Diskuse: TEST Jeep Cherokee 2.2 Multijet II AWD – Upsizing po italsko-americku

takze další adept, ktery v realnym provozu bude radove prekracovat limit NOx.
zasobnikovy katalyzator na zneskodneni NOx muze mozna fungovat v tech nejmensich dyzlech, ale ve vetsich autech, natoz v SUV, maximalne tak na volnobeh.
a když dam do souvislosti relativne dobrou spotřebu tohodle tezkyho auta, vychazi mi jediny zaver - zasobnikovy katalyzator se necha NOx naplnit a pak uz se nevyzene zvysenim bohatosti smesi tedy prudukci CO při vyssi spotrebe, který NOx premeni na neskodny N2 a CO2, takze všechen vytvoreny jed NOx jde pod nos nam, co ho dýcháme..

kolik stoji otestovani NOx v realnym provozu? kdyby na to redakce nemela a založila fond z kterého by auta v redakcnich testech nechala projet na NOx, ja bych tam klidne prispel.
urcite by bylo zajimavy takovym testem prohnat jak dyzly, tak benziny.
otázka je, jestli by pak mělo co testovat

asi příjemné SUV, ale ta cena je prostě velmi sebevědomá. A stejnou techniku nabídne levnější a uvnitř jen o něco menší Renegade.

Nový vznětový čtyřválec 2.2 Multijet II dostal Jeep Cherokee bez přehnaného mediálního humbuku. O to větším překvapením je jeho souhra s devítistupňovým automatem.

e tomu téměř rok, co jsme na Auto.cz poprvé testovali současný Jeep Cherokee označovaný KL. Od roku 1947 jde již o pátou generaci, která se ale vydala cestou uhlazenějšího vzhledu, karoserie bez vloženého rámu a podélné zástavby motorů. Jinak to ani vzhledem k použití platformy Alfy Romeo Giulietta (D-Evo CUSW) nešlo, celek však svému rodu rozhodně nedělá ostudu a neztratil ambice pro jízdu v terénu.
Nabídku modelu Cherokee navíc Jeep v tichosti rozšířil o zcela nový vznětový čtyřválec 2.2 Multijet II s výkony 136 a 147 kW a točivým momentem 440 N.m. Dvoulitrový turbodiesel, který jsme loni vyzkoušeli v prvním redakčním testu, už v české nabídce nenajdete, Jeep se tedy ve světě plošného zmenšování objemů motorů dopustil rafinovaného upsizingu, navíc za minimální příplatek. Zatímco loni jste mohli pořídit Cherokee 2.0 Multijet II (125 kW) s devítistupňovým automatem za 1.059.000 Kč, slabší z nových dva-dvojek (136 kW) je ve spojení se stejnou skříní o pouhých 10.000 Kč dražší.
Korunu tomu všemu nasadil pohled do technických údajů. Obě dva-dvojky jsou totiž při vyšším výkonu ve všech cyklech o deci nafty na sto kilometrů úspornější (kombinovaně by měla jezdit za 5,9 l/100 km) a ke splnění emisní normy Euro 6 si vystačí s recirkulací výfukových plynů a klasickým zásobníkovým katalyzátorem NOx, který k regeneraci a vypalování potřebuje právě naftu. Čím dál více rozšířené vstřikování močoviny (SCR) do výfuku tedy Cherokee poslal ještě na pár let k ledu.

Jako přes kopírák
Velmi dobře si vzpomínám na Jeep Cherokee z našeho loňského testu. Byl bílý, s prosklenou střechou, postavený na 18“ chromovaných kolech a budil pozornost, kdekoliv se objevil. Vypadal téměř jako ten, o kterém si dnes povídáme, pouze koncovky výfuku jsou nyní lichoběžníkové a střechu nezdobí panoramatické střešní okno (v nabídce za 39.500 Kč). Za celý letošní rok se v Česku prodalo pouhých 69 exemplářů toho SUV, takže se svým způsobem jedná o raritu. I proto na něj okolí stále reaguje velmi udiveně, skoro jako by přijel ze vzdálené budoucnosti.
Jenže tento pocit vydrží maximálně do prvního nahlédnutí do interiéru. Sedadla jsou ukotvena přesně tak vysoko, aby bylo nastupování co nejsnadnější, ale pořád nemáte pocit zbytečně vysokého posazu. Kožená sedadla se slušnou oporou zad a stehen dostanete už ve standardu a mezigeneračně je znát velký důraz na navození luxusní atmosféry. Nicméně ani současný Cherokee, který lze považovat spíše za plnohodnotné SUV než nekompromisní offroad, nepřestává myslet na účelnost a především snadnou udržovatelnost. Velká přehledná tlačítka jsou hned po ruce a tvrdé plasty ve spodní části přístrojové desky a na středovém tunelu vydrží snad věčně. Zkrátka a dobře: tohle auto je zvenku dostatečně reprezentativní, ale nebude vám líto do něj nastoupit ani v zablácených holinkách.

