Diskuse: Výkon vs. točivý moment: K čemu jsou dobré koně? A k čemu newtonmetry?

huh, tazka ale interesantna otazka!
tiez som tak nad tym cez vianocne dni uvazoval....
nema to nieco spolocne s pohonnou jednotkou pre vozidla na verejne komunikacie ( tak logicky si myslim, kedze sa volate ze auto.cz)
edit>
pouzijem foto mojho zimneho auta do avataru - chcel som vydrzat do noveho medveda E ale teraz mi to zkomplikovali s E Coupe, takze sa to moze riadne pretiahnut.... tak aspon zatial bude Disco!

Auto nejlépe zrychlí při otáčkách maximálního momentu - to jako fakt? A nepřijde vám to po tolika měření pružnosti divné?

Trochu fyziky: Výkon=Kroutící moment*úhlová rychlost , rovněž platí: Kroutící monent=Výkon/úhlová rychlost. (úhlová rychlost = rad/sec)To tedy znamená, že obě hodnoty spolu úzce souvisí.
Bez kroutícího monentu není vyšší výkon a bez výkonu není výšší kroutící moment.

Zkuste se věnovat designu, ekonomice provozu nebo něčemu jinému, ale technika aut opravdu není Vaší parketou. Tak zmatený článek plný chyb a nepřesností neřekne čtenářům nic, pochopit jeho myšlenku téměř nemají šanci ani ti, co tématu skutečně rozumí

Asi se to tady nemůže. ale doporučil bych nejen ostatním, ale především Vám přečíst si napříkled článek který vyšel na konkurenčním serveru 15.5. letos, určitě o něm víte.
Je tam vše přehledně od základů a je tam i přehledně popsána funkce výkonu i momentu včetně různých charakteristik motorů.

No nevím, mám ale takový dojem, že po přečtení článku by si i u M-divize BMW rozpačitě cucali palec.
Dále mě překvapil fakt, že maximum točivého momentu leží ZPRAVIDLA někde mezi volnoběhem a otáčkami největšího výkonu. Z toho vyplývá, že existují spalovací motory, kde je tomu jinak. Mohl by někdo uvést prosím nějaký příklad?

na tohle tema znam krasne jednoduche vysvetleni:
Vykon je, jak rychle narazite s autem do zdi.
Kroutak je, jak daleko tu zed vezmete sebou.

jste o pomněl. A sice rozsah otáček a tím nutnost "zpřevodování". Zjednodušeně, diesel max.4000 /min, benzin 6000 /min. Např. jednodušší turbobenziny mají malý rozsah otáček, takže sice oslnivý točivý moment, ztratíte na převodech. Jediná výhoda bude, že na dálnici nebude točit třeba 4 000 ale 3 000. Nevýhodou může být, že třeba po 15 letech bude už "oprava" turba nerentabilní k zbytkové ceně vozu. Ale to už je na jiný článek.

Chybí tam závislost krouťáku na emisích. >:D

Teorie:
1) Pokud zanedbáme jízdní odpory či prokluzování kol, tak zrychlení auta závisí přímo úměrně na okamžitém výkonu a nepřímo úměrně na hmotnosti auta a rychlosti auta.
2) Okamžitý výkon motoru závisí na otáčkách a míře sešlápnutí plynového pedálu. Otáčky závisí na rychlosti, zařazeném rychlostním stupni a na zpřevodování daného stupně.
3) Několikrát si zopakuj body 1) a 2)
Praxe:
Budu konkrétní. Mám auto s atmosferickým motorem s maximem točivého momentu 170 Nm při 2400 rpm a maximem výkonu 85 kW při 5400 rpm. Nejlépe to zrychluje, když se motor blíží oblasti nejvyššího výkonu a zároveň rychlost auta není moc vysoká. Takže například, když jedu na dvojku při 70 km/h a sešlápnu pedál na podlahu, zatlačí mě to do sedačky. Když zařadím pětku, dostane se motor do otáček nejvyššího točivého momentu, ale po sešlápnutí pedálu na podlahu je zrychlení znatelně menší.

