Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mazda 110S/Cosmo Sport (1967-1972): GT z vesmíru

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 11. 5. 2017
85
19
Zobrazit náhledy (85)
1967 Mazda 110S 1967 Mazda 110S 1967 Mazda 110S 1967 Mazda 110S 1967 Mazda 110S 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1967 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda 110S 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport 1968 Mazda Cosmo Sport
Mazda se už od počátku 60. let minulého věku věnovala vývoji rotačního motoru. Do nádherného kupé Cosmo Sport alias 110S jej začala montovat před půlstoletím.

Japonský koncern Toyo Kogyo získal licenci na převratný vynález, motor s krouživým trojbokým pístem, v únoru roku 1961. Rotační agregát vznikl podle patentů Felixe Wankela. Nicméně Mazda se pustila do vývoje prakticky použitelné jednodušší verze KKM z pera Hannse Dietera Paschkeho se stacionárním blokem a pístem, který rotoval excentricky kolem hřídele. Při opravách nebylo nutné provádět kompletní rozborku, na rozdíl od původní Wankelovy verze DKM, jednotky, která se otáčela kompletně včetně bloku.

Japonská automobilka zvolila dokonce uspořádání se dvěma rotory. I to pořád vynikalo konstrukční jednoduchostí (nepotřebovalo ojnice ani klasický klikový hřídel) a kompaktní stavbou, klidným chodem bez vibrací a samozřejmě vyšším výkonem. Proto ostatně například FIA používala v předpisech srovnatelný zdvihový objem s konvenčními agregáty, dvojnásobek toho skutečného.

„Wankely“ byly zpočátku nespolehlivé, spalovací prostory mezi písty a stěnami netěsnily, životnost pohonných jednotek byla velmi krátká, spotřebu benzinu i oleje měly vyšší už z principu.

Kosmické kupé

Prvním produkčním modelem Mazdy, který poháněly, bylo dvoumístné kupé Cosmo Sport, dnes je jedním z nejznámějších japonských sporťáků druhé poloviny šedesátých let minulého věku. Design z pera Heijiho Kobayashiho a Kenichiho Yamamota vzbuzuje emoce i po padesáti letech, auto si prostě s žádným jiným nelze splést, proslulo opravdu svébytnými a originálními tvary. Vývoj byl spuštěn v prosinci 1962.

Od července do října 1963 vznikla dvojice prototypů s menším motorem 8A o objemu 2 x 399 cm3 .Jedno auto („Project L402A“) i motor samotný se stihly objevit na autosalonu v Tokiu. V pořadí třetí se skvěl na stánku automobilky na stejné domácí výstavě v září 1964, měsíc před letní olympiádou konanou tamtéž. Měl už pod kapotou pohonnou jednotku typu 10A. Proč ono vesmírné jméno? Inu taková byla přece doba, závody v dobývání kosmu mezi Spojenými státy a Sovětským svazem byl fascinován celý svět. Navíc nahlížely do budoucnosti, stejně jako pokrokový motor... Krouživému pístu se tenkrát hodně věřilo. Od ledna 1965 do dubna 1966 vznikala předsérie: 20 aut pro firemní testování a šedesátka dalších pro dealery, už s motorem typu 810.

První série

30. května 1967 se Cosmo Sport řady L10A začalo vyrábět sériově. Dvoukomorový kapalinou chlazený agregát měl zdvihový objem 2 x 491 cm3 (porovnatelný objem konvenčního pístového motoru 1964 cm) a poskytoval výkon 81 kW (110 k) díky čtyřhrdlovému karburátoru Hitachi. Používal dvě svíčky pro každou komoru. Čtyřstupňová manuální převodovka přenášela na zadní kola 131 N.m.

Dvoumístné, 4140 mm dlouhé, 1595 mm široké a jen 1165 mm vysoké kupátko o hmotnosti 940 kg uhánělo až 185 km/h. Z klidu na stovku zrychlovalo za 8,7 s a 400 m s pevným startem zvládlo za 16,4 s. Podvozek tvořila nezávisle zavěšená přední kola s rameny tvaru písmene A, vinutými pružinami a příčným zkrutným stabilizátorem. Vzadu bychom našli tuhou nápravu De Dion s vlečenými rameny a klasickými půleliptickými listovými pery. Brzdy byly vpředu kotoučové s průměrem 254 mm, vzadu bubnové 201mm.

