Testy
Přihlásit pro přidání komentáře
zlysoused
asi příjemné SUV, ale ta cena je prostě velmi sebevědomá. A stejnou techniku nabídne levnější a uvnitř jen o něco menší Renegade.
Za italskou techniku a opravdu nepovedený netradiční design je to skutečně moc. Proto jej člověk skoro nepotká.
Design je obludný. Další věc je, proč FCA mrhal peníze na vývoj 2,2mjt a radši nepoladil 2,0mjt (navíc v Itálii je objem do 2,0 výrazně zvýhodněný).
Z mého pohledu tomu autu chybí 2,4 benzín, který je k dostání v USA. Sice by prodejům moc nepomohl, ale smysluplnější než ta V6.
Z mého pohledu tomu autu chybí 2,4 benzín, který je k dostání v USA. Sice by prodejům moc nepomohl, ale smysluplnější než ta V6.
Technika představuje špičku evropského mainstreamu a design je kontroverzní, to uznávám, ale v USA funguje.
nasua23
Nový vznětový čtyřválec 2.2 Multijet II dostal Jeep Cherokee bez přehnaného mediálního humbuku. O to větším překvapením je jeho souhra s devítistupňovým automatem.
e tomu téměř rok, co jsme na Auto.cz poprvé testovali současný Jeep Cherokee označovaný KL. Od roku 1947 jde již o pátou generaci, která se ale vydala cestou uhlazenějšího vzhledu, karoserie bez vloženého rámu a podélné zástavby motorů. Jinak to ani vzhledem k použití platformy Alfy Romeo Giulietta (D-Evo CUSW) nešlo, celek však svému rodu rozhodně nedělá ostudu a neztratil ambice pro jízdu v terénu.
Nabídku modelu Cherokee navíc Jeep v tichosti rozšířil o zcela nový vznětový čtyřválec 2.2 Multijet II s výkony 136 a 147 kW a točivým momentem 440 N.m. Dvoulitrový turbodiesel, který jsme loni vyzkoušeli v prvním redakčním testu, už v české nabídce nenajdete, Jeep se tedy ve světě plošného zmenšování objemů motorů dopustil rafinovaného upsizingu, navíc za minimální příplatek. Zatímco loni jste mohli pořídit Cherokee 2.0 Multijet II (125 kW) s devítistupňovým automatem za 1.059.000 Kč, slabší z nových dva-dvojek (136 kW) je ve spojení se stejnou skříní o pouhých 10.000 Kč dražší.
Korunu tomu všemu nasadil pohled do technických údajů. Obě dva-dvojky jsou totiž při vyšším výkonu ve všech cyklech o deci nafty na sto kilometrů úspornější (kombinovaně by měla jezdit za 5,9 l/100 km) a ke splnění emisní normy Euro 6 si vystačí s recirkulací výfukových plynů a klasickým zásobníkovým katalyzátorem NOx, který k regeneraci a vypalování potřebuje právě naftu. Čím dál více rozšířené vstřikování močoviny (SCR) do výfuku tedy Cherokee poslal ještě na pár let k ledu.
Jako přes kopírák
Velmi dobře si vzpomínám na Jeep Cherokee z našeho loňského testu. Byl bílý, s prosklenou střechou, postavený na 18“ chromovaných kolech a budil pozornost, kdekoliv se objevil. Vypadal téměř jako ten, o kterém si dnes povídáme, pouze koncovky výfuku jsou nyní lichoběžníkové a střechu nezdobí panoramatické střešní okno (v nabídce za 39.500 Kč). Za celý letošní rok se v Česku prodalo pouhých 69 exemplářů toho SUV, takže se svým způsobem jedná o raritu. I proto na něj okolí stále reaguje velmi udiveně, skoro jako by přijel ze vzdálené budoucnosti.
Jenže tento pocit vydrží maximálně do prvního nahlédnutí do interiéru. Sedadla jsou ukotvena přesně tak vysoko, aby bylo nastupování co nejsnadnější, ale pořád nemáte pocit zbytečně vysokého posazu. Kožená sedadla se slušnou oporou zad a stehen dostanete už ve standardu a mezigeneračně je znát velký důraz na navození luxusní atmosféry. Nicméně ani současný Cherokee, který lze považovat spíše za plnohodnotné SUV než nekompromisní offroad, nepřestává myslet na účelnost a především snadnou udržovatelnost. Velká přehledná tlačítka jsou hned po ruce a tvrdé plasty ve spodní části přístrojové desky a na středovém tunelu vydrží snad věčně. Zkrátka a dobře: tohle auto je zvenku dostatečně reprezentativní, ale nebude vám líto do něj nastoupit ani v zablácených holinkách.
S prostorností v příčném směru problém nemáme, v podélném a svislém bychom se ale za pár centimetrů navíc nezlobili. Poznáte to především po přesednutí na zadní sedadla, kde při vzpřímené pozici zad cestujících s výškou okolo 190 centimetrů zbývala nad hlavou asi desetimilimetrová rezerva a kolena se téměř dotýkala předního sedadla. Sedáky však slušně podepírají stehna, což je při delších cestách zárukou odpovídajícího komfortu.
Podélný posuv asymetricky dělených zadních sedadel ale berte spíše jako pomoc v případech, že narazíte na limity zavazadelníku se základním objemem 335 litrů (měřeno pod roletu, po strop má 432 litrů). Posunutím zcela vpřed totiž získáte další 88 litrů a 77 litrů najdete v prostoru pod podlážkou. Ten byl ale v našem případě vyplněn plnohodnotnou sedmnáctipalcovou rezervou za 5.000 korun. Za žádnou cenu se také nezbavíte nákladové hrany kufru položené 780 milimetrů nad zemí. Víkendový nákup naložíte bez problémů a díky šikovným háčkům na ukotvení vám za jízdy nebudou putovat ze strany na stranu, s dětským kočárkem už to ale taková sranda není.
Motor má sílu, převodovka lepší způsoby
Pár podrobností o motoru jsme naťukli už v úvodu, v každém případě se však jedná o to nejlepší, co mohl Jeep modelu Cherokee dopřát. Nejde tady totiž pouze o 147 kW dostupných ve 3500 otáčkách za minutu nebo pořádný točivý moment (440 N.m nastupuje ve 2.500 min-1), ale především o jeho spárování s automatickou devítistupňovou převodovkou. Tu si Jeep vyrábí sám z dílů od ZF a v počátcích se nejednalo zrovna o mistrovské dílo.