S prostorností v příčném směru problém nemáme, v podélném a svislém bychom se ale za pár centimetrů navíc nezlobili. Poznáte to především po přesednutí na zadní sedadla, kde při vzpřímené pozici zad cestujících s výškou okolo 190 centimetrů zbývala nad hlavou asi desetimilimetrová rezerva a kolena se téměř dotýkala předního sedadla. Sedáky však slušně podepírají stehna, což je při delších cestách zárukou odpovídajícího komfortu.
Podélný posuv asymetricky dělených zadních sedadel ale berte spíše jako pomoc v případech, že narazíte na limity zavazadelníku se základním objemem 335 litrů (měřeno pod roletu, po strop má 432 litrů). Posunutím zcela vpřed totiž získáte další 88 litrů a 77 litrů najdete v prostoru pod podlážkou. Ten byl ale v našem případě vyplněn plnohodnotnou sedmnáctipalcovou rezervou za 5.000 korun. Za žádnou cenu se také nezbavíte nákladové hrany kufru položené 780 milimetrů nad zemí. Víkendový nákup naložíte bez problémů a díky šikovným háčkům na ukotvení vám za jízdy nebudou putovat ze strany na stranu, s dětským kočárkem už to ale taková sranda není.

Motor má sílu, převodovka lepší způsoby
Pár podrobností o motoru jsme naťukli už v úvodu, v každém případě se však jedná o to nejlepší, co mohl Jeep modelu Cherokee dopřát. Nejde tady totiž pouze o 147 kW dostupných ve 3500 otáčkách za minutu nebo pořádný točivý moment (440 N.m nastupuje ve 2.500 min-1), ale především o jeho spárování s automatickou devítistupňovou převodovkou. Tu si Jeep vyrábí sám z dílů od ZF a v počátcích se nejednalo zrovna o mistrovské dílo.

U dříve testované verze jsme neměli problém při klidné jízdě, kdy řazení nahusto naskládaných rychlostních stupňů nebylo takřka znát, omezení v dynamice však přinášelo postupné podřazování při vyšlápnutí pedálu plynu až do kick-downu. Skříň navíc nechávala déle prokluzovat měnič a celý proces se dost vlekl. Nyní je převodovka pro dynamičtější jízdu lépe naladěna a v případě potřeby podřazuje třeba i o tři rychlostní stupně najednou. I tak je ale potřeba si zvyknout na netradiční manuální režim – pohybem voliče totiž pouze vymezujete počet rychlostních stupňů, které hodláte používat, což se hodí například při jízdě v terénu (můžete snadněji udržet vyšší otáčky - převodovka v omezovači nepřeřadí), ale zhoršuje snahu o brzdění motorem při sjíždění prudkých kopců. Zkrátka a dobře nepodřazujete obvyklým způsobem, ale pouze převodovce zmenšujete pole působnosti.

Dlouhozdvihový čtyřválec dostal hliníkovou hlavu, blok je však stále litinový a obejde se bez vyvažovacích hřídelí. Je to nefalšovaný Ital vyráběný po boku menšího dvoulitrou Multijet II v italském městě Pratola Serra, po nastartování se tedy poměrně dost ozývá a utichá až při klidné jízdě v otáčkách pod 2000 min-1. Přeplňování velkým turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek si vyžádalo maximální nástup síly až ve 2.500 otáčkách za minutu, ani pod touto hranicí ale není téměř dvoutunový Jeep žádný loudal a k lepší dynamice se nenechá pobízet nepřiměřeně dlouho.

Jednou z hlavních otázek testu byla spotřeba paliva, která se podle papírových údajů jeví velmi atraktivně. Při každodenním popojíždění pražskou dopravou jsme se v pohodě drželi pod 8,5 litry nafty na sto kilometrů a při ustálené jízdě na dálnici se odběr po čase ustálil na rovných sedmi litrech (motor při rychlosti 130 km/h točí jenom 1650 min-1). Překvapení navíc přineslo jedno slunné sobotní odpoledne – téměř 200 kilometrů krkonošských okresek jsme v ostřejším tempu absolvovali za průměrných 7,8 l/100 km. Paráda!