Druhá série

Exempláře z druhé série L10B dostaly počínaje 13. červencem 1968 motor typu 813 vyladěný na 96 kW (130 k), maximální rychlost činila mírně vyšších 193 km/h a v akceleraci na čtyřsetmetrovou vzdálenost byly o šest desetin rychlejší než předchůdci.

Daleko důležitější věc představovalo zlepšení jízdních vlastností a nárůst prostoru v kabině, vzdálenost mezi nápravami se natáhla z 2,2 m o těžko uvěřitelných 38 cm a došlo i k stylistickým změnám. Zvětšila se přední mřížka a na obou stranách nových „úst“ přibyly větrací otvory. Kola už byla patnáctipalcová a v rychlostní skříni se objevilo ještě jedno ozubené kolečko navíc. Stále přední kotoučové i zadní bubnové brzdy dostaly konečně posilovač.

Do září 1972 bylo vyrobeno v hirošimské továrně 1.519 kusů, z toho 343 v první sérii a 1.176 ve druhé. No, spíše postaveno, protože při jejich vzniku měla hlavní slovo ruční práce, vznikal vždy jeden vůz denně. Několik z nich sloužilo u japonské policie. Prototypy a předsériová auta v tomto počtu zahrnuty nejsou.

Marathon de la Route

110S se zúčastnily dokonce v srpnu osmašedesátého roku Marathonu de la Route na Nürburgringu, jelo se na kompletním okruhu, tedy kombinaci Nordschleife a Südschleife s délkou takřka 28,3 km.

Jeden ze dvou nepříliš upravených vozů s motory o 130 koních dorazil do cíle čtvrtý, startovalo 51 aut ze 60 přihlášených a dokončilo jich 26. Střídali se v něm Belgičané Leon Dernier, Yves Deprez a Jean-Pierre Ackermans. Dernier byl přihlášen pod pseudonymem „Eldé“ a Ackermans jako „Jipéa“.

Japonská trojice Nobuo Koga/Yoshimi Katayama/Masami Katakura odstoupila z páté pozice necelé tři hodiny před koncem závodu kvůli prasklé zadní nápravě. Zajímavostí bylo překonstruované sání s postranními a periferními porty, mezi nimiž přepínala škrticí klapka, když se zvýšily otáčky.

Připomeňme, že náročný test nebyl žádnou procházkou růžovým sadem, trval totiž 84 hodin, tedy tři a půl dne! Vozy startovaly jako tovární pod hlavičkou Mazda Motor Europe. Rotační agregáty tak prokázaly svou spolehlivost, což bylo cílem celé akce, v žádném dalším závodě tato auta nestartovala.

Vzácnost

Cosmo Sport i jeho evropská varianta 110S jsou dnes samozřejmě sběratelsky velmi cenné a raritní. Ta mimochodem získala své jméno podle původního výkonu motoru v koních. V Evropě na ně prakticky nenarazíte, v USA a Kanadě je jich také pouze několik, většina produkce zůstala doma v Japonsku. Místní zákazníci platili malou silniční daň za výkonné GT, dvojnásobný přepočet zdvihového objemu 982 cm3 zde nefungoval, takže se jednalo o motor do jednoho litru. Cenou 1,48, respektive 1,58 milionu jenů po modernizaci konkurovala mazda Toyotě 2000 GT, byla dokonce levnější.

V lednu 2014 se například dražil výstavní prototyp evropské verze z autosalonu v Paříži 1968 s číslem podvozku 10425. Už nebyl původně bílý, nýbrž červený. Šlo o mezityp s pravostranným řízením (volant vlevo neměl koneckonců žádný exemplář), ještě krátkým rozvorem, ale vizuálně odpovídající sérii L10B včetně všech kosmetických úprav. Majitel z britského Newbury v hrabství Berkshire jej nabízel na serveru eBay za 18 tisíc liber, tedy tehdy necelých 603 tisíc korun. Měl štítek francouzského importéra, ale byl celkem unavený včetně interiéru, zkorodovaný, poháněný nepůvodním a nefunkčním agregátem mladšího ročníku 1974 typu 13B s karburátory Dell'Orto.

