Diskuse: Už došlo i na Porsche 911 GTS: Má nové biturbo a 450 koní

Ferrari 488 a Lotus Exige mají taky turbo a nikdo kvůli tomu nepláče.

Exige + Evora maji predevsim motor preplnovany kompresorem, coz je oproti klasickemu turbodmychadlu co do charakteru motoru ponekud jina liga.

To iste je, ale rozdiel atmosféra vs. preplňovaný motor je rozdiel násobne väčší, ako rozdiel v tom, čím je poháňané dúchadlo, ktoré stlačuje vzduch (výfukové plyny vs. reťaz/remeň).
Osobne mám väčší problém s tým, že Porsche (v modeloch Cayman a Boxster) uberá valce, než s tým, že k šesťvalcom v 911ke pridá turbo (ale keďže môj názor je čisto bycharský, na 911 nemám, tak to Porsche môže byť ukradnuté).

V čem je tedy tak velký rozdíl mezi atmosférickým motorem a motorem přeplňovaným kompresorem?

V hmotnosti?

Řekl bych, že zrovna kompresor nemusí být nějakým významnější závažím...

???
Ty sa pýtaš? Predpokladám, že to je len básnická otázka.

Nechces psat radeji o vecech, o kterych neco vis?

Prepáč, zabudol som, že iba Ty jazdíš s kompresorovým autom, preto ako jediný si oprávnený o tom písať a nik ostatný s kompresorom preplňovaným autom nejazdil. ;-)

Je prece uplne jedno v cem kdo jezdi, v tomhle jsi uplne mimo.
Motor s preplnovanim mechanickym kompresorem se chova totozne, jako silnejsi atmosfericky motor. Je totiz uz z principu sve technicke konstrukce zachovany jeho charakter- ma nulovou prodlevu na pridani plynu (diky jeho primemu propojeni s motorem), ma klasickou atmo linearni krivku vykonu a krouticiho momentu (cim vic otacek, tim vic vykonu i krouticiho momentu). Zachovava rozsah otacek, a to jak absolutne, tak i tech pracovnich, vcetne vykonove spicky.
Preplnovani klasickym turbodmychadlem pohanenym vyfukovymi plyny ma vyhodu v moznosti daleko vyssiho zvednuti vykonu, ale vzdycky bude mit diky svemu principu turbolag, vzdycky se snizi rozsah otacek (absolutne i tech pracovnich). V tech pracovnich ma potom vykon i kroutici moment krivku vicemene plochou, takze je prace s motorem (oproti atmo a mech. kompresoru) odlisna.
Tvuj prispevek by tedy mel znit presne opacne- atmosfera vs. kompresor je charakterove temer totozna, zatimco atmosfera vs. klasicke turbo je charakterove uplne jinde.

Paušalizuješ. To čo píšeš platí pre niektoré kompresorové motory, zrejme práve Tvoj Lotus, ale nie absolútne. Tu máš napr. krivku priebehu výkonu a krútiaku kompresorového motora 3,0TFSI: [odkaz]
Kde tam je to, čo píšeš, t.j. "ma klasickou atmo linearni krivku vykonu a krouticiho momentu (cim vic otacek, tim vic vykonu i krouticiho momentu)"?
Neviem ako Ty, ja tam ale ja vidím klasický priebeh krútiaku ako u motora preplňovaného turbodúchadlom, t.j. absolútne plochá krivka momentu v rozmedzí cca. 2500 až 5000 rpm, presne ako pri turbodúchadlových motoroch a vrchol výkonu už pri cca. 4800 rpm bez špičky. A motory preplňované kompresorom, s ktorými som jazdil, sa aj tak správali, teda veľa krútiaku odspodu a v strednom pásme, bez nejakej extra vysokootáčkovej charakteristiky. Skrátka som nevidel žiadny rozdiel oproti svojmu turbodúchadlom preplňovanému autu. Preto som napísal, čo som napísal a za tým si stojím.