Co říká maximum točivého momentu? Nic moc. Jen určitým způsobem naznačuje, jaké je charakteristika motoru ve středních otáčkách. Často ale neříká vůbec nic o nižších otáčkách.

Pán Dusil, patrilo by sa teda napísať aj niečo o zvihu - podštvorcový, nadštvorcový motor a o prenose "síly" cez "rameno" na kľukovú hriadeľ takýchto motorov. ;-)

Já budu řadit pří 4t otáčkách ( to říkáte, že už diesel nezrychluje) a vy využijete největší kroutící moment to říkáte, že auto zrychluje nejlíp. Hned i napíšu proč vyhraju já, díky nižším převodům budu mít na kolech vyšší kroutící moment a budu rychlejší.

.. nebýt toho, že ve výsledku tvrdí skoro to samé, co hospodské "výkon dělá rychlost, krouťák dělá zrychlení"

Ve vysvětlení například chybí důležitý údaj - zatímco točivý moment mění svoji hodnotu dle zařazeného převodu, výkon (zanedbáme-li ztráty) je na kolech vždy stejný. Pokud se tedy bude držet motor v oblasti maximálního výkonu, vždy bude zrychlení největší možné při dané rychlosti, protože se nejvíce výkonu dostává i na samotná kola. Skvěle by to ilustroval graf točivého momentu/výkonu při daných stupních.

Obecně je nejlepší řadit, když točívý moment na nižším stupni klesne na hodnotu momentu při dalším stupni (pokud se dřív nenearazí na omezovač). Většinou je tato hodnota až za maximem výkonu. Chtěl bych Vás vidět, jak ve Felicii budete v 90km předjíždět na pětku (maximum má při 2600RPM). Na trojku v dvojnásobných otáčkách zrychluje mnohem lépe, i když je tam k dispozici tak 70% točivého momentu.

Hodnota točivého momentu tedy o dynamice neřekne téměř nic - jedině může napovědět, jak se vozidlo bude chovat v běžných provozních otáčkách - to by se ale musela uvádět hodnota v tomto spektru otáček, což hlavně u šestnáctiventilových atmosfér rozhodně neplatí

Ani jsem to moc nečetl, protože jsem tušil úroveň.

Opravdu zajímavé a snad i správné články jsem to tom četl tady [odkaz] tady [odkaz] a tady [odkaz]

Tak takto vědecký článek jsem již dlouho nečetl. Tady opravdu znalost fyziky končí někde u té základky.

Tak sí říkám průrměrný evropan 75Kg N/m tedy sílá přímo úměrná na délku páky 1m. Taaakžé cyklista vyvine sílu, pokud stojí v sedle a klika je dlouhá 175mm, 131N/m elektro motor yamaha má při svých 250W maximum kroutícího momentu 160N/m tedy sečteno pokud si stoupne cyklista na elektrokole a rozbuší to, má k dispozici 291N/m, nemluvě o 150Kg zápasníkvy ten má již k dispozici 422,5 N/m nooo a ja bych neřekl že by mu člověk s 1,2 htp se 100N/m neujel.

A teď aby to pochopil pisatel: Výkon je defakto práce. Takže pokud mistr světa v silových soutěžích sedí doma na gauči, vykoná mnohem méně práce než doručovatelka české pošty pobíhající s balíčky po paneláku.

Jsem automechanik a motorizmem se zajímám celý život.
Konečně to někdo pořádně popsal.Připadá mi, že ty příspěvky píšou 15tiletí kluci co nemají prachy na auto.

Jen jsem si trochu rypnul.
Ten motor se mi moc zamlouva. Jede od cca 2k do 4.5k rpm a nema turbo :-)

Na tohle téma toho bylo napsáno už opravdu mnoho, a bylo napsáno slušně. Tento článek je velmi povrchní, chyby nebudu rozebírat, o to se jistě postarají jiní >:-[]

Za mě si raději přečtu znovu konkurenční články, opakování je zkrátka matka moudrosti.