Britští Fast Classics prodávali v únoru 2017 jiný exemplář, také ročníku 1968, rovněž prostřední série s krátkým podvozkem a novějším „lookem“. Za oranžovou krasavici v mnohem lepší kondici ale chtěli bez pěti liber 100 tisíc. Aby ne, vypadala jako kdyby právě opustila výrobní linku. I zevnitř, včetně dvoubarevného interiéru, tříramenného děrovaného volantu Nardi s dřevěným věncem,a původních reproduktorů Pioneer. Tachometr ukazoval 54.270 km. Jiný exemplář, už skutečné L10B prodali Bonhams v lednu 2015 za 110.000 dolarů.

Historie řady Cosmo pokračovala dalšími třemi generacemi (CD, HB a JC) v letech 1975-1995, ta poslední se prodávala pod luxusní značkou Eunos. Mazda motory s krouživými písty dovedla takřka k dokonalosti, ale před před pěti lety, 22. června 2012, jejich hromadnou výrobu ukončila, posledním sériovým modelem, který poháněly, bylo kupé RX-8.

Foto: Mazda Motor Corporation, Auto World Press, eBay, Fast Classics, autor

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Zdvihový objem válců
| 12. 5. 2017
Nevyznam sa vo wankeloch, ale problem co popisuje gil bude podla mna v tom, ze zatial co v piestovom motore dochadza teplotnou roztaznostou k tomu, ze vlozky valcov (valce) su v hornej casti po zahriati sirsie ako v spodnej, je to jednoduche kompenzovat.

Spalocavi priestor wankela ma nejaky kvazy elipticky tvar a tam je tazke kompenzovat tepelnu roztaznost tak aby to rovnomerne tesnilo. Plus teda asi bude dochadzat aj vacsiemu spalovaniu oleja na stenach valcov co nie je idealne z hladiska emisii.

Ak sa mylim, opravte ma ;)
Zdvihový objem válců
| 12. 5. 2017
Než jsem to sesmolil, tak jsi mě předběhl. :-)
Zdvihový objem válců
| 12. 5. 2017
...a koketoval s ním i Citroën, IFA a později dokonce i Lada.

V motorkách MZ, Herkules, Norton/Triumph (tehdy pod BSA), Suzuki, Yamaha, Kawasaki a je sice velmi málo informací, ale snad i Honda. Dále holandský Van Veen a lze zmínit i ruský VNIImotoprom ovšem jen ve fázi prototypu - jako Honda - a stejně jako Honda - samozřejmě bez zakoupení licence na motor Wankel.

Jen tak pro úplnost.

Seriózní vývoj je ovšem něco jiného. Dejme tomu, že to bylo prvotně NSU, potom Comotor (NSU + Citroën), ten zmíněný Mercedes a nejdéle držící Mazda, která tím i dosáhla zcela objektivně nejlepších výsledků.
Avatar - Emel
Zdvihový objem válců
| 12. 5. 2017
Jasně, Wankel byl v C111, KGB ho měla v Ladách, dokonce byly s Wanklem motorky a dával se do letadel. Jenže to všechno bylo daleko pozadu za tím, co dělala Mazda, takže z toho bohužel nic užitečného nebylo.
Avatar - mariov8
Zdvihový objem válců
| 12. 5. 2017
Nebyla tak úplně sama, když vynecháme NSU, hodně peněz a času ve Wankelech utopil i Mercedes-Benz. Jezdily prototypy mnoha aut, do kterých se tento motor nedostal. Populární a 18 let vyráběný kabriolet řady 107 a z něho odvozená kupé byla vývojem připravena původně pro instalaci Wankelova motoru, testoval se ještě v "Pagodě" W113. Ty auta mají proto "zbytečně " velký tunel pro převodovku, protože se počítalo s vyšší osou výstupní hřídele agregátu. A mercedes se pak dostal do časové tísně, když se ukázalo, že tudy cesta nepovede. Vývojem klasických pístových zážehových motorů proto poněkud zaspal. Proti Wankelu mluvil hlavně nevhodný tvar spalovacího prostoru, důsledky jsou známé: spotřeba paliva, ale hlavně nevhodné a problematicky řešitelné složení emisí. Existuje jediná památka na tuto dobu, osobní vůz Felixe Wankela, kabriolet SL řady R107 s motorem M 950/4.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku