Diskuse: Euro NCAP 2015: Škoda Superb – Pět hvězd pro velikána z Kvasin

Ani jsem netušil, že se budou dělat i nějaké základní paraboly 8-s
Nevypadá to nic moc, resp. okamžitě to chytne vzhled Octavia/Rapid. Bez led pásku, bez xenonu budiš, ale odebrat i projektor je tedy velká degradace v rámci třídy a zaměření kam Sup cílí. :no:

Tak to je taky účel. Chceš zajímavou optiku? Připlať si za LED/xenony. Stejně je tomu např. u Passatu a dokonce u celé D3.

... a taktiež myslia na naše zdravie a bude o pár dízlov menej na planéte :-)

Škodovky jsou v rámci koncernu odjakživa z druhořadých plechů. Dvojková Octavia se mi po pár desítkách tisíc km pěkně rozklížila (a nejen mně). A teď do mě >:D

hele, ja zastancem skodovek nejsem, octavia je podle meho soudu velke auto na malem podvozku s prumernymi jizdnimi vlastnostmi a dementnim kufrem, z ktereho nevyndas notebook tak, aby sis neuspinil kalhoty. to same prahy vytazene do prostoru kdyz vystupujes a ta korejska svetla po faceliftu tu prid auta uplne zabiji (zatimco verze pred fl byla podle meho soudu designove cista). atd., atd., nicmene mame ve firme tri z techto exemplaru, dve maji jeste 1,9 tdi, jedna ma 1,6 tdi, vsechny maji najeto necelych 300 000, jsou tak petilete. ten dobytek, co s nimi jezdi (vcetne me ;-) ) jim nic nedaruje. je to znat, turba uz jenom tak trochu ceri vzduch, puvodni vykon je davno pryc, ALE: autum po mechnicke strance nic neni. nejsou rozvrzana, rozhrkana, podvozek je zcela v poradku, vule minimalni (pochopitelne nevim, co pripadne bylo v historii meneno). rozhodne ta auta dobre splnila svuj ucel. ja na nich nesnasim zejmena totalne chudou vybavu (zaklad), olezle volanty, nepohodlna sedadla bez bedernich oper, v kterych me boli zada.

Metodika testů se mění, přitvrzuje... pokud proklikáš letošní testy tak uvidíš, že zelení panáčkové se tam moc nevyskytují. Letos je nejbližší konkurent SIII asi Espace a taky není celý v zeleném.

zelení nie, ale všetko (okrem dodávok) testované v 2015 sú pri čelnom náraze na tom lepšie ako Superb, jediná výnimka je Panda Cross, tam to zjavne dovrzali...

Jestli je na tom třeba Espace líp je diskutabilní, bodů má míň.

to je jako celni naraz dvou aut bez presahu.

a jen doplnuju -
při celnim narazu 2 aut proti sobe se rychlosti nescitaji, jak se spousta lidi domniva.
takze jestliže se 2 stejna auta celne srazi, kdy každý jede napr 60km/h, je to stejny jako naraz 60km/h do zdi.

jasně, já vím, ale ani čelní náraz dvou aut bez přesazení se mi nezdá nějak moc častý (resp. pravděpodobný) ;-)

To neni uplne pravda, platilo by to jen v momente, kdyby obe auta zustala na miste a jedno z nich nebylo napriklad tezsi, cimz by to druhe "pretlacilo" a pokracovalo dal urcitou rychlosti, zatimco to druhe by bylo tlaceno zpet... Proste kdyz se stretne dodavka s mini autem 60km/h kazde, tak pro male auto je rychlost stretu vyssi, nez 60km/h

Je to test zádržných systémů, ne karoserie/ deformačních zón. Zavedli ho v reakci na narůstající tuhost karoserií, což vede k větším hodnotám zpomalení (může dojít k polámání žeber atd.). Snaží se tedy minimalizovat deformaci/ maximalizovat zpomalení, proto ta překážka.

no, to by zase zajimalo me, kolik aut boura s malym presahem do nedeformovatelne bariery...

V USA prý tvoří čtvrtinu všech čelních nehod ty s malým přesahem. V Evropě prý běžný není. Možná proto, že naše dálnice i rychlostní silnice mají svodidla a dělené směry. Co se týče pevné bariéry, Švýcaři studovali, jestli ji lze použít k simulaci nárazu do auta a jejich závěr byl, že ano.