U dříve testované verze jsme neměli problém při klidné jízdě, kdy řazení nahusto naskládaných rychlostních stupňů nebylo takřka znát, omezení v dynamice však přinášelo postupné podřazování při vyšlápnutí pedálu plynu až do kick-downu. Skříň navíc nechávala déle prokluzovat měnič a celý proces se dost vlekl. Nyní je převodovka pro dynamičtější jízdu lépe naladěna a v případě potřeby podřazuje třeba i o tři rychlostní stupně najednou. I tak je ale potřeba si zvyknout na netradiční manuální režim – pohybem voliče totiž pouze vymezujete počet rychlostních stupňů, které hodláte používat, což se hodí například při jízdě v terénu (můžete snadněji udržet vyšší otáčky - převodovka v omezovači nepřeřadí), ale zhoršuje snahu o brzdění motorem při sjíždění prudkých kopců. Zkrátka a dobře nepodřazujete obvyklým způsobem, ale pouze převodovce zmenšujete pole působnosti.
Dlouhozdvihový čtyřválec dostal hliníkovou hlavu, blok je však stále litinový a obejde se bez vyvažovacích hřídelí. Je to nefalšovaný Ital vyráběný po boku menšího dvoulitrou Multijet II v italském městě Pratola Serra, po nastartování se tedy poměrně dost ozývá a utichá až při klidné jízdě v otáčkách pod 2000 min-1. Přeplňování velkým turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek si vyžádalo maximální nástup síly až ve 2.500 otáčkách za minutu, ani pod touto hranicí ale není téměř dvoutunový Jeep žádný loudal a k lepší dynamice se nenechá pobízet nepřiměřeně dlouho.
Jednou z hlavních otázek testu byla spotřeba paliva, která se podle papírových údajů jeví velmi atraktivně. Při každodenním popojíždění pražskou dopravou jsme se v pohodě drželi pod 8,5 litry nafty na sto kilometrů a při ustálené jízdě na dálnici se odběr po čase ustálil na rovných sedmi litrech (motor při rychlosti 130 km/h točí jenom 1650 min-1). Překvapení navíc přineslo jedno slunné sobotní odpoledne – téměř 200 kilometrů krkonošských okresek jsme v ostřejším tempu absolvovali za průměrných 7,8 l/100 km. Paráda!
Kola vs. karoserie
Stejně jako v předchozím testu jsme i dnes měli k dispozici verzi se základním pohonem všech kol Active Drive I (v nabídce je ještě Active Drive II s redukcí a Active Drive Lock s redukcí a závěrem zadního diferenciálu), jehož činnost může řidič ovlivnit kruhovým přepínačem Select-Terrain s módy Auto, Snow, Sport a Sand/Mud. Každý z režimů přináší unikátní nastavení řazení, ostrosti reakcí motoru na povely plynovým pedálem a mezinápravové spojky, avšak vždy s důrazem na co nejlepší trakci.
Po nastartování je vůz nastaven do režimu Auto, ve kterém pracuje mezinápravová spojka pohonu všech kol hlavně s ohledem na co nejnižší spotřebu a nezapojuje zadní kola do hry přehnaně často. Na výjezdech ze zatáček je to poměrně znát, protože si vnitřní přední kolo rádo „hrábne“, než mu na pomoc přispěchá zadní náprava se čtyřprvkovým uložením a srovná karoserii do požadovaného směru. Podvozek si musí vystačit s klasickými tlumiči bez možnosti nastavení tuhosti, což ve spojení se snahou o co možná nejkomfortnější filtrování nerovností vyústilo v citelnější náklony karoserie v zatáčkách, jenže ony nakonec nejsou úplně na škodu.
Tenhle Jeep si totiž nehraje na všeuměla a prostřednictvím náklonů v zatáčkách vám dává jasně najevo svoje limity. V praxi se proto po přepnutí do režimu Sport s přehledem svezete docela svižně i na zakroucených okreskách (systém více zapojuje zadní kola, takřka dokonale eliminuje protáčení předních a omezí stabilizační systém), kde se osmnáctipalcová kola perfektně drží asfaltu a karoserie začne utíkat „přes předek“ až v nejvyšší nouzi. Tu vám Cherokee po srovnání do požadovaného směru potvrdí lehkým zavlněním zádi a jedete dál. Docela zajímavá zkušenost, po čase ale stejně podvědomě uberete a přejdete na klidnější notu – přesně tento režim totiž motoru a především brzdám vyhovuje nejvíce už kvůli obtížnějšímu manuálnímu podřazování. Navíc „souboj“ s tužším a okolo středové polohy lehce necitlivým řízením není z řidičského hlediska moc atraktivní.
Nakonec se ukázalo, že je úplně nejlepší nechat většinu práce na samotném autě, uvolnit se a užívat si jízdu „po americku“. Je to přece Jeep, a to už je samo o sobě známkou osobitosti, v tomto případě okořeněné notnou dávkou italského charakteru. Přesto ale doporučujeme využít režim Sport i v situacích, kdy byste to možná nečekali – při popojíždění v kolonách. V automatickém módu totiž převodovka hodně brzo zamyká měnič momentu, aby minimalizovala třecí ztráty, a to se může odrazit na nepříjemném cukání při rozjíždění. Ve Sportu se nic podobného neděje, jenom je třeba počítat s agresivnějšími reakcemi motoru na sešlápnutí pedálu plynu.
Ani vetší rozměry karoserie přitom nejsou překážkou při pohybu ve stísněných prostorách, protože je z kabiny výborně vidět a případný karambol v malé rychlosti dokáže odvrátit asistent prevence před čelním nárazem (akustické upozornění však nevyleká). Docela zajímavou práci pak předvádějí ultrazvukové radary umístěné v zadním nárazníku – nejenže upozorní na automobily, kterým byste mohli při vyjíždění z parkovacího místa zkřížit cestu, ale dokonce vás nenechají do nikoho nebo něčeho „nacouvat“. Systém auto jednoduše zastaví, i kdyby se za vámi nacházel jenom neškodný keř.
Nic pro introverty
Jeep Cherokee na českých silnicích moc často nepotkáte, my ale s každým svezením zjišťujeme, že je to velká škoda. Jistě, na našem trhu najdete atraktivnější, luxusnější a samozřejmě i levnější SUV, tahle kombinace italské techniky a amerických genů ale zkrátka má něco do sebe. Řidič se za volantem necítí součástí stáda, ale spíše jako symbol nezávislosti a nového směru. Cherokee je zkrátka auto pro ty z první linie!
Silnější motor nepředstavuje pokrok pouze v oblasti výkonu a točivého momentu, ale hlavně díky citelně lepší spolupráci s automatickou devítistupňovou převodovkou, která je v současnosti standardem pro celou motorovou paletu (vedle nového turbodieselu můžete pořídit i šestiválec 3.2 Pentastar o výkonu 200 kW). Někomu může připadat devět stupňů až moc, řazení ale při klidné jízdě probíhá takřka neznatelně a schopnost rychlého podřazení o několik stupňů najednou přijde vhod kdykoliv je potřeba se pořádně opřít do plachet. Odladit by ještě potřebovalo chování při pomalém popojíždění v kolonách, přepnutí vozu do režimu Sport ale umí dělat zázraky.
Cena zkoušeného exempláře se vyšplhala téměř na 1,3 milionu korun, za své peníze ale dostanete také spoustu výbavy. Řešit už nemusíte například vyhřívání a odvětrávaní sedel, vyhřívání volantu, automatickou klimatizaci, navigaci nebo bezpečnostní systémy, kterými je vůz protkán doslova skrz naskrz. Problém nám dělala pouze zadní kamera – obraz totiž není z nejlepších a protože v záběru chybí byť jediný kousek auta (například zadní nárazník), nemáte podle čeho odhadnout vzdálenost a musíte se spolehnout pouze na parkovací senzory. Jak už ale bylo dříve řečeno, ultrazvukový radar vás narazit nenechá!
Plusy
Prostor na předních sedadlech
Bohatá výbava
Rozumná spotřeba paliva
Živý motor ve středním pásmu otáček
Vysoká přilnavost v zatáčkách
Minusy
Vysoká nákladová hrana kufru
Méně místa vzadu nad hlavou
Hlučnost motoru ve vyšších otáčkách
Méně citlivé řízení
e tomu téměř rok, co jsme na Auto.cz poprvé testovali současný Jeep Cherokee označovaný KL. Od roku 1947 jde již o pátou generaci, která se ale vydala cestou uhlazenějšího vzhledu, karoserie bez vloženého rámu a podélné zástavby motorů. Jinak to ani vzhledem k použití platformy Alfy Romeo Giulietta (D-Evo CUSW) nešlo, celek však svému rodu rozhodně nedělá ostudu a neztratil ambice pro jízdu v terénu.
Nabídku modelu Cherokee navíc Jeep v tichosti rozšířil o zcela nový vznětový čtyřválec 2.2 Multijet II s výkony 136 a 147 kW a točivým momentem 440 N.m. Dvoulitrový turbodiesel, který jsme loni vyzkoušeli v prvním redakčním testu, už v české nabídce nenajdete, Jeep se tedy ve světě plošného zmenšování objemů motorů dopustil rafinovaného upsizingu, navíc za minimální příplatek. Zatímco loni jste mohli pořídit Cherokee 2.0 Multijet II (125 kW) s devítistupňovým automatem za 1.059.000 Kč, slabší z nových dva-dvojek (136 kW) je ve spojení se stejnou skříní o pouhých 10.000 Kč dražší.
Korunu tomu všemu nasadil pohled do technických údajů. Obě dva-dvojky jsou totiž při vyšším výkonu ve všech cyklech o deci nafty na sto kilometrů úspornější (kombinovaně by měla jezdit za 5,9 l/100 km) a ke splnění emisní normy Euro 6 si vystačí s recirkulací výfukových plynů a klasickým zásobníkovým katalyzátorem NOx, který k regeneraci a vypalování potřebuje právě naftu. Čím dál více rozšířené vstřikování močoviny (SCR) do výfuku tedy Cherokee poslal ještě na pár let k ledu.
Jako přes kopírák
Velmi dobře si vzpomínám na Jeep Cherokee z našeho loňského testu. Byl bílý, s prosklenou střechou, postavený na 18“ chromovaných kolech a budil pozornost, kdekoliv se objevil. Vypadal téměř jako ten, o kterém si dnes povídáme, pouze koncovky výfuku jsou nyní lichoběžníkové a střechu nezdobí panoramatické střešní okno (v nabídce za 39.500 Kč). Za celý letošní rok se v Česku prodalo pouhých 69 exemplářů toho SUV, takže se svým způsobem jedná o raritu. I proto na něj okolí stále reaguje velmi udiveně, skoro jako by přijel ze vzdálené budoucnosti.
Jenže tento pocit vydrží maximálně do prvního nahlédnutí do interiéru. Sedadla jsou ukotvena přesně tak vysoko, aby bylo nastupování co nejsnadnější, ale pořád nemáte pocit zbytečně vysokého posazu. Kožená sedadla se slušnou oporou zad a stehen dostanete už ve standardu a mezigeneračně je znát velký důraz na navození luxusní atmosféry. Nicméně ani současný Cherokee, který lze považovat spíše za plnohodnotné SUV než nekompromisní offroad, nepřestává myslet na účelnost a především snadnou udržovatelnost. Velká přehledná tlačítka jsou hned po ruce a tvrdé plasty ve spodní části přístrojové desky a na středovém tunelu vydrží snad věčně. Zkrátka a dobře: tohle auto je zvenku dostatečně reprezentativní, ale nebude vám líto do něj nastoupit ani v zablácených holinkách.
S prostorností v příčném směru problém nemáme, v podélném a svislém bychom se ale za pár centimetrů navíc nezlobili. Poznáte to především po přesednutí na zadní sedadla, kde při vzpřímené pozici zad cestujících s výškou okolo 190 centimetrů zbývala nad hlavou asi desetimilimetrová rezerva a kolena se téměř dotýkala předního sedadla. Sedáky však slušně podepírají stehna, což je při delších cestách zárukou odpovídajícího komfortu.
Podélný posuv asymetricky dělených zadních sedadel ale berte spíše jako pomoc v případech, že narazíte na limity zavazadelníku se základním objemem 335 litrů (měřeno pod roletu, po strop má 432 litrů). Posunutím zcela vpřed totiž získáte další 88 litrů a 77 litrů najdete v prostoru pod podlážkou. Ten byl ale v našem případě vyplněn plnohodnotnou sedmnáctipalcovou rezervou za 5.000 korun. Za žádnou cenu se také nezbavíte nákladové hrany kufru položené 780 milimetrů nad zemí. Víkendový nákup naložíte bez problémů a díky šikovným háčkům na ukotvení vám za jízdy nebudou putovat ze strany na stranu, s dětským kočárkem už to ale taková sranda není.