Zdůrazním ale přeci jen dvě věci:
1) výkon a točivý moment úzce souvisí a nejde je od sebe oddělovat.
2) udávané hodnoty výrobců nejsou výstupními hodnotami, které člověk dostává na kolech

Cením si snahy napsat vlastní článek, ale zrovna zde byste udělali lépe, kdybyste dali jen odkaz na lépe napsané články :-!

Dovolím si přecijen dvě citace:

1) "Pro dynamiku auta je tedy rozhodující výkon, přesněji řečeno jeho okamžitá hodnota."

2) "Kdy auto zrychluje nejlépe, při maximálním výkonu nebo v maximu momentu?
Odpověď je zcela jednoduchá - nejvyšší okamžité zrychlení při určité rychlosti závisí především na okamžitém výkonu motoru."

Zdroj:
http: // www.autoforum.cz /technika /vykon-vs-tocivy- moment- konecne- srozumitelne- tak- o-co- jde- predevsim /?3
(musíte si odmazat mezery - cenzura)

No, je zvláštní, že pro ACZ zřejmě platí zcela jiné fyzikální zákony a autor dospěl ke zcela odlišným závěrům >:-[] >:-[]

Na obhajobu autora se raději neptám, bychom se asi dozvěděli o novelizvaných zněních fyzikálních zákonů >:D >:-[] ;-)

Pan Dusil by se skutečně měl věnovat něčemu jinému, než je technika v motorismu...

Základní charakteristikou motoru je točivý moment, který se měří na motorové brzdě, výkon se vypočítává z hodnoty momentu a otáček (pak se to podělí nějakou konstantou, aby seděly jednotky). Hodnota max. momentu je podstatná pro dimenzování spojky a převodovky, jinak je hodnotou málo vypovídající. Viděl jsem průběh závodní Octavie 2,0 s turbem (známý pětiventil), kdy měl sice max. moment 600 Nm, ale jen ve velmi malém rozsahu otáček cca 50 rpm, před ním málo, za něm také málo. Takže taková hodnota je naprosto k ničemu. Důležité je, jakou má motor momentovou charakteristiku, jaký je rozdíl mezi maximem a minimem. Pokud mám v celém rozsahu minimálně 90% momentu, je jízda s takovým vozem fajn, nemusí se moc řadit a motor táhne skoro v celém rozsahu rozumných otáček (od cca 1300 rpm do maxima). Taková charakteristika se dá jednoduše docílit u nepřeplňovaných motorů a měly ji třeba motory Škoda do Favorita včetně. Mít motor, kde je vysoký moment v malém rozsahu otáček znamená mít mnohastupňovou převodovku, abych udržel tah motoru v rozumných mezích. Moderní turba mají jeden problém - špatnou charakteristiku dmychadla, které potřebuje určité minimální otáčky pro dosažení kloudného tlaku, tedy diesely moc pod 1500 rpm nejedou a pokud se jim nepomůže jinak, ani nepojedou bez ohledu na přečipování. Takže dole nic, ale zase ve vyšších otáčkách začíná kombinace protitlaku turba ve výfuku a opět poklesu tlaku dmychadla, které se už dostalo ze svého optima. Technici už sice přišli na způsob, jak turbodmychadlo vylepšit nějakými pohyblivými klapkami atd. a rozsah maxima točivého momentu rapidně narostl proto dobám dřívějším, ale stále je problém pod těch 1500 rpm a pak nad 4 - 4500 rpm u benzínu a cca 2700 - 3000 rpm u dieselu. Hodnota momentu a výkonu se udává na spojce, tedy není započítána ztráta v převodovce a rozvodovce, ovšem ta je důležitá jen pro výpočty zrychlení, v praxi je nám to jedno, zajímá nás, jak to jede a v jakém režimu. Průběh momentu na kole zůstane stejný, jen je jeho hodnota asi o 15% nižší.

