší ale ne tom byla právě velká nádrž na 80 litrů, se kterou jsem zvládl Itálii a zpět a nemusel tancovat. Při pohodové jízdě zvládl nad 1200 kilometrů. Ta spotřeba v testu je tradičně o něco vyšší. Na delší cesty se dalo jezdit pod šest litrů a v průměru kolem 6,5. Motor nebyl kdovíjaký sprinter, nicméně v té době patřilo 98kW k tomu lepšímu, navíc kdo chtěl, mohl sáhnout po šestiváleci. Ohlučnění bylo dobré i na dnešní dobu. Auto bylo na 17" kolech, 225/55. To zajistilo už u tak komfortnějšího podvozku opravdu pohodlnou jízdu. Na větších příčných nerovnostech to i tak umělo bouchnout a při "ostřejší " jizde to vylo celkem uhoupané. Podvozek zkrátka nebyl to nejlepší na tom autě, ale na pohodlnou jízdu to bylo skvělé. Obzvláště na hltání dálek. Sedačky neměly moc bočního vedení, což zase tak nevadilo, asi nikdo neměl ambice s tím jezdit erzety. Naopak to byla taková pohodlná křesla, dostatečně prostorná, kam se člověk "svalil " a jel. Komet elektricky nastavitelná, včetně hlavové opěrky. Jen bederní nastavení bylo manuální. Sedačky měly paměť buď na tlačítko na dveřích a nebo na klíč. Pokud žena otevřela svým klíčem automaticky se sedačky a zrcátka nastavila na její uloženou polohu. Občas byl problém s automatickými stěrači, nic co by vadilo, ale přišlo mi že občas stíraly moc a nebo naopak málo.
Kufr neměl velký vstupní otvor, ale vnitřně byl dostatečně velký a široký, bohužel ale nízký. Zadní sedačky bylo možné přímo z kufru sklopit. A pak jsem v tom odvezl i postel (samozřejmě v krabicích na díly z prodejny. Délka ložné plochy byla celkem velká, ačkoli po sklopení vznikl schod. Tohle auto nikdo asi nekupoval kvůli přepravní kapacitě kufru, už jen proto, že to byl sedan.
Převodovka byla dobrá, nic přesného, ale zase žádná tragédie. Delší chod páky.
Za celou dobu jsem musel řešit třikrát prasklou stahovačku na okně, DPF, spojku (ačkoli ve 380000 vyměnili jen lamelu, dvouhmota byla naprosto v pořádku a vydržela až do 550000, kdy jsem auto poslal z domu) , turbo a dvakrát řidiči jednotku xenonu. Nejednalo se naštěstí o žádné drahé opravy. Sem tam nějaký čep, tlumiče a brzdy nepočítám, to je spotřební zboží. Co mě překvapilo byla celková odolnost. Pravá kůže, ne jak dneska, byla naprosto neporušená, nepopraskaná i po tolika km a to jsem o ní nijak nepečoval. Rez prakticky nebyl, přední haubna byla hliníková. Výfuk vydržel celou dobu a nebyl ani orezlý.
Auto se nemohlo měřit s premií, ač by asi Francouzi rádi, ale zase k tomu nemělo tak daleko, obzvláště některými, v té době ne samozřejmými, prvky výbavy a použití materiálů. Bohužel například sedačky a měkčené plasty byly skvělé, tak plastová imitace dřeva byla skoro odporná, snad nejlevnější možné řešení. V autě ale nic nevrzalo kupodivu. Až s vyšším nájezdech občas vrhla sedačka, když se člověk hodně zabýval.
Auto na pohled zaujalo, ačkoli ne každému jeho design padl do oka a vypadalonopravdu velké, což s délkou bezmála 5 metru opravdu bylo. Šíře také byla celkem příkladná. Uvnitř byly dvě velké sedačky, a mezi nimi stavitelná loketní opěrka, která svou šírí umožnila položit loket řidiči i spolujezdci.
Na zadních sedačkách bylo místa dost. Tři lidé vedle sebe se nijak zvlášť netísnili a pro dva to bylo opravdu pohodlné i díky dostatečném místu na kolena.
S 607 jsem byl spokojený a doba aut, co vydržela tak moc, prakticky bez zásahu servisu, se dneska už moc nevidí.
PS: píšu to z mobilu, tak se omlouvám za případné překlepy.
607 byla rozhodně to nejzajímavější z nabídky PSA. Dnes je zvláštní pocit v ní vidět všelijaká individua.
tak to je hodně slušná porce kilometrů s minimálním výčtem závad. Od Francouze bych nečekal, že bude takhle držet. :yes:
Nostalgie :yes: :yes: tyhle auta mi chybi.... ja bych chtel dnes neco jako byla treba Lancia Kappa.... samozrejme, je to ryzi iluze.... sedany navzdy skoncily a velke kombiky vymiraji take....