EuroNCAP se vyjádřilo tak, že žádný takový test v dohledné době neplánují, protože podle statistik není dostatečně běžný a prozatím sází na asistenty (hlídání pruhů, autonomní brzdění). Důležitější jim a myslím i skupině pod OSN přišel právě tenhle plný náraz (tedy tlak na instalace adaptivních airbagů atp.), který Francois nepochopil. :-)

je fakt, ze nektere puvodni dalnice v usa nemaji svodila mezi smery dalnice, zato tam maji 15 metru zelene :-). na druhou stranu moje skolni laska (americanka) mela od rodicu "povoleno" jezdit mimo mesta jen na silnicich s oddelenymi smery. U nas bys s takovou podminkou zustal sedet na *, v USA se i tak dostanes prakticky vsude. no amercti ridici, to je kapitola sama pro sebe. ja jsem tam ridicak delal pul dne (precist brozuru, udelat test, udelat jizdu). na tech jejich planich muze bourat akorat idiot (a ze jich tam je) a nebo nestastnik co pri povolenych (napr) 70ti mph usnul.... tedy zrovna v usa bych ocekaval mnohem vice karambolu "v jednom smeru" nez s malym presahem, ale co ja vim, treba se tam takto kluci nici o sloupy na znacky nebo co ja vim...

Narážel jsem na jejich "highway" s nedělenými směry, které odpovídají spíš okreskám (jiná terminologie). Vypadl mi tam emotikon. Problémy budou stejně na nižších třídách. Při čelním střetu lze očekávat, že se budeš snažit vyhnout, může být také následkem ztráty kontroly, takže přesah bude do jisté míry náhodný (jakou bude mít distribuci, to je otázka). Ale není to jen o autech, i o sloupech nebo stromech.

vzorem jim nejspíš byla Felicia Policie ČR >:D

No nevím, nemám pocit, že by třeba u krátkého šestkového Golfu uskakovala zadní náprava méně než u dvojkové Octavie se stejným podvozkem. Jízdní vlastnosti na nerovnostech v zatáčkách jsou cca stejné (tedy stejně špatné).

neni tomu tak. velky zadni previs octavie za zadni napravou vyrazne zhorsuje jizdnimvlastnosti. kratky golf pochopitelne tento previs nema. ale, zcela objektivne pro bezneho ridice v beznem provozu je to bud naprosto nepozorovatelne nebo marginalni.

Přesně tak! Pro běžného řidiče v běžném provozu a na dobrém povrchu jsou všechna auta stejně dobrá. Ale protože se musí živit i všelijací lidé, bylo nutno testovat auta za okolností, která jsou tak pravděpodobná, jako první ve Sportce. Já osobně nemám rád škodovky, protože mi vadí velký zadní i přední převis a to už jen z toho důvodu, že si představím funkci páky (ve zkrutu podle zadní a přední nápravy-představte si křídlovou matku), je mi jasné, že když přede mnou projede "na hraně" normální auto na kluzké silnici zatáčkou, já ve škodovce při stejné rychlosti skončím v příkopu. Škodovka ale před bezpečnosti a pohodlím preferuje kufry pro odvoz stavebnin, pérování musí být tedy podstatně tvrdší, zadní náprava mohutnější, tlumiče tvrdší... Není to velká daň za reklamní slogan, že škodovky mají největší kufry, které jsou ale pro 99,9% majitelů škodovek platné jako mrtvému zimník?

Velky previs, neboli zaklinadlo anti-skodovkaru... Takhle vypada octavka: [odkaz] takhle focus: [odkaz] takhle astra: [odkaz] takhle auris: [odkaz]
Zadni previs je vsude stejny, akorat toyota ma jeste delsi, naopak predek ma skodovka dost mozna nejkratsi. Superb ma predek az smesne srazeny [odkaz] (v tomhle byla minula generace mnohem lepsi) a zadek zcela adekvatni vuci konkurentum [odkaz] [odkaz]
Pod pojmem dlouhy previs si predstavuju neco takoveho [odkaz] [odkaz]

no, tady byla rec o o2 vs kratky golf 6. o3 je podle meho soudu mnohem lepe navrzena (rozvor naprav). u ni uz ten hnusny batoh za zadni napravou neni. resp opravdu nijak nevybocuje.

;-) [odkaz]

vyborny odkaz - rikam porad, ze jizdni vlastnosti predokolek jsou v principu limitovany chovanim predku a ne zadku, tedy viceprvek vzadu jim v chovani na silnici nijak nepomaha... za viceprvek vzadu jako vselek na jizdni vlastnosti nizsi stredni kopou akorat reklamou zmasiromistni zavodnici a novinarske hordy :-).