Takže k věci - v otáčkách max. momentu auto na daný převodový stupeň nejlépe zrychluje (pozor - na daný převodový stupeň a tedy odpovídající rychlost), při otáčkách max. výkonu zase jede na daný stupeň nejrychleji. Pokud do toho zamotám převody a použiji plynule měnitelnou převodovku, mohu držet otáčky max. výkonu a zrychluji změnou převodu, toto by mělo být nejrychlejší možné zrychlení, protože součin momentu při max. výkonu a převodového poměru mi dá jasně největší obvodovou sílu na poháněném kole. Hodnota otáček max. výkonu nám říká, kam až můžeme motor točit bez jeho poškození a pro konstruktéra je to hodnota pro výpočet počtu převodových stupňů a jejich hodnoty. Výkon je v tomto případě důležitější, protože ten nám dává maximální rychlost a i možnost dosáhnout maximálního zrychlení díky správnému zpřevodování.

Vysoký moment umožňuje použít menší převodové číslo převodů a rozvodovky a má využití v nízkých provozních otáčkách, kde dá vysoký výkon. Nízký moment zase potřebuje pro stejné provozní vlastnosti vysoké otáčky a lehčí zpřevodování. Stejná hodnota max. výkonu různých provedení motorů dává stejnou maximální rychlost, pokud je ve stejném autě při stejné hmotnosti a je správně zpřevodován (nejvyšší kvalt je nastaven tak, že max. rychlost nastává v otáčkách max. výkonu). Pro stejné podmínky viz předchozí věta dává vysoký moment v určitém rozsahu otáček vyšší zrychlení.

Jen tak pro zajímavost - motor tanku T-54 měl 520 koní při cca 2000 rpm a životnost 6000 km (šest tisíc) do GO. Tento motor je možné nahradit historickým motorem z F1 Ford Cosworth, který měl na konci vývoje shodný výkon při 10 500 rpm. Jen je třeba změnit zpřevodování... :-) Akorát ta životnost bude kapánek kratší, asi 100 km... :-)

auto weby, hejtersky raj, kazdy kto ma v ... dieru si moze kopnut, je to predsa narodny sport :-)
Clanok dal priemernemu citatelovi viac nez dost informacii, ktore nie su uplne od veci.
Ze sa tu zase chyta za slovicka, ci riesi stylizacia, to uz je klasika. Resp. niektorym by sa zrejme scvrklo ego a e-peen, keby sa neozvali.

Tradične viacerých rozhodilo tvrdenie Tomáša Dusila, že auto má najväčšie zrýchlenie v oblasti maximálneho krútiaceho momentu a nie maximálneho výkonu. Tomáš má v tomto pravdu. Treba však zdôrazniť, že to bolo myslené v rámci zrýchlenia na jeden prevodový stupeň. Podradením, samozrejme, auto zrýchľuje ešte viac, ale to je vďaka ľahšiemu prevodu. Maximálne zrýchlenie však auto dosahuje pri využívaní maximálneho výkonu. Tu má síce motor menší krútiaci moment, ale zato ľahší prevod. Názorný príklad je v mojej recenzii Fabie III 1,2 TSI 81 kw. Tu sú síce v grafe uvedené hnacie sily, to je však krútiaci moment na kolesách vynásobený polomerom kolesa.

hnacie sily- [odkaz]

priebeh výkonu- [odkaz]

vlastné amatérske meranie na III. prev. stupni- [odkaz]

Přijde mi, že většina kritiků článek nečetla celý a jednotlivá jeho tvrzení nevnímá v souvislostech. Mně, ač fyzika není zrovna mou silnou stránkou, přijde celkem v pořádku a polopaticky (možná pro někoho až příliš) vysvětlený.

Hned za na pohled kontroverzním odstavcem o nejvyšším zrychlení se píše: "Uvedené tedy platí pouze v případě, že bychom měli motor bez převodovky, či jeli pouze na jeden předem zvolený „kvalt“. Nižší a tedy lehčí převody, logicky umožňují lepší zrychlení než vyšší a tedy těžší „kvalty“."

Čili jasně, rozjížděním se na šestku maximálního zrychlení nedosáhnu, ani kdybych se blížil maximu Nm a příklad s předjížděním v praxi vlastně až tak praktický není. Vlastně je velmi teoretický a zavádějící, protože v praxi nejsem omezen jedním stupněm. Vyloženě faktických chyb jsem si ale nevšiml.