I atmosfericky motor muzes naladit tak, aby mel v urcitych rozmezich otacek uzivatelsky privetivou plochou krivku krouticiho momentu a VELMI NEPATRNE i vykonu. Tj. aby neslo o klasicky sportovni NA motor s linearni krivkou a spickou, to opravdu kazdy nechce, atmo neatmo. S kompresorem potom MUZES tuto vlastnost jeste trosku vic podporit. Z technickeho hlediska ale neni jediny duvod, proc by se mela charakteristika motoru pouzitim mech. kompresoru vubec menit- pokud tedy vylozene tuhle zmenu nechces a nedocilis ji JINYM ZPUSOBEM, ROZHODNE NE SAMOTNYM KOMPRESOREM (to je to, oc tu bezi a co jsi vubec nepochopil). Proc, to jsem ti napsal vys, nebo si to precti v jakemkoli clanku pojednavajicim o teto technice. Ze sve zkusenosti s nejakymi klidne i nekolika konkretnimi motory bez zakladni znalosti principu mech. kompresoru prece nemuzes vyvozovat obecne zavery o kompresoru jako takovem. Pokud se ale pod timto clankem bavime o sportovnich automobilech a nekteri jedinci porad narikaji nad ztratou charakteru turbomotoru, pak k tomu pri preplnovani mech. kompresorem neni proste zadny duvod. (Jiste, mech. kompresor ma krome svych vyhod i svoje nevyhody, ale o tom tu ted nepiseme).
Oproti tomu klasicke turbodmychadlo uz ze sve samotne technicke podstaty tyhle zmeny charakteru motoru prinese VZDYCKY a ruznymi dalsimi sofistikovanymi a nakladnymi upravami motoru se da tahle zmena jen castecne utlumit.

Fundovany prispevok, ako vzdy. Doba je proste taka, ludia chcu turba, tak ich automobilky vyrabaju. Keby bolo tolko zastancov atmosfer ako je na diskusnych forach, nepredavalo by sa ich ako safranu. Nie ze by ma to tesilo, ale taka je realita.

též si myslím, že nejlepší doba auto pro jízdní zážitek už byla. dnešní auta jsou rychlejší, líp drží na silnici, skvěle brzdí, ale koho to baví, když to jde tak snadno, ani nemusíš umět "řídit", elektronika podrží kdejaký pako, který umí jen plyn brzda ON/OFF.

No a potom keď nejaká automobilka takéto pravoverné auto predstaví, tak si ho nikto reálne nekúpi (viď predaje Toyobaru).

Nejsme v minulém sotletí, kdy vše s označením "turbo" bylo populární. Turbo i na základních modelech je tu kvůli emisím, ne zákazníkům. Kdyby to požadovali zákazníci, tak by 911R zůstala na ocet. Místo toho jim mohli zájemci ruce utrhat.
Krása je v těch vysokých otáčkách atmosféry - atmo GTS měla max výkon při 7500, nyní twinturbo při 6500.

Přesně! "Emisní doba" si turbo vynutila... ;-\ Moje upravená DC2 Integra Type R dávala maximální výkon při 9300 ot/min... ;-)

ale jo, koupi, jeste letos bude 991.2 GT3. Pak jeste zbyva nejaka ta Corvette z dovozu.

Přesně! Corvetta se 7stupňovým manuálem... :yes:

Ty turba bych rozlišoval na ekoteror a na turba pro zvýšení výkonu.

Najsilnejší Mustang nie je atmo? Čo to? To je opäť nejaká Fokt-ovina? 8-s

Asi tak, klasická foktovina. 5,0 V8, teda najsilnejší motor v EU je atmosféra a aj verzia GR350, ktorá sa predáva len v USA, je atmosféra (a pekne vysokootáčková, točí 8250 rpm). V podstate zo všetkých 4 motorov, ktoré Mustang má (v USA), je fúkaný len základný/najmenší 2,3EB, všetky ostatné sú atmosféry (3,7 V6, 5,0 V8, 5,2 V8).

911 R samozřejmě levná není, přesto zájem o ní byl "obrovský" a své výjimečné jízdní kvality potvrzuje i při srovnání s ještě dražšími sportovními vozy.

Leistung
331 kW (450 PS)
bei Drehzahl
6.500 1/min
Max. Drehmoment
550 Nm
bei Drehzahl
2.150 - 5.000 1/min

gts uz je v konfiguratoru.