Diskuse: Za volantem Subaru Impreza 6. generace: Výbornému podvozku motor nestačí

Jj, auto dobé, ale moto potřebuje poladit...

Dokonce před lety vyvinuly naftový boxer, ale nějak se neujal... :-(

Ale ujal, prodeje byly dobré. V době vrcholení zeleného CO2 šílení se Subaru rozhodlo s dieselem skončit, ale přitom byl v 3. generaci opravdu odladěný a bez poruch, což se nedalo říci o 1. generaci.

CO2 šílení bylo právě jedním z důvodů rozšíření dieselového moru v osobácích... :no: :D
(I do bizarností ala Smart CDI...)

Bezpečnosť. Dlhší predok, dlhšia deformačná zóna. nižšie, k posádke šetrnejšie hodnoty spomalenia pri čelnom náraze.
Alfa33? P
Porovnávaš absolútne neporovnateľné.

Tak přesně tuto reakci jsme čekal. A odpovídám, že nikoliv, protože úroveň počítačového modelování a kvality použitých materiálů (zejména vysokopevnostní oceli) se za posledních 40 let taky závratně zlepšily. Takže ne, Subaru u své nejnovější Imprezy opravdu nemuselo ani při montáží podélného čtyřválcového boxeru vytvořit tak hnusně a absurdně dlouhý předek. :-( :no:
Pokud by platil opak (tedy to, co tvrdíš ty), měly by takto hnusně dlouhý přední převis i současné vozy se čtyřválci uloženými napříč! :-)

Nič v zlom, kámo, ale úplne asi nevieš, o čom píšeš. Vysokopevnostné ocele sa používajú skôr na samotný skelet, predné deformovateľné nosníky sú z podstatne mäkších materiálov a programuje sa práve ich deformovateľnosť, resp. schopnosť pohlcovania nárazovej energie. Predstava, že nové počítačové metódy skrátia predok o pol metra je vcelku naivná a úsmevná. Pochopiteľne niečo sa vyriešiť dá, dĺžka deformačnej zóny ale aj tak ostáva účinným prvkom pasívnej ochrany, ktorý je tiež významne lacnejší ako sofistikovaný systém absorpcie nárazovej energie do rôznych častí štruktúry skeletu. Naviac bol dlhý predok zrejme štylistickým zámerom, v tom, či ide priečne alebo pozdĺžne umiestnenie motora asi primárny rozdiel nebude. Že sa nepáči zrovna Tebe, je, ako by som to povedal, viac-menej málo relevantné. Okrem toho neviem, že by Impreza mala niekedy krátky predný previs. Mimochodom, na jedničkovej Octavii sa Ti to tiež nepáčilo? (To už rýpem :-D)
P.S. Predný previs okolo 900 mm má väčšina súčasných áut podobnej veľkosti. Akurát je to na väčšine z nich lepšie opticky vyvážené.

1) Nové Impreze na délce předku nepřebývá půl metru, ale cca 15-20 cm
2) Tak obludně dlouhý předek rozhodně stylistickým záměrem být nemohl, to by museli být designéři Subaru slepí, nebo úplně blbí
3) Ano, starší Imprezy (ne ta minulá, ale ještě starší) takto extrémně dlouhý čumák opravdu neměly
4) Všechny generace Octavie mají délku předního převisu naprosto O.K.
5) Jediné auto, které mělo délku čumáku ještě absurdnější než tato Impreza, byl Peugeot 407.

Délka předku je normální, nenormální je délka předního převisu a kola narvaná na kabinu.

Souhlas, vyjádřil jsem to trochu zjednodušeně. :-)

Kdybys to napsal o pět minut dřív, tak bys mi ušetřil přednášku. Tak se omlouvám. :-)

No když nemám řadový šestiválec, musím si na to alespoň hrát.

Asi bych to tak nedramatizoval. Obecně je pro jízdní vlastnosti lepší, když je hmotnost soustředěná co nejvíc ke středu auta - mezi nápravy. Čím víc hmotnosti je před přední nápravou, tím hůř. To asi není třeba rozvádět.

Tak to autor snad myslel při "nešťasném" použití slůvka "nešťastné".

Další otázka je délka převisu. Opět jedna věc je hmotnost, druhá vnější rozměry. Pokud je v převisu jen "vzduch", jízdní vlastnosti to nezhorší tak, jako když je tam motor a je jedno jaký a jak je otočený. Jde zde vlastně celkovou koncepci, využití prostoru, vzhled, Cx, ... atd. Převis, kde není zásadní hmota, ovlivňuje, z hlediska jízdních vlastností, snad jen nějaké manévrovací schopnosti, což by se dalo vyjádřit rozdílem poměru stopového a obrysového poloměru zatáčení.