Když už se v tom článku polopaticky propírá max. moment a výkon, mohlo tam být zmíněno, kdy je skutečně výhodnější zaměřit se na dosažení max. momentu a ne max. výkonu… Třeba takový příklad s rozjezdem mi tam chybí – pro dosažení co největší trakční síly (či zrychlení vozidla) je potřeba udržovat otáčky při pouštění spojky právě na otáčkách max. momentu a nikoliv max. výkonu (nehledě na životnost spojky). Ale to je tu určitě všem jasné…

Nejsem fyzik, ale přesto mám čelo rudé, jak jsem se do něj placal při čtení článku...

Pritom pokud se nepletu, je to celé totálně triviální - Zrychlení záleží na výkonu. Výkon je přímo úměrný otáčkám a točivému momentu.

Úplně jednoduše (čísla střílím, jednotky záměrně neuvádím, jen pro pochopení principu) - pokud mám výkon 100 při 1000 ot/min a točivému momentu 1000, budu zrychlovat úplně stejně, jako bych měl výkon 100 pri 10000 ot/min a točivém momentu 100.

Vidim, ze zde ceske skolstvi totalne selhalo. Kroutici moment je staticka velicina, ktera neni na case zavisla. Je to sila krat rameno, jak spravne pise autor. Se zrychlenim to nema nic spolecneho.
Vykon je Mt*omega, nebo kroutici moment krat otacky, nebo Mt*2*Pi*n. Mt je kroutici moment, Pi je 3.14, n jsou otacky za sekundu.

Vysvetlit se to da zcela jednoduse na cyklistovi. Jedete na kole a pusobite urcitou silou na pedaly a diky tomu se pohybujete urcitou rychlosti. Kdyz chcete zrychlit, mate dve moznosti. 1.zaradite tezsi prevod a zvysite silu, kterou pusobite na pedaly. Frekvence slapani se nezmeni, zvysi se kroutici moment (sila krat rameno) a diky tomu ze vykon je kroutici moment krat otacky, tak se zvysi i vykon. Proto jedete rychleji.
2. Budete tlacit stejnou silou na pedaly, jen zvysite frekvenci slapani. Kroutici moment zustane stejny. Za jednotku casu, dejme tomu minutu neslapnete 50x ale treba 80x. Silu, kterou tlacite na pedali jste odevzdali vicekrat za minutu. Vykon se zvysi, jedete rychleji viz vzorec- Vykon je Mt*2*Pi*n.
Analogicky pro spalovaci motor. Pri horeni paliva vznika tlak. Tento tlak pusobi na pist. Pist pres ojnici otaci klikovym hridelem. Sila od tlaku horiciho paliva pusobi na rameni klikoveho hridele. Velikost sily a velikost ramene da kroutici moment. A to jak casto dojde k vybuchu to nam da vykon. Takze lze mit teoreticky jen jeden silny vybuch za sekundu, nebo milion malych za sekundu a vykon muze byt stejny.
U tocivych stroju se uvadi hodnoty krouticiho momentu a vykonu proto, aby se dal predstavit charakter takoveho pohonu v zavislosti na otackach. A tim i vhodnost pohonu (nakladak vs osobni auto).

S autorem si rad dam sprint, klidne o 50 000kc. On bude zrychlovat v oblasti maximalniho krouticiho momentu motoru a ja v oblasti maximalniho vykonu. Jen tak mimochodem, podle vaseho clanku jsem pochopil, cim vetsi moment tim vetsi zrychleni, takze na sprint by byl nejlepsi traktor, ktery ma specialne co nejvyssi prevyseni krouticiho momentu :-)

V oblasti maximalniho kroutuciho momentu ma motor zravidla nejlepsi mernou ucinnost. To znamena ze za litr paliva vytvori nejvice prace. V oblasti maximalni vykonu spotrebuje treba dvojnasobek paliva ale odevzdana prace nebude dvojnasobna, ale treba jen 1.6krat vyssi.

