Historie: Plachtové návěsy - Páté kolo pod plachtou

Návěsy jsou původně americký fenomén. O přesné době a místě jejich vzniku se však vedou spory a určit jméno vynálezce se zdá takřka nemožné. Za první průmyslově vyrobený typ bývá považováno dílo Johna C. Endebrocka ze Sechlerovy továrny na kočáry – největší v USA. To se psal rok 1910, ale místo točny byste našli primitivní čep. Konkurenci představoval detroitský kovář August C. Fruehauf (návěsy od 1914), jenž v roce 1918 založil dodnes existující Fruehauf Trailer Company. Ze Sechlerovy firmy se později stala známá pennsylvánská Trailmobile Company.

Připojení a odpojení návěsu tehdy vyžadovalo práci tří mužů, Endebrock ale dvě síly ušetřil použitím spojovacího členu inspirovaného obdobným na železničních vagonech a pružinovým odlehčovacím mechanismem. V průběhu první světové války americká armáda odebrala přes 10 000 návěsů! Náročný vývoj v roce 1919 vyústil do patentu na točnu připevněnou k podvozku tahače a svislý čep na přídí návěsu.

Meziválečné období přineslo v USA návěsům rozmach. V roce 1926 Fruehauf vyvinul „poloautomatický návěs“, který se připojoval a rozpojoval bez zásahu lidské ruky, pouhým popojížděním tahače, aniž by řidič musel opustit kabinu. Další významný stimul představovalo napadení Pearl Harboru Japonci (1941), vstup Ameriky do války a objednávka 40 000 „trailmobilů“ pro U.S. Army.

Česká epizoda

Na silnicích v české kotlině návěsy prakticky až do devadesátých let platily za vzácné koření, přívěsy jednoznačně převládaly. „Trailery“ se k nám dostaly před 85 lety prostřednictvím mladoboleslavské automobilky. Ta nakoupila licenci od renomované americké firmy Martin Rocking Fifth Wheel Company. Na tahač přestavěla Laurin&Klement 545 s rozvorem zkráceným na 3400 mm, sníženým rámem podvozku a benzinovým čtyřválcem 5,9 l/29,4 kW. Na točnu, která se v principu nelišila od dnes používaného řešení, „posadili“ různorodé nástavby. Například cisterny, opleny a valníky s plachtou i bez ní, používané též československou armádou. Ta k soupravě připojovala ještě dvoukolý přívěs. Jednoduché návěsy považovala za vhodnou náhražku valníků tahaných parními sentinely z plzeňské Škody. Návěsy se však z různých důvodů nerozšířily, pravděpodobně kvůli nemožnosti jejich provizorního tažení vozidlem bez točny.

Zvláštní kapitolu představovaly uzavřené návěsy pro přepravu osob. „Návěsový omnibus“ si premiéru odbyl na pražském autosalonu v roce 1924 a od 15. března zajišťoval dopravu z Václavského náměstí až na holešovické výstaviště. Návěs systému Martin poté jezdil ve službách dopravce Urbana z Hradce Králové a svážel hosty do hotelu Radio-Palace v lázních Jáchymov. Obdobný sloužil na lince Praha – Zbraslav.

Ve stopách formanů

Automobilové přívěsy se bez podstatného kvalitativního zlomu přerodily z koněspřežných povozů. Objevily se na přelomu 19. a 20. století. Určitou dobu se udržel kozlík pro posádku, a to především u těžších souprav a autovlaků. Úkolem sehraného týmu bylo koordinovaně brzdit tahač a vlečená vozidla, protože k propojování jejich brzdných soustav mohlo dojít až ve třicátých letech s rozšířením vzduchotlaké brzdy. U nás se používal hlavně německý systém Knorr. Na nákladním automobilu se poprvé objevil v roce 1923.

Hybridní „plachťáky“

Naprosto převratné pojetí valníku nabídl před 96 lety Ferdinand Porsche. Vyvinul totiž hybridní (!) autovlak, jehož tahač měl stokoňový benzinový šestiválec Daimler, doplněný dynamem. To pomocí kabelů napájelo přívěsy, vybavené vždy u druhé z náprav vlastními stejnosměrnými elektromotory. Přes most s nízkou nosností tedy nejdříve přejel tahač a poté pomocí prodlužovacího kabelu jeden valník za druhým. V závislosti charakteru přepravovaného nákladu stačil vyrobený proud k pohonu až deseti valníků.

I když od této Porscheho inovace uplynulo století, troufáme si tvrdit, že nic převratnějšího se v oboru plachtových valníků dodnes neobjevilo.