Kola vs. karoserie
Stejně jako v předchozím testu jsme i dnes měli k dispozici verzi se základním pohonem všech kol Active Drive I (v nabídce je ještě Active Drive II s redukcí a Active Drive Lock s redukcí a závěrem zadního diferenciálu), jehož činnost může řidič ovlivnit kruhovým přepínačem Select-Terrain s módy Auto, Snow, Sport a Sand/Mud. Každý z režimů přináší unikátní nastavení řazení, ostrosti reakcí motoru na povely plynovým pedálem a mezinápravové spojky, avšak vždy s důrazem na co nejlepší trakci.

Po nastartování je vůz nastaven do režimu Auto, ve kterém pracuje mezinápravová spojka pohonu všech kol hlavně s ohledem na co nejnižší spotřebu a nezapojuje zadní kola do hry přehnaně často. Na výjezdech ze zatáček je to poměrně znát, protože si vnitřní přední kolo rádo „hrábne“, než mu na pomoc přispěchá zadní náprava se čtyřprvkovým uložením a srovná karoserii do požadovaného směru. Podvozek si musí vystačit s klasickými tlumiči bez možnosti nastavení tuhosti, což ve spojení se snahou o co možná nejkomfortnější filtrování nerovností vyústilo v citelnější náklony karoserie v zatáčkách, jenže ony nakonec nejsou úplně na škodu.

Tenhle Jeep si totiž nehraje na všeuměla a prostřednictvím náklonů v zatáčkách vám dává jasně najevo svoje limity. V praxi se proto po přepnutí do režimu Sport s přehledem svezete docela svižně i na zakroucených okreskách (systém více zapojuje zadní kola, takřka dokonale eliminuje protáčení předních a omezí stabilizační systém), kde se osmnáctipalcová kola perfektně drží asfaltu a karoserie začne utíkat „přes předek“ až v nejvyšší nouzi. Tu vám Cherokee po srovnání do požadovaného směru potvrdí lehkým zavlněním zádi a jedete dál. Docela zajímavá zkušenost, po čase ale stejně podvědomě uberete a přejdete na klidnější notu – přesně tento režim totiž motoru a především brzdám vyhovuje nejvíce už kvůli obtížnějšímu manuálnímu podřazování. Navíc „souboj“ s tužším a okolo středové polohy lehce necitlivým řízením není z řidičského hlediska moc atraktivní.

Nakonec se ukázalo, že je úplně nejlepší nechat většinu práce na samotném autě, uvolnit se a užívat si jízdu „po americku“. Je to přece Jeep, a to už je samo o sobě známkou osobitosti, v tomto případě okořeněné notnou dávkou italského charakteru. Přesto ale doporučujeme využít režim Sport i v situacích, kdy byste to možná nečekali – při popojíždění v kolonách. V automatickém módu totiž převodovka hodně brzo zamyká měnič momentu, aby minimalizovala třecí ztráty, a to se může odrazit na nepříjemném cukání při rozjíždění. Ve Sportu se nic podobného neděje, jenom je třeba počítat s agresivnějšími reakcemi motoru na sešlápnutí pedálu plynu.

Ani vetší rozměry karoserie přitom nejsou překážkou při pohybu ve stísněných prostorách, protože je z kabiny výborně vidět a případný karambol v malé rychlosti dokáže odvrátit asistent prevence před čelním nárazem (akustické upozornění však nevyleká). Docela zajímavou práci pak předvádějí ultrazvukové radary umístěné v zadním nárazníku – nejenže upozorní na automobily, kterým byste mohli při vyjíždění z parkovacího místa zkřížit cestu, ale dokonce vás nenechají do nikoho nebo něčeho „nacouvat“. Systém auto jednoduše zastaví, i kdyby se za vámi nacházel jenom neškodný keř.

Nic pro introverty
Jeep Cherokee na českých silnicích moc často nepotkáte, my ale s každým svezením zjišťujeme, že je to velká škoda. Jistě, na našem trhu najdete atraktivnější, luxusnější a samozřejmě i levnější SUV, tahle kombinace italské techniky a amerických genů ale zkrátka má něco do sebe. Řidič se za volantem necítí součástí stáda, ale spíše jako symbol nezávislosti a nového směru. Cherokee je zkrátka auto pro ty z první linie!