Motor má sílu, převodovka lepší způsoby
Pár podrobností o motoru jsme naťukli už v úvodu, v každém případě se však jedná o to nejlepší, co mohl Jeep modelu Cherokee dopřát. Nejde tady totiž pouze o 147 kW dostupných ve 3500 otáčkách za minutu nebo pořádný točivý moment (440 N.m nastupuje ve 2.500 min-1), ale především o jeho spárování s automatickou devítistupňovou převodovkou. Tu si Jeep vyrábí sám z dílů od ZF a v počátcích se nejednalo zrovna o mistrovské dílo.
U dříve testované verze jsme neměli problém při klidné jízdě, kdy řazení nahusto naskládaných rychlostních stupňů nebylo takřka znát, omezení v dynamice však přinášelo postupné podřazování při vyšlápnutí pedálu plynu až do kick-downu. Skříň navíc nechávala déle prokluzovat měnič a celý proces se dost vlekl. Nyní je převodovka pro dynamičtější jízdu lépe naladěna a v případě potřeby podřazuje třeba i o tři rychlostní stupně najednou. I tak je ale potřeba si zvyknout na netradiční manuální režim – pohybem voliče totiž pouze vymezujete počet rychlostních stupňů, které hodláte používat, což se hodí například při jízdě v terénu (můžete snadněji udržet vyšší otáčky - převodovka v omezovači nepřeřadí), ale zhoršuje snahu o brzdění motorem při sjíždění prudkých kopců. Zkrátka a dobře nepodřazujete obvyklým způsobem, ale pouze převodovce zmenšujete pole působnosti.
Dlouhozdvihový čtyřválec dostal hliníkovou hlavu, blok je však stále litinový a obejde se bez vyvažovacích hřídelí. Je to nefalšovaný Ital vyráběný po boku menšího dvoulitrou Multijet II v italském městě Pratola Serra, po nastartování se tedy poměrně dost ozývá a utichá až při klidné jízdě v otáčkách pod 2000 min-1. Přeplňování velkým turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek si vyžádalo maximální nástup síly až ve 2.500 otáčkách za minutu, ani pod touto hranicí ale není téměř dvoutunový Jeep žádný loudal a k lepší dynamice se nenechá pobízet nepřiměřeně dlouho.
Jednou z hlavních otázek testu byla spotřeba paliva, která se podle papírových údajů jeví velmi atraktivně. Při každodenním popojíždění pražskou dopravou jsme se v pohodě drželi pod 8,5 litry nafty na sto kilometrů a při ustálené jízdě na dálnici se odběr po čase ustálil na rovných sedmi litrech (motor při rychlosti 130 km/h točí jenom 1650 min-1). Překvapení navíc přineslo jedno slunné sobotní odpoledne – téměř 200 kilometrů krkonošských okresek jsme v ostřejším tempu absolvovali za průměrných 7,8 l/100 km. Paráda!
Kola vs. karoserie
Stejně jako v předchozím testu jsme i dnes měli k dispozici verzi se základním pohonem všech kol Active Drive I (v nabídce je ještě Active Drive II s redukcí a Active Drive Lock s redukcí a závěrem zadního diferenciálu), jehož činnost může řidič ovlivnit kruhovým přepínačem Select-Terrain s módy Auto, Snow, Sport a Sand/Mud. Každý z režimů přináší unikátní nastavení řazení, ostrosti reakcí motoru na povely plynovým pedálem a mezinápravové spojky, avšak vždy s důrazem na co nejlepší trakci.
Po nastartování je vůz nastaven do režimu Auto, ve kterém pracuje mezinápravová spojka pohonu všech kol hlavně s ohledem na co nejnižší spotřebu a nezapojuje zadní kola do hry přehnaně často. Na výjezdech ze zatáček je to poměrně znát, protože si vnitřní přední kolo rádo „hrábne“, než mu na pomoc přispěchá zadní náprava se čtyřprvkovým uložením a srovná karoserii do požadovaného směru. Podvozek si musí vystačit s klasickými tlumiči bez možnosti nastavení tuhosti, což ve spojení se snahou o co možná nejkomfortnější filtrování nerovností vyústilo v citelnější náklony karoserie v zatáčkách, jenže ony nakonec nejsou úplně na škodu.
Tenhle Jeep si totiž nehraje na všeuměla a prostřednictvím náklonů v zatáčkách vám dává jasně najevo svoje limity. V praxi se proto po přepnutí do režimu Sport s přehledem svezete docela svižně i na zakroucených okreskách (systém více zapojuje zadní kola, takřka dokonale eliminuje protáčení předních a omezí stabilizační systém), kde se osmnáctipalcová kola perfektně drží asfaltu a karoserie začne utíkat „přes předek“ až v nejvyšší nouzi. Tu vám Cherokee po srovnání do požadovaného směru potvrdí lehkým zavlněním zádi a jedete dál. Docela zajímavá zkušenost, po čase ale stejně podvědomě uberete a přejdete na klidnější notu – přesně tento režim totiž motoru a především brzdám vyhovuje nejvíce už kvůli obtížnějšímu manuálnímu podřazování. Navíc „souboj“ s tužším a okolo středové polohy lehce necitlivým řízením není z řidičského hlediska moc atraktivní.
Nakonec se ukázalo, že je úplně nejlepší nechat většinu práce na samotném autě, uvolnit se a užívat si jízdu „po americku“. Je to přece Jeep, a to už je samo o sobě známkou osobitosti, v tomto případě okořeněné notnou dávkou italského charakteru. Přesto ale doporučujeme využít režim Sport i v situacích, kdy byste to možná nečekali – při popojíždění v kolonách. V automatickém módu totiž převodovka hodně brzo zamyká měnič momentu, aby minimalizovala třecí ztráty, a to se může odrazit na nepříjemném cukání při rozjíždění. Ve Sportu se nic podobného neděje, jenom je třeba počítat s agresivnějšími reakcemi motoru na sešlápnutí pedálu plynu.
Ani vetší rozměry karoserie přitom nejsou překážkou při pohybu ve stísněných prostorách, protože je z kabiny výborně vidět a případný karambol v malé rychlosti dokáže odvrátit asistent prevence před čelním nárazem (akustické upozornění však nevyleká). Docela zajímavou práci pak předvádějí ultrazvukové radary umístěné v zadním nárazníku – nejenže upozorní na automobily, kterým byste mohli při vyjíždění z parkovacího místa zkřížit cestu, ale dokonce vás nenechají do nikoho nebo něčeho „nacouvat“. Systém auto jednoduše zastaví, i kdyby se za vámi nacházel jenom neškodný keř.