"Revolučním počinem u 607 HDI je filtr pevných částic, nazvaný FAP, které každý diesel produkuje. Zamezuje se tímto znečištění vzduchu těmito rakovinotvornými částicemi."
po kolika kilometrech se FAP vykuchal a z auta se stal typickej rakovinomet ?
kolik lidi diky naftovym rakovinometum umrelo, umira a jeste umre ?
pritom historicky benzinovy euro 1 z roku 1993 na tom je emisne lipp nez naftovy euro4 z roku 2009, protoze benzinak ma zelenou emisni plaketu, zatimco rakovinomet ani nahodou.
jediny stesti, ze doba naftaku je u konce
po kolika kilometrech se FAP vykuchal a z auta se stal typickej rakovinomet ?
kolik lidi diky naftovym rakovinometum umrelo, umira a jeste umre ?
pritom historicky benzinovy euro 1 z roku 1993 na tom je emisne lipp nez naftovy euro4 z roku 2009, protoze benzinak ma zelenou emisni plaketu, zatimco rakovinomet ani nahodou.
jediny stesti, ze doba naftaku je u konce
Ano ještě 10 let zpátky bylo kuchání DPF (FAP) běžná záležitost. Stejně jako před 20 lety bylo běžný kuchání katalyzátorů. Dnes to už prakticky nikdo nedělá. Technologie DPF filtrů pokročila a nebývají s nima problémy, takže majitel nemá důvod to kuchat. Navíc automobilky byly donuceny prodávat náhradní filtry za přijatelné ceny, takže není finančně likvidační takový DPF vyměnit. Čímž pádem se dostáváme k podstatě tvého omylu. Rakovinomety, už dávno nejsou žádný rakovinomety, protože mají DPF. Když se podíváš na výfuk takovýho auta tak není vůbec špinavý od sazí. Navíc se taková auta vyrábějí dál a pro vozy s vysokým nájezdem je to pořád nejlepší varianta pohonu.
Svojho casu s 3.0V6 150kw sa mohol porovnavat aj s E klasse.... ale kdeze tie zasy uz su 😒
2.7 HDI 150kW byl taky na svou dobu dobrý.
Pokud to, co jsi napsal, je z vlastní dlouhodobé zkušenosti, tak jsi jeden z mála, kdo tento V6 neposílá ke všem čertům.
Z dlouhodobé ne. Jen z pohledu jízdy a projevu motoru, když jsem s tím párkrát jel.
Ok.
Moc ředí olej naftou. To ale není to nejhorší, to se dá hlídat a měnit olej daleko dřív, než by byl předpis i když je to vopruz a finanční výdaj navíc.
Častý problém kontrolky motoru a následné padání do nouzového režimu (ve zcela novém jagu S - auto z mého blízkého okolí) po zastavení a vypnutí motoru zase na chvíli ok. Prý ne ojedinělá závada. Po víc jak roce neustálých marných pokusů servisu o odstranění závady došlo k výměně motoru a .....po cca 20 tis. km opět kontrolka motoru......Majitel s hroší kůží ještě několikrát zkoušel auto rozchodit a náhradním vozem najel možná víc km než ve svém, než ho konečně vykopnul z baráku.
A údajně má motor ještě potíže s životností ložisek na klice. (Může však i souviset s tou naftou v oleji, ale jen moje domněnka.)
To jsou zase moje poznatky. A ano, když zrovna jede, tak výkon, projev a jízda může uspokojit. Já však kolem tohoto motoru raději obcházím velkým obloukem a nejsem sám.
Moc ředí olej naftou. To ale není to nejhorší, to se dá hlídat a měnit olej daleko dřív, než by byl předpis i když je to vopruz a finanční výdaj navíc.
Častý problém kontrolky motoru a následné padání do nouzového režimu (ve zcela novém jagu S - auto z mého blízkého okolí) po zastavení a vypnutí motoru zase na chvíli ok. Prý ne ojedinělá závada. Po víc jak roce neustálých marných pokusů servisu o odstranění závady došlo k výměně motoru a .....po cca 20 tis. km opět kontrolka motoru......Majitel s hroší kůží ještě několikrát zkoušel auto rozchodit a náhradním vozem najel možná víc km než ve svém, než ho konečně vykopnul z baráku.
A údajně má motor ještě potíže s životností ložisek na klice. (Může však i souviset s tou naftou v oleji, ale jen moje domněnka.)
To jsou zase moje poznatky. A ano, když zrovna jede, tak výkon, projev a jízda může uspokojit. Já však kolem tohoto motoru raději obcházím velkým obloukem a nejsem sám.
Myslím, že celý zakopaný pes byl v tom, že auto navštěvovalo servis, kde namísto aby vůz opravili, prováděli "víc jak rok neustálých marných pokusů servisu o odstranění závady". Takovému servisu bych se vyhnul obloukem, ostatně autorizovaný PSA to jistě nebyl, tam by se taková věc stát nemohla.
Nové auto, takže autorizovaný servis Jaguar.