Silnější motor nepředstavuje pokrok pouze v oblasti výkonu a točivého momentu, ale hlavně díky citelně lepší spolupráci s automatickou devítistupňovou převodovkou, která je v současnosti standardem pro celou motorovou paletu (vedle nového turbodieselu můžete pořídit i šestiválec 3.2 Pentastar o výkonu 200 kW). Někomu může připadat devět stupňů až moc, řazení ale při klidné jízdě probíhá takřka neznatelně a schopnost rychlého podřazení o několik stupňů najednou přijde vhod kdykoliv je potřeba se pořádně opřít do plachet. Odladit by ještě potřebovalo chování při pomalém popojíždění v kolonách, přepnutí vozu do režimu Sport ale umí dělat zázraky.

Cena zkoušeného exempláře se vyšplhala téměř na 1,3 milionu korun, za své peníze ale dostanete také spoustu výbavy. Řešit už nemusíte například vyhřívání a odvětrávaní sedel, vyhřívání volantu, automatickou klimatizaci, navigaci nebo bezpečnostní systémy, kterými je vůz protkán doslova skrz naskrz. Problém nám dělala pouze zadní kamera – obraz totiž není z nejlepších a protože v záběru chybí byť jediný kousek auta (například zadní nárazník), nemáte podle čeho odhadnout vzdálenost a musíte se spolehnout pouze na parkovací senzory. Jak už ale bylo dříve řečeno, ultrazvukový radar vás narazit nenechá!

Plusy
Prostor na předních sedadlech
Bohatá výbava
Rozumná spotřeba paliva
Živý motor ve středním pásmu otáček
Vysoká přilnavost v zatáčkách

Minusy
Vysoká nákladová hrana kufru
Méně místa vzadu nad hlavou
Hlučnost motoru ve vyšších otáčkách
Méně citlivé řízení

Po víc jak roce co se začal prodávat v ČR nemá v palubním PC a navigaci češtinu.

Ještě bych dal o hvězdičku miň kvůli absenci češtiny.

se směji vychvalované spotřebě dnešních 4válců, vždyť tyto motory by měly být zárukou nižší spotřeby a ne vychvalovaného průměru 7,8 litru v Krkonoších. Tak se šestihrnkem, o 100 kg lehčím autem s permanentním 4x4 udělám cestu od nás přes OL po 35 k Jičnínu a pak Nová Paka do Horních Míseček se spotřebou 6,6 litru....

Být dražší jak německá konkurence, to je hodně sebevědomé na auto s tak ošklivým designem předku. Poslední dobou už jich sice jezdí víc, i když něco sou předváděčky ale i tak to není žádná sláva a proč je zcela jasné.

zatímco starý Cherokee z 90. let tu byl hit a prodalo se jich tu stovky a měli je dokonce i hasiči, celníci atd.

To je vtip, nebo preklep?

...především za pasáž o chování a ovládání automatu.

to mě pobavilo :yes:

Ale obecne - technika je pro me OK, cena za takhle velky a vybaveny auto taky.
Bohuzel se mi to taky nelibi... ale verim, ze jsou lide, co se jim to libi.
Takze proc ne.

lepší než cokoliv z koncernu!!

V garazi mi stoja obidvaja, granda mam pre seba a cherokee je pre manzelku. Po pociatocnych rozpakoch som dizajnu prisiel na chut. Myslim ze jeep tymto modelom trafil do cierneho aj ked to tak na zaciatku nevyzeralo. Cherokee je jedinym autom svojho druhu, ktore mozete mat v mestskej verzii ako klasicke SUV alebo skoro drsneho offroada (vo verzii Trailhawk), ktora zvladne aj ten najtazsi teren so ctou. Toto ziaden vyrobca neponuka. Staci si pozriet par videii na youtube a clovek sa cuduje co to auto dokaze. V mojom cherokee je motor 3.2 V6 270 koni a dynamiku to ma celkom slusnu. Z nuly na sto za rovnych 7 sekund je na taketo auto celkom v pohode.

Priemernu spotrebu okolo 10 litrov prevazne v
mestskej premavke akceptujem ako prijatelnu. Cena v europe je trochu prestrelena, v USA mozete mat slusne vybavenu verziu za cenu 30 tisic $, co je porovnatelne z top vybavou v kompaktnych hatchbackoch a tu uz nieje o com.
Inac, mam ho v ciernej farbe a tato kombinacia mu vylozene slusi.