No nevim, tenhle test byl podle me provaden na dokonale hladke trati. Staci par hrbolu a muze se to dost zmenit. Tim vlastne trochu diskredituju ten odkaz, ale co bych pro objektivitu neudelal :-!

P.S. Kdyz odbocime od srovnavani torzky a multilinku, tak pretaciva prodkolka (toledo) asi bude mit trochu jine vlastnosti, nez nedotaciva. Ve vysledku je oboje podobne rychle a podobne (ne)bezpecne, ale rozdil to je.

no, to je prave to - zejmena ta rovna trat muze dat spise vyniknout tomu geometricky presnejsimu vedeni kol slozitejsi napravy. jakmile prijdou hrboly, je tato vlastnost viceprvku k nicemu... rallyovy jezdci maji v zadu v aute mcphersona - nejsnaz se vymenuje ;-). jenom zopaknu, ze predokolky smotorem vpredu jsou principialne slabe na predni naprave, i ty, co maji slozite predni napravy a jednoduchou torzku vzadu (napr. passat b5 ve verzi s pohonem prednich kol). tam jiznim vlastnostem (ted nemyslim pohodli, ale mezni chovani) vylepsovanim zadni napravy nepomuzes. aneb viceprvek ve focusu byl jen vlmi dobre marketingove prodany prvek, kteremu se mnozi dalsi vyrobci rovnez pridali. je to ale pouze modni prvek. dulezity je akorat pro zastavbu 4x4, kterou ovsem focus nenabizi

No ale kdyz torzkou vezmes hrbol, tak ti odskoci celej zadek, zatimco vice prvek to zkousne lip. A to muze bejt nekdy kriticky.

viceprvek ma stejne pricny stabilizator, aby ses v zatacce nevyklopil jako jeptisky v cetnikach. takze to zaveseni stejne neni nezavisle. pri prejeti hrbolu dostanes kopanec do druheho kola tak jak tak. ale je to fakt jedno, u toho testu, co jsi pajcnul, mas jasny doklad toho, ze potiz nizsi stredni je primarne vpredu, ne vzadu.

To asi jo. Ted je otazka, jestli by to nejaka zadkolka stredni tridy projela vyrazne lepe.

To nevím. Zadokolky ale mívají menší převisy vpředu, to by asi principiálně mohlo při losím testu pomáhat.

Je to přesně naopak. Víceprvek na rovném povrchu není proti torzce žádná výhoda, dokonce je to mírná nevýhoda díky vyšší hmotnosti. Naopak na rozbitém povrchu je víceprvek výhoda tím víc, čím je povrch rozbitější. Jakmile zadní kolo u auta s torzkou dostane jakoukoliv ránu od výmolu, tak tu ránu okamžitě posílá i na druhou stranu, takže v okamžiku úderu jsou obě kola "rozhozená" a zadek není ničím veden. Naopak u víceprvku (nebo toho Mcphersonu u WRC) se rána na jedno kolo nikam nepřenáší a problémy má jenom jedno kolo zatímco to druhé může pracovat (vést zadek požadovaným směrem). Zároveň se na hrbolu u víceprvku uplatní přesnější geometrie vedení kola při propérování a naopak u torzky při propérování dochází ke změně geometrie a to má negativní vliv na jízdní vlastnosti (na rovném povrchu nic nepéruje, takže geometrie pokud je dobře nastavená tak je stejná u obou řešení). Takže přínos víceprvku pro jízdní vlastnosti na rozbité silnici nejde okecat (nemluvě o pohodlí posádky, kde víceprvek je na rozbité silnici méně hlučný a přenáší méně rázů do karoserie a na hladkém asfaltu opět není zásadní rozdíl v pohodlí mezi víceprvkem a torzkou).

1) muzes mi rict, odkud kam vedou ramena pricnych stabilizatoru? dekuju.

2) jak vis, jaky tvar/profil, atd. ma hrbol, ze se na nem lepe uplatni ta "lepsi" geometrie viceprvku?

