Diskuse: Mazda 110S/Cosmo Sport (1967-1972): GT z vesmíru

Motor i přes některé nesporné výhody má i několik záporů, které v součtu vlastností a i v návaznosti na emisní limity z něj dělají prakticky nepoužitelný agregát. Alespoň do aut.

Ať je to, jak je to, tak se ve vývoji a i ve výrobě dostala Mazda jednoznačně nejdál, ze všech partiček, co se o to buď vážně nebo jen tak, kdy pokusily.

Wankely jim šly líp, než dnes diesely, které jim třeba umí "vyrábět" olej.

On je trošku problém, že je Mazda na vývoj toho motoru sama a navíc ho montovala do malé části svých aut. Pak je nákladný koníček něco takového vyvíjet.

Kdyby Wankel dělali všichni, včetně subdodavatelů a automotive firem...

Tvůj koment chápu jako, že by to šlo, kdyby.....

Jako by byl problém v penězích do vývoje. Ale ono to tak, bohužel, úplně není. Ani obrovské peníze, které by se do vývoje hypoteticky utopily, nedokáží překročit konstrukční limity Wankelova principu, které ho odsuzují - v autech - do muzea. V porovnání s písťákem vadí hlavně měrná spotřeba paliva, oleje, emise, životnost a i potíže s utěsněním. Vždy bude asi v těchto parametrech horší.

Pokud jsem tě špatně pochopil, tak promiň.

Představ si, hypoteticky, že by pístový motor vyráběla jen jedna malá automobilka na světě a montovala ho do 1% svých aut. Byl by dneska pístový spalovací motor tam kde je? I kdyby do toho utopila spoustu peněz...

Vem si, že Wankel existuje od devadesátých let víceméně v jediné variantě - 13B, 2x654ccm. Jasně, RX-7 FC měla jedno turbo, FD měla dvě turba, RX-8 žádné turbo (a tady se přesunuly porty na bok a tak)... není tady ale žádná diverzita, která by ukazovala, co je možné a co ne a která by to celé posouvala dopředu, varianta pro malé auto a velké auto a sportovní auto...

Nejsem přesvědčený, že nevýhody o kterých mluvíš jsou dané samotným principem. Proč třeba myslíš, že motor s touto konstrukcí musí nutně mít vyšší spotřebu? Přece samotný princip fungování je naopak efektivnější, kdy nejsi nucen převádět kmitání pístu na otáčení hřídele. Totéž životnost a potíže s utěsněním... proč myslíš, že to není řešitelné vývojem?

Vezmu to jen stručně, víš o tom dost, nemá cenu to detailně pitvat, to by bylo na dlouho.

Spotřeba proto, že nevhodný tvar spalovacího prostoru a i únik ne úplně využité energie - paliva do výfuku. (Eliminace vratného pohybu pístu to nevyváží.)

Utěsnění. Řešitelné to je (samozřejmě ne úplně), ale důležitá je míra účinnosti opatření x vynaložené náklady na vývoj (a když ho pomineme) tak i na výrobu. Nepříznivé rozložení teplot skříně (v jednom místě pořád horká, vedle pořád studená a ochlazovaná a v tom se točí píst, co má dobře těsnit) lišty s rozdílnými podmínkami zatížení v celých svých délkách po teplotně nesourodém povrchu.

Ztrátovou složku mazání netřeba komentovat.

Jistě není na konci, ale moc perspektiv nemá.

Vynaložené náklady na vývoj... problém nejsou ty náklady samotné, ale to, jak malým počtem vyrobených motorů se dělí, to byla asi hlavní pointa.

Dál už jen namátkou - běžný motor je přece také horký v jednom místě (u hlavy) a studený na jiném, to není žádné specifikum. Utěsnění rohů a mazání je samozřejmě problém, ale třeba by se po vyrobení 100.000.000 motorů našlo nějaké elegantní řešení.

Rámcově souhlasím, snad až na přirovnání s teplotou hlavy písťáku.

Hlava sice má chladné a teplejší partie, ale nemusí po tomto teplotně nesourodém povrchu imrvére jezdit píst v 9000 otáčkách a ještě se snažit něco těsnit. ;-)

Nemyslím hlavu, myslím blok - ten se zahřívá taky fakticky na jednom místě pod hlavou a musí po něm jezdit písty a musí těsnit.

Jak už bylo v jednom z prvních příspěvků, ten píst nemá 9000 otáček, ale 3000 otáček... 9000 otáček má hřídel.

Nebyla tak úplně sama, když vynecháme NSU, hodně peněz a času ve Wankelech utopil i Mercedes-Benz. Jezdily prototypy mnoha aut, do kterých se tento motor nedostal. Populární a 18 let vyráběný kabriolet řady 107 a z něho odvozená kupé byla vývojem připravena původně pro instalaci Wankelova motoru, testoval se ještě v "Pagodě" W113. Ty auta mají proto "zbytečně " velký tunel pro převodovku, protože se počítalo s vyšší osou výstupní hřídele agregátu. A mercedes se pak dostal do časové tísně, když se ukázalo, že tudy cesta nepovede. Vývojem klasických pístových zážehových motorů proto poněkud zaspal. Proti Wankelu mluvil hlavně nevhodný tvar spalovacího prostoru, důsledky jsou známé: spotřeba paliva, ale hlavně nevhodné a problematicky řešitelné složení emisí. Existuje jediná památka na tuto dobu, osobní vůz Felixe Wankela, kabriolet SL řady R107 s motorem M 950/4.

Jasně, Wankel byl v C111, KGB ho měla v Ladách, dokonce byly s Wanklem motorky a dával se do letadel. Jenže to všechno bylo daleko pozadu za tím, co dělala Mazda, takže z toho bohužel nic užitečného nebylo.

Než jsem to sesmolil, tak jsi mě předběhl. :-)

...a koketoval s ním i Citroën, IFA a později dokonce i Lada.

V motorkách MZ, Herkules, Norton/Triumph (tehdy pod BSA), Suzuki, Yamaha, Kawasaki a je sice velmi málo informací, ale snad i Honda. Dále holandský Van Veen a lze zmínit i ruský VNIImotoprom ovšem jen ve fázi prototypu - jako Honda - a stejně jako Honda - samozřejmě bez zakoupení licence na motor Wankel.

Jen tak pro úplnost.

Seriózní vývoj je ovšem něco jiného. Dejme tomu, že to bylo prvotně NSU, potom Comotor (NSU + Citroën), ten zmíněný Mercedes a nejdéle držící Mazda, která tím i dosáhla zcela objektivně nejlepších výsledků.