Nic pro introverty
Jeep Cherokee na českých silnicích moc často nepotkáte, my ale s každým svezením zjišťujeme, že je to velká škoda. Jistě, na našem trhu najdete atraktivnější, luxusnější a samozřejmě i levnější SUV, tahle kombinace italské techniky a amerických genů ale zkrátka má něco do sebe. Řidič se za volantem necítí součástí stáda, ale spíše jako symbol nezávislosti a nového směru. Cherokee je zkrátka auto pro ty z první linie!
Silnější motor nepředstavuje pokrok pouze v oblasti výkonu a točivého momentu, ale hlavně díky citelně lepší spolupráci s automatickou devítistupňovou převodovkou, která je v současnosti standardem pro celou motorovou paletu (vedle nového turbodieselu můžete pořídit i šestiválec 3.2 Pentastar o výkonu 200 kW). Někomu může připadat devět stupňů až moc, řazení ale při klidné jízdě probíhá takřka neznatelně a schopnost rychlého podřazení o několik stupňů najednou přijde vhod kdykoliv je potřeba se pořádně opřít do plachet. Odladit by ještě potřebovalo chování při pomalém popojíždění v kolonách, přepnutí vozu do režimu Sport ale umí dělat zázraky.
Cena zkoušeného exempláře se vyšplhala téměř na 1,3 milionu korun, za své peníze ale dostanete také spoustu výbavy. Řešit už nemusíte například vyhřívání a odvětrávaní sedel, vyhřívání volantu, automatickou klimatizaci, navigaci nebo bezpečnostní systémy, kterými je vůz protkán doslova skrz naskrz. Problém nám dělala pouze zadní kamera – obraz totiž není z nejlepších a protože v záběru chybí byť jediný kousek auta (například zadní nárazník), nemáte podle čeho odhadnout vzdálenost a musíte se spolehnout pouze na parkovací senzory. Jak už ale bylo dříve řečeno, ultrazvukový radar vás narazit nenechá!
Plusy
Prostor na předních sedadlech
Bohatá výbava
Rozumná spotřeba paliva
Živý motor ve středním pásmu otáček
Vysoká přilnavost v zatáčkách
Minusy
Vysoká nákladová hrana kufru
Méně místa vzadu nad hlavou
Hlučnost motoru ve vyšších otáčkách
Méně citlivé řízení
Za přepis testu :yes:
K autu samotnému: Nejel jsem, respektive mne tak vůz nakonec nenadchl, abych se projel, ale chtěl při návštěvě salonu jsem vůz celkem prozkoumal a shodou okolností nedávno.
K exteriéru - předek mi přijde opravdu nevzhledným, zbytek karoserie je celkem OK i když už to prostě není ten pracant, JEEP se vším všudy (jezdil jsem těmi starými z přelomu 90 let, které si nezadaly s lesem, ale na silnici už je to horší), zde v testu mi chybí, jak to vlastně jezdí mimo silnici? Je to pořád ono i když v novém kabátku? Nebo je to jen SUV?
Interiér - tady se to opravdu moc neumí, troufnu si říct, že ty starší Americký poctivý Jeepy na tom byly lépe i když se hranami dříve nešetřilo. Auto s cenovkou přes 1 milion a vypadá takhle... no možná to zas vydrží nějaké opotřebení, ale byl jsem trochu rozpačitý. Prostornost na mou postavu (188cm) přijemná, netísnil jsem se ani v předu ani v zadu....
Za peníze, za které je prodáván, mi přijde lepší Grand Cherokee (trochu si připlatit), nebo ušetřit a jít třeba do srovnatelně velkého Outlanderu (měl jsem přímé srovnání a neváhal bych).
K autu samotnému: Nejel jsem, respektive mne tak vůz nakonec nenadchl, abych se projel, ale chtěl při návštěvě salonu jsem vůz celkem prozkoumal a shodou okolností nedávno.
K exteriéru - předek mi přijde opravdu nevzhledným, zbytek karoserie je celkem OK i když už to prostě není ten pracant, JEEP se vším všudy (jezdil jsem těmi starými z přelomu 90 let, které si nezadaly s lesem, ale na silnici už je to horší), zde v testu mi chybí, jak to vlastně jezdí mimo silnici? Je to pořád ono i když v novém kabátku? Nebo je to jen SUV?
Interiér - tady se to opravdu moc neumí, troufnu si říct, že ty starší Americký poctivý Jeepy na tom byly lépe i když se hranami dříve nešetřilo. Auto s cenovkou přes 1 milion a vypadá takhle... no možná to zas vydrží nějaké opotřebení, ale byl jsem trochu rozpačitý. Prostornost na mou postavu (188cm) přijemná, netísnil jsem se ani v předu ani v zadu....
Za peníze, za které je prodáván, mi přijde lepší Grand Cherokee (trochu si připlatit), nebo ušetřit a jít třeba do srovnatelně velkého Outlanderu (měl jsem přímé srovnání a neváhal bych).
outlander je fakt priestorny ..... jak kabinou tak kufriskom ..... a po facelifte sa mi moc paci.... ono je to prave nieco ako tento cherokeee velkostne.... pri volbe z tychto dvoch vozov uz urcite hra rolu aj meno, imidz, cena..... a tak dalej..... je fakt ze tychto novych cherokee zatial moc nevidim na cestach aspon u nas.....
ale v ciernej farbe na terennych pneu co som uz videl novy cherokee tak klobuk dole chlapci..... vyzeral uzasne .... ako expedicna masinka.... zacinam mu prichadzat na chut.... a som rad ze konecne aj kombinacia motora s 9st automatom uz zacina fungovat..... lebo v minulosti bolo dost clankov o problemoch zladenia 9st automatu s motorom v cherokee.........
cherokee v bielej s odhalenymi modnymi ciernymi plastami vyzera asi tak pekne a presvedcivo ako ruzovy passat s bielymi bodkami ..... proste nie je to ono.... ale v ciernej na poriadnych pneu s doplnkami od jeepu sa karta uz obracia a zrazu je to "kral dzungle" :yes:
ale v ciernej farbe na terennych pneu co som uz videl novy cherokee tak klobuk dole chlapci..... vyzeral uzasne .... ako expedicna masinka.... zacinam mu prichadzat na chut.... a som rad ze konecne aj kombinacia motora s 9st automatom uz zacina fungovat..... lebo v minulosti bolo dost clankov o problemoch zladenia 9st automatu s motorom v cherokee.........
cherokee v bielej s odhalenymi modnymi ciernymi plastami vyzera asi tak pekne a presvedcivo ako ruzovy passat s bielymi bodkami ..... proste nie je to ono.... ale v ciernej na poriadnych pneu s doplnkami od jeepu sa karta uz obracia a zrazu je to "kral dzungle" :yes:
Souhlas. V černé barvě působí o mnoho lépe, než v jakékoliv jiné barvě (i když žena ještě obcházela kolem tmavě červené metalízy). Myslím si, že rušivým prvkem designu jsou "skoročerné" plasty.