3) rovny povrch, pri kterem se neuplatnuje perovani, je jen a pouze rovna jizda. v jakekoliv zatacce se perovani vlivem odstredivych sil uplatnuje. lepsi geometrie viceprvkovych naprav se uplatni pouze v situaci, ze je povrch presne definovany (rovny), jakmile zacne byt hrbolaty, tak na ruznych hrbolech se z dvou ruznych geometrii muze lepe uplatnit na kazdem jednom hrbolu kterakoliv z nich. je to ale vsechno jedno, porad u aut teto kategorie plati, ze problem nastane drive na zatizenem, hnanem a ridicim predku. chovani zadku te opravdu trapit nemusi.

4) jezdil jsem ruzna auta a to i na mezi prilnavosti (viceprvky/torzky/ctyrkolky) na hrbolech uskakuji vsechna auta, u predokolek v zatackach pod mirnym plynem vzdy "nezavisly" predek uskakuje vice nez jakykoliv zadek (viz. test - v losim testu focus vysumel na predku, viceprvek je mu tam k nicemu). z prakticke zkusenosti - astra g, 5dv s torzkou (s tou jsem najezdil pres 100tkm, tohle auto je pro me benchmark toho, ze v nizsi stredni se zadna revoluce v jizdnich vlastnostech s prichodem viceprvku nekona. do kapsy strci kazdou octavku.

edit: passat b5 mel ve verzi predokolky vzadu torzku, ve verzi 4x4 viceprvkovou napravu z audiny. zvyseni komfortu perovani a razu od kol, apod. si v zadne recenzi zadny novinar v cr nevsiml. naopak si vsichni novinari "vsimli", ze s prichodem nove generace b6, ktera dala motor napric, dopredu dala horsi napravu (mcpherson) a dozadu nove viceprvek, se dramaticky zlepsili jizdni vlastnosti. realita? blbost na entou. passat b5 mel mechanicky lepsi podvozek a to i ve verzi 4x2 mel v predu lepsi napravu nez kterykoliv jeho nasledovnik, presto byl coby predokolka slaby na predek.

1) podstatné není tolik odkud kam, ale jak spojuje obě strany. Stabilizátor má za úkol při průjezdu zatáčkou co nejvíce snížit rozdíl stlačení pružin na levé a pravé straně. Základní konstrukce je podobná jako u zkrutné tyče nebo příčky, ale uchycení je zcela jiné. Stabilizátor je uchycený k ramenu vždy přes pákový mechanizmus a přenáší tak sílu z jedné strany na druhou ve směru svislého pohybu pružin/tlumičů vždy do protisměru. Takže když vnější pružina je v zatáčce stlačovaná dolů a opačná pružina roztahovaná nahoru, tak stabilizátor působí v opačném směru, vnější pružinu roztahuje a vnitřní pružinu stlačuje.
2) při velkém propérování (při nárazu kola do výmolu) víceprvek zachovává optimální postavení kola k vozovce, torzka při velkém propérování mění pozici kola vůči vozovce, takže při rychle jeté zatáčce s výmoly je víceprvek nebo Mcpherson daleko lepší „vodič“ kol než torzka. Na hladkém povrchu se výhoda ztrácí, protože propérování je minimální (a to i v zatáčce díky stabilizátorům).
3) při jízdě zatáčkou jistě existuje propérování kola, ale to je daleko menší než při prudkém rázu na výmolu. I při té nejprudší jízdě zatáčkou s hladkým povrchem musí mít kolo stále velkou rezervu v propérování právě pro případ najetí do výmolu. A právě stabilizátory, na které jsi narazil v bodě 1), silně eliminují propérování v zatáčce s hladkým povrchem. Takže na hladkém povrchu i torzka dokáže v zatáčce udržet přijatelnou pozici kola, která se mění jen nepatrně proti ideálu (protože propérování je malé, takový MRS se na okruhu v zatáčce nakloní zcela minimálně), jestliže ale v té zatáčce dostane kolo ránu a nastane extrémní propérování, tak torzka neudrží ideální pozici kola vůči vozovce a navíc přenese tuto ránu na druhé kolo (protože torzka spojuje „natvrdo“ levý a pravý náboj kola, ovšem nikoliv přes páku jako stabilizátor, proto se také torzní nápravě někdy v literatuře říká polotuhá, prostě obě strany jsou propojené „tuhým“ spojem nebo také polozávislé, protože levá a pravá stran jsou na sobě částečně závislé, kdežto McP nebo víceprvek jsou zavěšení nezávislého typu, protože každá strana pracuje samostatně), kdežto víceprvek udrží ideální geometrii v daleko větším rozsahu pohybu kola a navíc ránu od díry schytá jen to kolo, které do ní hupslo.
4) na dobrém povrchu dobře naladěná torzka je rovnocenná dobře naladěnému víceprvku. Na špatném povrchu sebelépe naladěná torzka nestíhá víceprvek (pokud je slušně naladěný, (extrémy typu zmršený víceprvek sice existují, ale jsou jen výjimkou potvrzující pravidlo). To jsou obecné věci, to jak je nebo není zmršená konstrukce jednotlivých modelů aut je zcela jiná kapitola a nemá cenu ji rozebírat, jsou jistě auta s dobře naladěným jedním i druhým systémem a jsou jistě hromady aut se špatně naladěnou torzkou stejně jako s víceprvkem.

