@Othello Fyzikálne by sa mohlo zdať, že ide o ten istý proces, len v opačnom smere (vektor sily $F_o$ mieri buď dopredu, alebo dozadu). V realite konštrukcie pneumatík je však medzi akceleráciou elektromobilu a brzdením zásadný rozdiel, ktorý vyplýva z distribúcie váhy a dynamiky deformácie.Tu sú hlavné rozdiely:1. Prenos hmotnosti (Dynamické zaťaženie)Toto je kľúčový faktor. Pneumatika sa správa inak, keď je „pritlačená“ k zemi, a inak, keď je „odľahčená“.Pri brzdení: Váha celého auta (ktorá je pri EV obrovská, často cez 2 tony) sa preleje na prednú nápravu. Predné pneumatiky sú drvené do asfaltu obrovskou vertikálnou silou. To zvyšuje plochu kontaktu, ale zároveň extrémne namáha vnútornú štruktúru (kordy), aby sa pneumatika pod týmto tlakom „nerozplcla“.Pri akcelerácii: Váha sa prelieva na zadnú nápravu. Keďže elektromobily majú okamžitý krútiaci moment, zadné pneumatiky musia preniesť obvodovú silu v momente, keď sa plocha kontaktu ešte len „usádza“. Dochádza k oveľa vyššiemu riziku mikropreklzov, ktoré doslova brúsia dezén.2. Smer namáhania dezénových blokovDezén pneumatiky nie je symetrický kvôli odvodu vody a hluku. Bloky gumy majú svoju „stabilitu“ v závislosti od smeru sily.Brzdenie: Sila pôsobí proti smeru otáčania. Bloky dezénu majú tendenciu sa „zakláňať“ a uzatvárať drážky. Výrobcovia preto robia hrany blokov skosené (3D lamely), aby sa pri brzdení o seba opreli a vytvorili pevnú plochu.Akcelerácia: Obvodová sila tlačí bloky v smere otáčania. Pri EV, kde je nárast sily okamžitý, dochádza k „bičovému efektu“ – bloky sa prudko prehnú. Ak je guma príliš mäkká, bloky sa rozkmitajú, čo vedie k strate trakcie a zvýšenému hluku (pískaniu).3. Regeneratívne brzdenie (Špecifikum EV)Pri klasickom aute brzdíte „mechanicky“ (kotúčmi). Pri EV brzdení (rekuperácii) brzdí motor cez polosi.Rozdiel: Pri mechanickom brzdení brzdia všetky štyri kolesá (hydraulika). Pri rekuperácii často brzdí len tá náprava, na ktorej je motor (často zadná).Dôsledok: Zadné pneumatiky elektr

@Othello toto hovori ai😒br /> Jakmile tato síla ($F_o$) začne působit, v kontaktní ploše (styčné skvrně) vzniká smykové napětí ($\tau$).Pneumatika není tuhý disk, ale pružné těleso. Obvodová síla se snaží „utrhnout“ běhoun od zbytku pneumatiky.
Deformace: Jednotlivé bloky dezénu se pod vlivem této síly naklánějí (podobně jako když prstem tlačíš na gumu na gumování). U elektromobilů je tato síla tak náhlá a silná, že dochází k vysokofrekvenčním mikrosmykům – guba se nestíhá plynule odvalovat, ale v mikroskopickém měřítku se „trhá“ o asfalt, což extrémně zvyšuje teplotu a opotřebení směsi.

@Othello no treba si to nastudovat, rozdiel tam je, ale co clovek nevie, to nevidi 😄 a s obvodovou silou je to pravda, autor clanku ten moment pouzil pravdepodobne kvoli zjednoduseniu

@Othello To je skvělá otázka. Zatímco u spalovacího motoru krouťák postupně graduje (musí se „nafouknout“ turbo nebo vyletět otáčky), elektromotor vám naservíruje maximální sílu v podstatě v milisekundě od sešlápnutí pedálu.Tento „okamžitý kopanec“ v kombinaci s vysokou hmotností batérií dělá z pneumatik nejnamáhanější součástku celého auta. Pokud byste na výkonný elektromobil dali běžné gumy, pravděpodobně byste je „oholili“ na polovinu jejich životnosti během pár měsíců.Zde jsou hlavní důvody, proč konstrukce a směsi musí být „na steroidech“:🏎️
1. Mikroskluzy a abrazivní opotřebeníI když auto nezačne pálit gumy s kouřem, při každém prudkém rozjezdu dochází k tzv. mikroskluzu.Fyzikální stres: Krouticí moment působí na kontaktní plochu takovou silou, že se jednotlivé bloky dezénu mikroskopicky deformují a „koušou“ do asfaltu agresivněji než u běžných aut.Směs: Výrobci musí používat směsi s vysokým obsahem siliky a speciálních polymerů, které jsou pružné, ale zároveň extrémně odolné proti vytrhávání kousků gumy (abrazivnímu opotřebení).⚖️ 2. Hmotnost a deformační sílyElektromobily jsou kvůli bateriím o 20–30 % těžší než jejich spalovací ekvivalenty.Bočnice: Pneumatika musí mít mnohem tužší bočnice (často označované jako HL – High Load), aby se v zatáčkách pod tíhou auta „nežvýkala“.Smykové napětí: Při akceleraci těžkého auta působí na vnitřní konstrukci pneumatiky obrovské smykové napětí $\tau$, které lze zjednodušeně vyjádřit jako😳$\tau = \frac{F}{A}$$Kde $F$ je síla přenášená na vozovku a $A$ je plocha kontaktní skvrny. Čím větší je síla (točivý moment), tím odolnější musí být vnitřní ocelové a nylonové pásy, aby se pneumatika doslova neroztrhla zevnitř.

@xxc
tvoje AI zcela ignoruje FWD elektromobily
a taky že spousta pneumatik není směrová

@xxc
obdobně náhlá a velká síla vzniká u každého auta při prudším brzdění
to tvoje AI opravdu neví ?

Dalsi kravina, ktera se bude resit jen v EU.

@xxc
ok tak ten rozdíl vysvětli

jinak autor článku - předpokládám že obyčejná AI - použil moment nejspíš kvůli své nevědomosti. Obvodová síla a točivý moment jsou zásadně odlišné pojmy
Kdyby rozuměl tomu co píše, nikdy by to takhle neformuloval

@xxc
milá AI nevidím z hlediska namáhání pneu rozdíl, jestli plná hnací síla je k dispozici okamžitě, nebo až po jedné sekundě.

A máš tam chybu, deformaci kontaktní plochy nepůsobí krouticí moment, ale obvodová síla

Proč okamžitý točivý moment elektromobilů zvyšuje nároky na směsi i konstrukci ?