2,7 Jaguar byla na 240PS, zatímco PSA byla na 200PS (150kw). Management motoru byl u Jagu jiný, osobně vidím problém právě v tom a termomanagementu. Plus samozřejmě longlife oleje a česká nafta. Kdo si toto neřeší zkrácením intervalu na půlku, aditivy a poctivým zahříváním a dochlazováním, může mít jistě problémy s jakýmkoli moderním naftovým motorem. Takové šestiválce TDi, to je na motor-talk.de počteníčko...
Jaguar 2,7, o kterém jsem psal, měl 152 kW - 207 koní nikoliv 240.
S 2,7Hdi jsem od nova do 7 let stáří ujel v C5 III rv. 2009 cca 210 tis. km bez jediné závady, s upravenou ŘJ na cca 240PS prakticky od počátku. Byl to perfektní motor, i když 3,0Hdi, kterou jsem pořídil ve stejném voze poté, byl ještě lepší.
DPF ano nebo ne?
Samozřejmě, Eolys, ostatně ten PSA zahájilo právě v 2,2 Hdi, který jsem měl před tím v C5 I 2,2Hdi kombi - s tou jsem najel cca. 120 tis. km bez závady, prodej opět s nájezdem cca 210 tis.km. Regeneraci jsem měl podle Ecu v intervalu cca 800km, takže mi nádrž Eolysu vydržela na 170tis. km.
Obětoval jsi záruku za načipování?
Úpravu dělal člověk spojený s autorizovaným servisem, takže o záruku jsem nepřišel, resp. jsem to nemusel s ohledem na spolehlivost auta i po úpravě vyzkoušet. To větší vítr jsem měl, když jsme pak na cca 270PS upravovali 3.0Hdi, auto v záruce, to nešlo přes zásuvku a šel ven z patice čip.
S tou zárukou - no, nevím. Uplatnil jsi v záruce nějakou závadu? Asi ne, když jsi psal, že 210tis. km bez jediné závady.
Takže vlastně ani nevíš, jestli jsi záruku měl nebo ne.
Takže vlastně ani nevíš, jestli jsi záruku měl nebo ne.
Ano, bez závady. To je nejlepší způsob, jak auto provozovat, a to se mi vzhledem k péči (autorizovaný servis, zkrácení intervalu oleje o 1/2, aditivace), a způsobu (zejm. zahřívání a dochlazování) jak auto používám dlouhodobě daří.
Nemyslím, že by mne přítel-vedoucí servisní technik, který mi úpravce ŘJ doporučil, vypekl, na to je náš vztah moc a moc dobrý.
Nemyslím, že by mne přítel-vedoucí servisní technik, který mi úpravce ŘJ doporučil, vypekl, na to je náš vztah moc a moc dobrý.
Tak 607 se porovnávat s E Klasse mohl, ale s celkem jasným výsledkem, 607 byl proti W211 prostě jen podobně velký mainstream proti premii, v každém ohledu. Podvozek vypadal schopně (pohodlí), ale jen do první zatáčky, tam vyděsil každého, kdo byl zvyklý na cokoliv, co se nepřeklápí při každém zatočení volantem, nemluvě o nedotáčivosti. Soudobé éčko taky nebyl žádný zatáčkový král, ale proti 607 to bylo nebe a dudy. Podobně motorizace, zpracování, materiály. 607 patří uznání, byl to poslední pokus mainstreamu o auto vyšší střední, ale kvalitativně srovnatelný s premií nebyl.
Hlavně střed přístrojové desky je však až příliš "přetlačítkován" a při jízdě může odvádět pozornost od řízení.
Dnešné dotykové displeje asi nie sú od toho veľmi horšie 😄
Dnešné dotykové displeje asi nie sú od toho veľmi horšie 😄
HDI 98 kW znám z C5. Brutální turbokopanec, při rozumné jízdě velmi nenucené, ale při předjíždění, jak se píše v textu, z toho člověk už víc nevydoloval a naložené auto na dálnici fakt neohromilo. Navíc u té C5 byl s 4st. Aisinem (u toho byl vtipný režim Sport, kdy motor prostě jen víc řval) nebo 5st. manuálem. Do 607 už se určitě víc hodil šestiválec.
To je hezká nostalgie. Už i kvůli tomu že přesně tento kus co je v recenzi koupil
můj otec s pak ho měl snad 11 let. Na tu dobu působilo velmi prémiově, luxusně a jízda v tom byla příjemná. I po 20 letech to auto nevypadá špatně, zestárlo důstojně.
můj otec s pak ho měl snad 11 let. Na tu dobu působilo velmi prémiově, luxusně a jízda v tom byla příjemná. I po 20 letech to auto nevypadá špatně, zestárlo důstojně.
Ale život má zatáčky, dnes bych ho fakt nechtěl. Pověstná poruchovost Peugeotu v elektroinstalaci, spotřeba jak křižník, nedotáčivost, měkký podvozek k hovnu. Akorát kastle cca 20 let drží. Děkuji, jsem rád, že jsem objevil Toyotu.
rohor-Petr_Cizek
Příspěvek podléhá schvalování.
Kdo zaslouzi pochvalu je Porsche, kde (a ted me znalejsi snad opravi, pokud to jiz neplati) lze do 911 objednat 90-100l nadrz do dnes.