Novinky
Uprimne, trochu sa obavam toho merneho vykonu (~100kW/liter), zda sa mi to dost vela. Chcel by som vidiet tie valce po ~100 tisic km, ako budu vyzerat...
To je o hřídeli a ojnicích, a ty jsou zcela určitě odpovídajícím způsobem dimenzovány.
Na hřídel a ojnice působí stejné síly jako v kterémkoli jiném čtyřválcovém motoru s odpovídajícími parametry (okolo 180 PS, okolo 250 Nm). Nevidím v tom problém.
Na hřídel a ojnice působí stejné síly jako v kterémkoli jiném čtyřválcovém motoru s odpovídajícími parametry (okolo 180 PS, okolo 250 Nm). Nevidím v tom problém.
"...Na hřídel a ojnice působí stejné síly jako v kterémkoli jiném čtyřválcovém motoru s odpovídajícími parametry..."
Nemas pravdu. Pretoze motor o vacsom objeme ma nie len vacsie vrtanie (priemer valca), ale aj zdvih. Existuje urcity optimalny pomer, a motory sa od neho velmi neodchyluju (okrem specialnych pripadov). A kedze ma motor vacsieho objemu aj vacsi zdvih, ma teda vacsie vysadenie ojnicneho capu (vzdialenost osi ojnicneho capu od hlavnej osi klukoveho hriadela). Na dosiahnutie rovnakeho krutiaceho momentu (resp. vykonu) staci potom mensia sila v ojnici, pretoze ta posobi na vacsom ramene. Preto moze byt ojnica lahsia...
To ovsem nie je ten najvacsi problem (aj ked nadimenzovat ojnicu/piest na vacsie tlaky znamena vacsiu hmotnost oscilujucich hmot, co zvysuje straty a vibracie). Hlavny problem je tepelne namahanie. Motor urciteho vykonu musi odviest istu cast energie ako teplo cez steny spalovacieho priestoru. A mensi objem = mensia prestupna plocha, ktorou sa to teplo odvedie, a teda vacsi merny tepelny tok (na jednotku plochy). S tym nic nenarobis, je to jednoducho tak. A to prinasa dalsie problemy, ako vacsie opotrebovanie klznej plochy valca, kruzkov, sediel ventilov, atd.
Downsizing skratka nie je liek na vsetko. Zatial sa s nim iba zacina, niet vela statisticky vyznamych udajov zivotnosti a ak si niekto mysli ze to prinasa iba vyhody, asi bude o par rokov dost prekvapeny...
Nemas pravdu. Pretoze motor o vacsom objeme ma nie len vacsie vrtanie (priemer valca), ale aj zdvih. Existuje urcity optimalny pomer, a motory sa od neho velmi neodchyluju (okrem specialnych pripadov). A kedze ma motor vacsieho objemu aj vacsi zdvih, ma teda vacsie vysadenie ojnicneho capu (vzdialenost osi ojnicneho capu od hlavnej osi klukoveho hriadela). Na dosiahnutie rovnakeho krutiaceho momentu (resp. vykonu) staci potom mensia sila v ojnici, pretoze ta posobi na vacsom ramene. Preto moze byt ojnica lahsia...
To ovsem nie je ten najvacsi problem (aj ked nadimenzovat ojnicu/piest na vacsie tlaky znamena vacsiu hmotnost oscilujucich hmot, co zvysuje straty a vibracie). Hlavny problem je tepelne namahanie. Motor urciteho vykonu musi odviest istu cast energie ako teplo cez steny spalovacieho priestoru. A mensi objem = mensia prestupna plocha, ktorou sa to teplo odvedie, a teda vacsi merny tepelny tok (na jednotku plochy). S tym nic nenarobis, je to jednoducho tak. A to prinasa dalsie problemy, ako vacsie opotrebovanie klznej plochy valca, kruzkov, sediel ventilov, atd.
Downsizing skratka nie je liek na vsetko. Zatial sa s nim iba zacina, niet vela statisticky vyznamych udajov zivotnosti a ak si niekto mysli ze to prinasa iba vyhody, asi bude o par rokov dost prekvapeny...
Bože, další.....
Při použití turba nikterak kritický poměr výkon / objem.
Při použití turba nikterak kritický poměr výkon / objem.
Ja síce nie som z tých, čo apriori vykrikujú, že turbobenzíny sa rozsypú po 100t km, ale v tomto má Teddy pravdu: litrový výkon je na hranici dnes používaných výkonov. V prepočte na dvojliter je to cca. 200 kW (benzínové turbá napr. vo VW majú dnes od 132 do 199 kW) a pri trojlitri je to cca. 300 kW (BMW má napr. trojlitre turbo od 225 do 250 kW). Teda je to na hornej hranici a rozhodne to bude jeden z "testovacích" motorov, čo priamovstrekové turbobenzíny vydržia.
Fantastické. Pohled do kabiny musí u nekoncernových fandů vyvolávat amok. Prémiová kabina, kokpit který snese ta nejnáročnější měřítka. Jednička bude mít sice totožný motor, ovšem bude odladěna do komfortu, o tom nemůže být pochyb. Také proto bude tím vozem, po němž jezdci subkompaktů nekonečně touží.
Co se týká barvy, asi bych upřednostňoval tu sytou červenou s překrásnými světlými sloupky. Jasně, že ne pro sebe, přímo to vidím... dlouhé nohy, dlouhé ruce a... dlouhej pohled. Dlouhej hlubokej pohled. Tedy něco, co z tebe dělá chodníkovýho psance. No, takže když se taková dívka elegantně posadí do červené ájedničky... to by bylo, aby ses na přechodu při jejím hlubokým pohledu nezačervenal.
AUDI umí, co. :yes:
Co se týká barvy, asi bych upřednostňoval tu sytou červenou s překrásnými světlými sloupky. Jasně, že ne pro sebe, přímo to vidím... dlouhé nohy, dlouhé ruce a... dlouhej pohled. Dlouhej hlubokej pohled. Tedy něco, co z tebe dělá chodníkovýho psance. No, takže když se taková dívka elegantně posadí do červené ájedničky... to by bylo, aby ses na přechodu při jejím hlubokým pohledu nezačervenal.
AUDI umí, co. :yes:
Dnes som sa bol previest A1 s 1,4 FSI S-Tronic.. ale pokial AUDI trosku neupravi podvozok pre silnejsi motor, tak to bude smykacka po ceste ;-\ ... ESP muselo velmi skoro zasahovat
Zdá se mi to nebo ta palubka je podobná té v ibize? Jsem z ni trošičku zklamaný, ale jinak krásný autíčko :yes:
Designeri z koncernu VW by meli vyucovat ostatni automobilky, jak se designuji palubni desky :yes:
Inak si myslím, že táto A1 mohla kľudne niesť názov S1 (modely S od Audi nie sú a nemajú byť superšporty, na závodenie má Audi RS radu).