Ta dvadvojka mi dává u tohoto vozu smysl víc, než předchozí dvoulitr.
Ta dvadvojka mi dává u tohoto vozu smysl víc, než předchozí dvoulitr.
aj motoricky ano ... hned je to lepsie... a aj zladenie s automatom uz konecne "funguje" .....
Jde o to, jestli je to král džungle jen tim, jak vypadá, nebo jím opravdu je a to mi v testu opravdu dost chybí u vozu, jakým Cherokee je, nebo alespoň býval. Vždyť co by testerum zabránilo ho vzít někam na polní cestu, počasí je teď proměnlivé, deštivo, zima, určitě by se nezpevněná cesta hledala snadno.
Outlander je prostorný, mne urcite nepřijde kdovíjak krásný a ten čumák taky není zrovna hitparáda, když to srovnám s konkurencí, tak ani interiér není zrovna uplně "in", ale jako celekm vzhledem k ceně a hlavně tím, že jsem ta auta srovnával vedle sebe, mi přišel jako lepší volba. Jak říkám, neznám jízdu, není to ani má cílovka, jen popisuji své dojmy.
Outlander je prostorný, mne urcite nepřijde kdovíjak krásný a ten čumák taky není zrovna hitparáda, když to srovnám s konkurencí, tak ani interiér není zrovna uplně "in", ale jako celekm vzhledem k ceně a hlavně tím, že jsem ta auta srovnával vedle sebe, mi přišel jako lepší volba. Jak říkám, neznám jízdu, není to ani má cílovka, jen popisuji své dojmy.
jasne nebude to offroad...... a asi je aj o dost drahsi od outlanderu ktory posluzi rovnako...... ono je to asi o tom na co kto ma a co uprednostni..... imidz cena a tak dalej.... mne by samozrejme outlander stacil..... ale uznavam ze cherokee ma vyssi imidz... a vacsiu charizmu.... a je este stylovejsi
No jo... ten grand ch... ten grand je pro mne jediné plnohodnotné SUV prodávané v Evropě. Jenže "trochu si přidat" v tomto případě není troškou do mlýna :-)
Nejlevnější skladovky jsou za 1,2 mil cca, když opomenu TOP verzi testovaného kusu, tak jsi stejně na cenovce lehce nad 1-1,1 mil korun u Cherokee, takže těch 100-200 tisíc navíc už nemusí být tak brutální příplatek za GCherokee. Otázka je, jestli reálný kupec Cherokee chce větší auto za své peníze, nebo hledá jiné přednosti :-)
pokud bychom vedli debatu o "hledaných přednostech, byla by to krátká debata a končila by dvěma písmeny. XE :-) >:D
Nejlevnější skladovku jsem viděl za cca 1,1 mil. GrandCherokee v použitelné verzi 3.0CRD Limited cca 1,42 mil Kč a Overland 1,48 mil Kč ... rozdíl tedy +- 300.000,-Kč, to je poměrně hodně. Nemyslím si, že člověk pokukující po Cherokeem je typickým kupujícím GCH (samozřejmě vyjímky budou) :-)
Dixik2
Po víc jak roce co se začal prodávat v ČR nemá v palubním PC a navigaci češtinu.
Ještě bych dal o hvězdičku miň kvůli absenci češtiny.
Ještě bych dal o hvězdičku miň kvůli absenci češtiny.
Já vám nějak nevím. To je ta čeština tak důležitá? Na těch pár ůdajů, co je k životu třeba, není angličtina/němčina nijak tragická.
Potřebuju tak max, nastavit teplotu, spotřebu, rádio ... to vše se dá snad bez problémů zvládnout i v cizím jazyce.
Potřebuju tak max, nastavit teplotu, spotřebu, rádio ... to vše se dá snad bez problémů zvládnout i v cizím jazyce.
Anglicky umím,ale většina automobilek co prodává na českém trhu,tak už češtinu má.Je v Subaru,Jaguar,Ladn Roveru.Jedině koncern Fiat není schopný udělat palubní PC a navigace v češtině.Přitom rádio a navigace do 500X,500L, Living a Gullitety se vyrábí v Brandýse nad Labem.
Pořád ale nechápu, co je v tom za problém, že to není v češtině? Jako že když to mají ostatní, tak to FCA musí mít taky? :-)
Já s tím nemám absolutní problém a pokud někdo ano, tak si to auto holt nekoupí a půjde jinam. I když osobně si myslím, že to bude naprostá menšina.
Já s tím nemám absolutní problém a pokud někdo ano, tak si to auto holt nekoupí a půjde jinam. I když osobně si myslím, že to bude naprostá menšina.
Ten,že někteří lidi se prostě učit anglicky nebudou.Nemají na to věk.Pokud někdo chce prodávat v ČR,tak mimo návodu na obsluhu by to auto mělo umět česky.
Já s tím problém taky nemám,ale je to pohodlnější.
Kdysi jsem se na to ptal v jednom Fiatu a jednatel mě na to odpověděl,že prý je to moc drahý.
Já s tím problém taky nemám,ale je to pohodlnější.
Kdysi jsem se na to ptal v jednom Fiatu a jednatel mě na to odpověděl,že prý je to moc drahý.
Auta s češtinou se tady zase tak dlouho neprodávají (když vynechám Škodovku). Tak jak to ti lidé dělali předtím? :-)
A zrovna FCA tady zase tolik aut neprodává, takže se jim to skutečně nemusí vyplatit. A pak kolik lidí, si třeba za tu navigaci připlatí, když už by chtěli nějakého Fiata. Většina těchto aut má tak jednoduchý palubní počítač, že tam ani není moc co nastavovat. Na překliknutí dojezdu, spotřeba atd. stačí jednoduchá páčka/čudlík.
Já to jejich rozhodnutí chápu. Určitě to mají dobře zmapovaný, co se vyplatí a co ne.
A zrovna FCA tady zase tolik aut neprodává, takže se jim to skutečně nemusí vyplatit. A pak kolik lidí, si třeba za tu navigaci připlatí, když už by chtěli nějakého Fiata. Většina těchto aut má tak jednoduchý palubní počítač, že tam ani není moc co nastavovat. Na překliknutí dojezdu, spotřeba atd. stačí jednoduchá páčka/čudlík.