A když přivážeš na přední nárazník mrtvou krávu, jako Clarkson, tak to bude nedotáčivé. :-)

Možna by stačilo dopatrat se rozloženi hmotnosti mezi napravami.

Pouhé rozložení váhy P/Z nedává info o setrvačnosti kolem svislé osy
Nicméně tenhle údaj výrobci stejně přísně tají (možná ho sami neznají)

Tvůj příspěvek o momentu setrvačnosti k svislé ose je asi prvním, co jsem kdy zahlédl v diskuzích o autech. Výrobci jsou si momentu setrvačnosti dobře vědomi a právě proto se zavedly natáčecí zadní kola. Jednak to umožňuje moment setrv. snížit posunem svislé osy od zadní nápravy blíže ke středu rozvoru, druhak ve vyšších rychlostech to umožňuje jet vozu bokem a tím ten moment setrvačnosti "obšlápnout".

Nenapadlo mě dávat moment setrvačnosti do souvislosti s řízením zadních kol už proto že dle rychlosti se natáčejí v kladném i záporném směru, ale něco na tom může být.

Moment setrvačnosti je závislý na druhé mocnině vzdálenosti. Protože se auta neustále prodlužují v zájmu pohodlí a bezpečnosti, stal se z toho problém. V redakčních testech pak čteme věty typu:
"Auto je v přímém směru a na dálnici velmi stabilní, v zatáčkách jede jako po kolejích, ale na okreskách podvozek nedokáže zamaskovat vyšší hmotnost vozu."

Není to hmotnost vozu, co způsobuje jeho neobratnost, ale velká délka s motorem daleko od zadní nápravy, kterou (přibližně) prochází vlastní svislá osa otáčení. Odtud vítr fouká. Každý konstrukční CAD moment setrvačnosti spočítá. Je to zásadní pro ESP.

Nechci se vám až tak montovat do diskuze, jen si dovolím připomenout, že původně šlo o "nešťastné" podélné uložení motoru před přední nápravou a najednou jsme u řízení zadních kol.

To s tím docela zásadně souvisí - jde o moment setrvačnosti kolem svislé osy a řízení zadních kol je prostředek, jak se s ním popasovat.

Věty jako "Auto je na dálnici stabilní, v zatáčce drží, ale na klikaté okresce podvozek nedokáže zamaskovat vyšší hmotnost vozu" jsou důsledkem momentu setrvačnosti, nikoliv hmotnosti. Moment setrvačnosti je zásadní pro ESP. Konstrukční CADy ho umí spočítat, důležitá je úplnost modelu.

Tvůj příspěvek o momentu setrvačnosti je pro mne asi prvním, co jsem kdy přečetl v diskuzích o autech. Výrobci jsou si samozřejmě toho dobře vědomi, páč to má významný vliv na jízdní stabilitu. Konečně právě kvůli neustálému prodlužování vozů a s ním i nárůstem momentu setrvačnosti kolem svislé osy výrobci přišli s natáčecími zadními koly. Proč se střídavě natáčí ve smyslu a proti smyslu kol předních, lze snadno domyslet.

Myslím, že je to celkem jedno, je to pořád jenom čtyřkolka přes spojku, která nemá s někdejším řešením přes mezinápravový diferenciál nic společného.

No já to myslel samozřejmě ironicky, protpže bez plynu se nějaké rozdělení momentu neprojeví vůbec. Snad s výjimkou případu kdy motor intenzívně brzdí v malé rchlosti, ale to se možná zadek odpojí úplně. Tj to tvrzení výrobce považuju za standardní PR výmysl

Ano, jsou to PR plky, které s realitou nemají zhola nic společného.

Možná tím chtěli obhájit přechod od poctivého mezinápravového diferenciálu k tomu lamelovému podvodu

Švýcaři a Američané to budou kupovat vždycky :-) Jen nevím jak to při takové spotřebě dělají s flotilovými CO2.

Američané ano, Švýcaři už dávno ne, dnes je tam na tom Subaru stejně bídně jako v celé EU.

No jo v US to silnější motor má (2,5l / 182k) v evropě ne, tak se není co divit :no:

Navyse v amerike to ma urcite aj nejaky silnejsi motor v ponuke... takze sa to da pochopit