Parádně shrnuto. :yes: ;-)

Ty jo ty mluvíš jak reklamní leták na Focusa :-)

ad 1) stejný úkol jako stabilizátor má i torzní spojka. Stabilizátor dělá ze zavěšení nezávislého zavěšení "závislé". Rána (a propružení jednoho kola) se přenese jako rána do druhého kola. Ano, přenos některých sil je u torzní příčky větší, protože ta je z principu věci "nosným" prvkem. Torzní příčka je z hlediska uchycení kol rovněž uchycena přes páku (v tom není oproti stabilizátoru rozdíl)

ad 2) ..."víceprvek zachovává optimální postavení kola k vozovce" ... Tohle je nesmysl z prospektu :-), jednotlivé výmoly, hrboly, nerovnosti na vozovce jsou z hlediska úhlu a pozice kola tvarově tak různorodé, že lepší geometrické vedení kola nutně neznamená lepší pozici kola k danému výmolu. To může klidně být naopak. Zejména právě ty různě rozbité a zvlněné silnice. Tam mnohdy ani neexistuje ideální/optimální postavení kola k danému hrbolu/výmolu. Samozřejmě i víceprvková náprava mění pozici kola (úhel/poloha), méně než vlečená, ale mění.

ad 3) Já nerozporuju principiální lepší geometrii víceprvku vzadu a i jeho chování na hranici, já od samého začátku říkám, že limit dříve najdeš na předku než na zadku. To znamená, že zlepšení zadní nápravy mi těžko přinese k celkovému chování vozu zlepšení, když limit mám vpředu a na hranici se na zadku nedostávám ani s tou vlečenou nápravou. To je to, o čem tu od začátku mluvím a co (mj) krásně ukazuje ten losí test Focusu. Jestliže zadní kolo v zatáčce dostane takovou ránu, kterou vlečená náprava už nezpracuje, zatímco víceprvek ano, tak v takovém případě už jsi stejně dávno ve smyku, protože o chlup dříve tuto ránu nezpracoval předek. O tom jediném tady v principu mluvím.

ad 4) Sebelépe naladěná přední náprava u nižší střední "nestíhá" zadku, bez ohledu na to, zda je tam víceprvek nebo vlečená náprava. I kdyby jsi měl v zadu kola z Tramvaje a smažil sis to v tramvajových kolejích, tak Ti to na vedení vpředu nepomůže. Tady hledej jádro pudla.

Kde vidíš 80 bodů?

V předposlední tabulce:

Euro NCAP 2015 - Rekapitulace výsledků
Kategorie 1 2 3 4 Celkem
Název Ochrana dospělých Ochrana dětí Ochrana chodců Asist. syst. Vážený průměr
Jednotky body % body % body % body % %
Výsledky 32,7 86% 42,2 86% 25,7 71% 9,9 76% 80%

Superb měl 5* s chlupem, moc nezazářil.

To ale nejsou body. Jedinou 80, kterou vidím, jsou procenta. Nebo něco přehlížím?

Ne, jsou to procenta. lamal se evidentně upsal, ale nic to nemění na podstatě jeho příspěvku. Správně mělo být " no 1 procento dolu a je to za 4"

EuroNCAP ta celková procenta ani na "hlavní" stránce testu neuvádí, takže mě to netrklo: [odkaz]

Mimochodem, to minimum pro pět hvězd je 75 % celkově, ne 80. Jedno procento dolu by tedy nestačilo. V článku je to špatně, mají tam čísla z roku 2012 (nevím, odkud to Bureš vyhrabal). Od 2012 se měnily každý rok. Došlo mi to až u i20 díky diskuzi o asistentech (kdyby byl ten limit 60, jak uvádí Bureš, tak by se tam vešla, ale on je 70).

nas pan prezident vypada jako kaskadersky veteran, co zazil nejednu nehodu, uz ted >:-[]