Já to jejich rozhodnutí chápu. Určitě to mají dobře zmapovaný, co se vyplatí a co ne.
Ten primitivní palubní PC co je v Puntu,500L a Living to snad převzaté ještě ze Stila...
Foto:
[odkaz]
Takhle vypadá palubní PC v nové Astře:
[odkaz]
Foto:
[odkaz]
Takhle vypadá palubní PC v nové Astře:
[odkaz]
Však říkám, u takových palubních počítačů není čeština opravdu zapotřebí. Ani u tý astry v němčině :-) Jinak v rodině máme i Astru H OPC a tam je čeština doděláváná extra z nějakého překladu z italštiny (sem tam jsou nějaké popisky italsky) a nemám problém ani v tý italštině (nemluvím italsky).
Zároveň máme i Saaba 9-3SS a posledního Jeepa GrandCherokee v angličtině a všechny se to dá a ten má poměrně dost asistenčních systémů, které se dají nastavovat.
Ostatní auta máme v češtině, ale k čemu mi to je, když i ta navigace mi řekne česky doleva a na mapě mi to ukáže doprava :-)
Zároveň máme i Saaba 9-3SS a posledního Jeepa GrandCherokee v angličtině a všechny se to dá a ten má poměrně dost asistenčních systémů, které se dají nastavovat.
Ostatní auta máme v češtině, ale k čemu mi to je, když i ta navigace mi řekne česky doleva a na mapě mi to ukáže doprava :-)
Stilo tam nemelo ty male obrazky :-)
Vypada to sice trochu predpotopne, na druhou stranu nemam s takovym palubnim pocitacem problem, vse dulezite tam je a prehledne to je take.
Vypada to sice trochu predpotopne, na druhou stranu nemam s takovym palubnim pocitacem problem, vse dulezite tam je a prehledne to je take.
Hittman
se směji vychvalované spotřebě dnešních 4válců, vždyť tyto motory by měly být zárukou nižší spotřeby a ne vychvalovaného průměru 7,8 litru v Krkonoších. Tak se šestihrnkem, o 100 kg lehčím autem s permanentním 4x4 udělám cestu od nás přes OL po 35 k Jičnínu a pak Nová Paka do Horních Míseček se spotřebou 6,6 litru....
von je rozdil jezdit po krkonosich nebo po rovine se sem tam nejakym tim kopeckem.
az na mohlenicak jedes az pod novou paku vpodstate po rovine a pak zas az za jilemnici taky
az na mohlenicak jedes az pod novou paku vpodstate po rovine a pak zas az za jilemnici taky
A už zase.... >:D Ty jsi fakt už nemocný ne? V každé diskuzi si chválíš vlastní garáž, chceš za to medaile, jak si dobře koupil ? >:D
P.S. Jak ti psal Emel, výška vozu hraje dost velkou roli na spotřebě... ;) Zkus se nad tím nejdřív zamyslet :-)
P.S. Jak ti psal Emel, výška vozu hraje dost velkou roli na spotřebě... ;) Zkus se nad tím nejdřív zamyslet :-)
Barrichello
Být dražší jak německá konkurence, to je hodně sebevědomé na auto s tak ošklivým designem předku. Poslední dobou už jich sice jezdí víc, i když něco sou předváděčky ale i tak to není žádná sláva a proč je zcela jasné.
zatímco starý Cherokee z 90. let tu byl hit a prodalo se jich tu stovky a měli je dokonce i hasiči, celníci atd.
zatímco starý Cherokee z 90. let tu byl hit a prodalo se jich tu stovky a měli je dokonce i hasiči, celníci atd.
ono napriklad v ciernej vyzera super... ta modna biela s tym masivnym ciernym plastovym lemom na dverach mu ozaj nepasuje... mozem potvrdit...
prosím všechny, kteří mají potřebu neustále komentovat testovaná auta z hlediska jejich barvy: jděte s tím do pr**le!
Jestli auto vyzerá lépe v černé nebo ve fialové je hodně dětinské, sem na ACZ tohle opravdu nepatří.... D.O.S.T.!
Jestli auto vyzerá lépe v černé nebo ve fialové je hodně dětinské, sem na ACZ tohle opravdu nepatří.... D.O.S.T.!
co tě čílí? Říká ti něco psychologie barev? Pokud bys měl o tomto pojmu představu, pravděpodobně by sis svůj komentář odpustil. Pro mě osobně je barva při nákupu vozu jedním ze zásadních parametrů.
[odkaz]
[odkaz]
I když se psychologií barev při výběru auta neřídím, souhlasím, že barva je dost důležité kritérium. Není nic tragičtějšího, než M6 ve stříbrné, viď? ;-)
Ten odkaz je zajímavej. Už vím, proč se mě hnusí šedá barva na autech. A černou můžu jen s kontrastními chromovanými doplňky. Jinak ani černou nebrat. ;-)
Protože ten z 90tek byl opravdu JEEP, pracant.... na to mi ještě nikdo neodpověděl, jak si stojí tahle novinka v tomto dost dle mne důležitého aspektu, díky kterému si ho právě hasiči, celníci, nebo i lidé, co potřebují offroad kupovali
Je otázka jestli toněkdo testoval. Ale tomu, že zvládne tolik co generace XJ bych nevěřil
XJ je nedostižný v jednoduchosti a robustnosti, tahle generace asi kamenem a drátem už opravit nepůjde.....taky míří na jiné klienty
vzhled je otázkou vkusu a preferencí, v US prodeje nevypadají špatně.
za mě jen pentastar.....
vzhled je otázkou vkusu a preferencí, v US prodeje nevypadají špatně.
za mě jen pentastar.....
na youtube je poměrně dlouhý test několika těchto vozů s benzínovým agregátem... zvládli i docela neobvyklý terén... ale hitparáda to nebyla.
Spíš to porovnat s předchůdci, věřím, že to něco projede, koneckonců by se dost uživatelů Offroadů či SUVček divilo, co zvládne i "pitomá" Felicie >:D Když to přeženu :-)
Začátkem roku jsme jezdili s GrandCherokee v pískovně a byl tam taky tento Cherokee a písek, kopce atd. zvládlo taky. Jako do extra těžkého offroadu to není, to ostatně žádný dnešní SUV.