Uz z podstaty je vykon konecna velicina, takze pri maximalnom vykone dava motor maximalny co? Kua ani ajnstajn nemusim byt aby som povedal vykon. Takze logicky ma kazde auto najvacsie zrychlovanie v oblasti otacok maximalneho vykonu a nie tociveho momentu.
To, ze subjektivne pocitujete najvacsi prenos sil prave v oblasti krutaku popisuje nieco uplne ine, ale urcite nie to, ze auto vtedy najdynamickejsie zrychluje.
Tocivy moment je len jedna z velicin, ktora je potrebna na vypocet momentalneho vykonu, vykon je ta ultimatna velicina, tento clanok stavia tocivy moment na rovnaku uroven, ako vykon.
To znamena ze ma turbomotor pri 2000rpm najvacsi krutak ale momentalny vykon len napriklad 40kw, pricom pri 4000rpm bude mat 80kw(v praxi nie je narast vykonu s otackami konstantny ale, koli dalsim faktorom a aj samotnemu klesajucemu krutaku) Takze sa asi chapeme ze rozhodne vykon 40kw neda lepsie zrychlenie ako vykon 80kw

Tento článek obsahuje zavádějící, až nebezpečné informace.

Maximálního zrychlení rozhodně automobil nedosahuje při otáčkách nejvyššího točivého momentu (na klikové hřídeli), nýbrž při otáčkách maximálního výkonu, což odpovídá maximálnímu točivému momentu na kolech a maximální síle, který automobil urychluje. Autu je rozhodně jedno, jak vysoký moment je na klikové hřídeli, kola o něm vůbec neví.

Nejnebezpečnější chybné výroky z článku jsou tedy:
"V praxi tak nejrychleji předjedete, budete-li držet motor v otáčkách co možná nejblíže maxima točivého momentu. "
"Třeba při předjíždění a tedy takzvaném pružném zrychlení předjede vozidlo při stejném převodu rychleji při otáčkách maxima točivého momentu než při otáčkách maximálního výkonu" - pokud si čtenář nevšimne důležité vsuvky "při stejném převodu".

Z toho by mohl řidič dedukovat, že pokud má dosáhnout co nejvyššího zrychlení, tak má přeřadit na takový převodový stupeň, který bude co nejlépe odpovídat otáčkám maximálního točivého momentu. Ve skutečnosti musí přeřadit na převodový stupeň odpovídající otáčkám maximálního výkonu

Pokud si člověk nepřečte následující (pravdivý) odstavec, který je ovšem zásadně důležitý, zůstává dezinformován:
"Uvedené tedy platí pouze v případě, že bychom měli motor bez převodovky, či jeli pouze na jeden předem zvolený „kvalt“. Nižší a tedy lehčí převody, logicky umožňují lepší zrychlení než vyšší a tedy těžší „kvalty“."

Ale my máme automobily s převodovkou, což ovšem prvně citovaný výrok nějak nebere v úvahu...

Další diskutabilní text je:
"Točivý moment přijde vhod také tam, kde potřebujeme s vozidlem něco tahat. Proto motory třeba stavebních strojů nemají v porovnání s agregáty osobních aut nijak vysoký výkon, zato točivý moment mají mnohem vyšší."

Opět, zásadní je točivý moment na hřídeli poháněného kola, nikoliv na klikové hřídeli. Proto i při tahání nákladu je potřeba vysoký výkon, který ovšem by byl v traktoru nevyužitý, protože např.při použití benzínového motoru by vzhledem k potřebným výstupním otáčkám kola vytvářel příliš úzké výkonové špičky. Naopak oblasti dostatečně vysokého výkonu při různých převodových stupních a stejné výstupní rychlosti se u dieselového motoru lépe překrývají, což je důvod toho, proč se dieselový pohon uplatňuje jak v těžkých strojích, tak i v automobilech, kde vytváří pocit "příjemného" zrychlení a pružnosti.

Tohle je zralý na smazání článku, nebo na upozornění, že článek obsahuje FAKE. Já jsem to pochopil tak, že budu jezdit buldozerem, protože ten má zjevně největší krouťák, tak se dostanu do cíle nejrychlejc.

Pan Musil má pravdu, nezáleží na výkonu ,ale otáčkách při kterých motor dosahuje maximálního točivého momentu a jeho hodnotě.