Ještě tam taky byly Wranglery s teréníma pneu a dalšíma úpravama a tam, kde zapadl třeba GrandCherokee, tak tam Wrangler jak by smet a to opakuji s teréníma pneumatikama. :-)
Ještě tam taky byly Wranglery s teréníma pneu a dalšíma úpravama a tam, kde zapadl třeba GrandCherokee, tak tam Wrangler jak by smet a to opakuji s teréníma pneumatikama. :-)
Když si vezmeš, co zvládnou obyčejné, na silnici naladěné systémy s mezinápravovou spojkou, bez možnosti uzávěrky, volby nějakých režimů, tak lze očekávat, že to běžné mimosilniční jezdění zvládne. Jinak by to byla pořádná ostuda. Na něco víc by si stejně v redakci jen tak netroufli. Navíc tenhle kus má ten základní systém.
A o tomhle pracanti stejně nejsou. Ten to musí vydržet dlouhodobě a opravy na něm musí být dostatečně jednoduché a levné - má to být pracovní nástroj, ne královna krásy.
A o tomhle pracanti stejně nejsou. Ten to musí vydržet dlouhodobě a opravy na něm musí být dostatečně jednoduché a levné - má to být pracovní nástroj, ne královna krásy.
Nahodne som si toto auto vyskúšal, dokonca na motokrosovej trati a dokonca v neyebnutej normálnej motorizácii (pentastar V6). Musím uznať že v teréne je toto auto veľmi schopné a rozhodne nerobí Jeepu hanbu. Ale cenu si samozrejme neobháj, vo vnútri je to neuveriteľná bieda. Volič automatu, stredový panel a budíky, všetko ako v chevrolete aveo.
S interiérem souhlas a tvé zkušenosti z jízdy mimo silince mne potešily, škoda, že tester to nevyzkoušel ;-\
Mě se tohle auto vyloženě líbí. A plná nálož asi nebude u D3 za 1,3mio.
Taky se mi líbí. Ale málokdo unese charisma. V černé je to vyloženě super. :yes: a plácalové s prémií za 1,3 s dph jsou srandovní.
To jen my, chachari, uneseme chacharisma, to su klidny, a tak si klidne zajezdime i v premiovem ponikovi, veeeeed? >:D
tohle auto žádný charisma nená, to je designový omyl a výtvor portorikánce sjetýho na cracku >:D >:D
očividně máš nějakou osobní nedobrou zkušenost se sjetýma portorikáncema >:-[]
Ne, to je jen oblíbená a provařená hláška v US cars komunitě když se něco nepovede na americký káře >:D
Chtěl jsi napsat v české "olítané US cars" komunitě. ;-)
Dost by mě zajímalo, kde ty Cherokee potkáváš? Jednoho jsem v Praze dnes viděl a to po hodně dlouhý době, min 3 měsíce. Mě se tohle auto nelíbí :no:
MariAchi
To je vtip, nebo preklep?
Ja Prvni 123
Ale obecne - technika je pro me OK, cena za takhle velky a vybaveny auto taky.
Bohuzel se mi to taky nelibi... ale verim, ze jsou lide, co se jim to libi.
Takze proc ne.
Bohuzel se mi to taky nelibi... ale verim, ze jsou lide, co se jim to libi.
Takze proc ne.
jupo
V garazi mi stoja obidvaja, granda mam pre seba a cherokee je pre manzelku. Po pociatocnych rozpakoch som dizajnu prisiel na chut. Myslim ze jeep tymto modelom trafil do cierneho aj ked to tak na zaciatku nevyzeralo. Cherokee je jedinym autom svojho druhu, ktore mozete mat v mestskej verzii ako klasicke SUV alebo skoro drsneho offroada (vo verzii Trailhawk), ktora zvladne aj ten najtazsi teren so ctou. Toto ziaden vyrobca neponuka. Staci si pozriet par videii na youtube a clovek sa cuduje co to auto dokaze. V mojom cherokee je motor 3.2 V6 270 koni a dynamiku to ma celkom slusnu. Z nuly na sto za rovnych 7 sekund je na taketo auto celkom v pohode.
Priemernu spotrebu okolo 10 litrov prevazne v
mestskej premavke akceptujem ako prijatelnu. Cena v europe je trochu prestrelena, v USA mozete mat slusne vybavenu verziu za cenu 30 tisic $, co je porovnatelne z top vybavou v kompaktnych hatchbackoch a tu uz nieje o com.
Inac, mam ho v ciernej farbe a tato kombinacia mu vylozene slusi.
Priemernu spotrebu okolo 10 litrov prevazne v
mestskej premavke akceptujem ako prijatelnu. Cena v europe je trochu prestrelena, v USA mozete mat slusne vybavenu verziu za cenu 30 tisic $, co je porovnatelne z top vybavou v kompaktnych hatchbackoch a tu uz nieje o com.
Inac, mam ho v ciernej farbe a tato kombinacia mu vylozene slusi.
jupo
zasobnikovy katalyzator na zneskodneni NOx muze mozna fungovat v tech nejmensich dyzlech, ale ve vetsich autech, natoz v SUV, maximalne tak na volnobeh.
a když dam do souvislosti relativne dobrou spotřebu tohodle tezkyho auta, vychazi mi jediny zaver - zasobnikovy katalyzator se necha NOx naplnit a pak uz se nevyzene zvysenim bohatosti smesi tedy prudukci CO při vyssi spotrebe, který NOx premeni na neskodny N2 a CO2, takze všechen vytvoreny jed NOx jde pod nos nam, co ho dýcháme..
kolik stoji otestovani NOx v realnym provozu? kdyby na to redakce nemela a založila fond z kterého by auta v redakcnich testech nechala projet na NOx, ja bych tam klidne prispel.
urcite by bylo zajimavy takovym testem prohnat jak dyzly, tak benziny.
otázka je, jestli by pak mělo co testovat
když se na to moc neslapalo, tak jakz takz stihal, problém byl provoz na dalnici nad 120km/h kdy nestihal vůbec a celou produkci NOx poustel ven.
taky je mozny, ze by stihal, ale jen rezignoval na zneskodnovani NOx, protože to zvysuje spotřebu.
taky ziju v tom, ze nejvic emisi NOx je v castecnem zatizeni, kdy se spaluje chuda smes, a se zvyšující se zatezi a tedy zvyšující se bohatosti smesi by produkce NOx mela jit dolu, ale to co jsem cet jde proti tomu.
navíc se nezda, ze by motor byl nejak vylozene priskrcenej, 147kW/2.2 objem odpovida skoro 135kW/2 litry objem, tedy to co ma OIII RS..