Diskuse: Video: Ferrari California na sněhu

No - já souhlasím (a ta čísla jsou snad "ok" :-)
Nikde/-dy jsem NEslyšela něco "o jejich zpochybňování" apod. ;-)
PS: To jsem zrovna včera psala - na netu je "bilion" info, ale spíš typu "Co včera dělala Paris", než takového "DŮLEŽITÉ" :-)
PPS: Před časem se srovnání pohonů 4x4 věnoval Auto Motor und Sport.. a xDrive z toho vyšel "velmi slušně" (narozdíl od "asi představ" HENDLYho - že je to takový "horší Haldex" ;-)

Reklamní videa to je problém:) Třeba to mají nějak vyřešeno, ale nechápu jak a hledám to. Ono to do určitého natočení kol nevadí, při velkém rádiusu oblouku je rozdíl otáček náprav malý, ale od určité hranice se to musí nějak řešit.

BMW odpojuje předek při parkování, protože se s autem se zadním náhonem lépe parkuje. Stejně tak odpojuje při rychlostech nad 160, protože se auto lépe ovládá.

Vypadá to tak, někde píšou o obdobě planetového dif, jinde jen o tom, že: "...byl hnací řetěz v rozdělovací převodovce nahrazen kolem s čelním ozubením".
Tady jsem našel něco konkrétnějšího:
"Funkce xDrive umožňuje neomezené a variabilní rozdělování hnacích sil mezi přední a zadní nápravou, čímž nyní stanoví nové standardy z hlediska agilnosti a dynamického výkonu také v segmentu modelů sedan s pohonem všech kol.
Tento systém ihned rozpoznává potřebu upravit rozdělení hnací síly, je-li to vhodné, a reaguje extrémně rychle, obvykle předtím než se jedno z kol může začít rychleji otáčet. Systém xDrive tak dokáže usměrnit optimální hnací síly na příslušné nápravy, a to kdykoli, když například řidič projíždí zatáčku dynamickým stylem, a tak minimalizuje jak možné přetáčení, tak nedotáčivost.
Během jízdy systém xDrive znamená významné zvýšení agilnosti, potěšení z řízení vozidla a jízdní bezpečnosti, ve srovnání s tradičním systémem pohonu čtyř kol. Funkce řízení podvozku, jako je například systém DSC, se nyní zapojují až v daleko pozdější fázi.
Další předností systému xDrive je lepší trakce vozidla, respektive přilnavost na neupravených či kluzkých površích. Novinka zaručuje, že se výkon motoru dostává právě na kola s lepším záběrem na daném povrchu jakmile hrozí, že se některé z kol s horším záběrem bude rychle otáčet, a tudíž ztratí přilnavost.
Řidiči přináší systému xDrive řadu výhod.
Několik příkladů:
Při uvedení do chodu zůstává za normálních podmínek lamelová spojka sepnutá, dokud vozidlo nedosáhne rychlosti přibližně 20 km/h, což zajišťuje maximální trakci ve fázi rozjezdu. Od tohoto momentu dále systém rozděluje hnací sílu proměnlivě mezi přední a zadní nápravu v závislosti na podmínkách jízdy a povrchu cesty.
V zatáčkách snižuje okamžité rozložení výkonu nebezpečí nedotáčení či přetáčení: pokud by se měla zadní část vozidla prudce dostat do smyku, systém xDrive stlačí lamelovou spojku a takto dodává zvýšenou úroveň hnací síly na přední nápravu. To umožní zadním kolům vytvořit si více bočních sil a opět stabilizovat vozidlo. Ve spojení s řízením dynamické kontroly stability (DSC) systém rozpoznává riziko přetáčení již ve velmi časném stadiu a zasahuje předtím, než si řidič vůbec povšimne dané změny v jízdních vlastnostech. BMW řady 5 tak zcela doslova „jede jako po kolejích“.
Řízení dynamické kontroly stability (DSC) nezasahuje, dokud proměnlivé rozdělování výkonu je samo schopno eliminovat nebezpečí přetočení.
Jakmile se začne vozidlo „tlačit“ ven ze zatáčky na přední nápravě, systém xDrive rozpoznává toto nebezpečí přetočení díky údajům přenášeným ze systému řízení DSC a odstraňuje tento nežádoucí účinek omezením hnacích sil na přední nápravu. V extrémním případě tak může mít vozidlo až 100 % svého výkonu přenášeno na zadní kola. A opět, jestliže ani toto nepostačuje, tak v tomto případě zasáhne systém DSC, umožňující řidiči BMW řady 5 s pohonem na čtyři kola manévrovat se svým vozidlem skoro s téměř stejnou agilností jako řidič BMW řady 5 s pohonem zadních kol na klikatých cestách či v serpentinách.
Systém xDrive je dokonce schopen bez problémů rychle reagovat na náhlou změnu polohy pedálu plynu: zatímco časové zpoždění mezi sešlápnutím pedálu plynu a nárůstem výkonu motoru je nejméně 200 milisekund, lamelová spojka se kompletně spíná a rozepíná během pouhých 100 milisekund.
Při řízení s velkým úhlem zatáčení, ale velmi malým výkonem – typická situace při parkování – je pohon všech kol vrácen na „tradiční“ pohon zadních kol, a to bez jakékoli distorze v chodu pohonu či nepatřičných sil negativně ovlivňujících řízení.
Na svazích s kluzkým povrchem či, celkem obecně, na ledu či sněhu, uzamykací akce mezi přední a zadní nápravou předchází rychlejšímu otáčení jednotlivých kol. Výsledkem je, že systém DSC nemusí vracet zpět plynový pedál či použít brzdy na jednotlivá kola za účelem upravení toku výkonu, dokud se podmínky nestanou skutečně obtížnými. Potom, když řidič dále pokračuje, tato uzamykací činnost významně snižuje riziko,že jednotlivá kola ztratí své podélné či příčné síly, což poskytuje řidiči užitek z mnohem bezpečnějšího a aktivnějšího chování při řízení.
Srdce systému: elektronicky řízená lamelová spojka Elektronicky řízená lamelová spojka v rozdělovací převodovce je hlavním faktorem zajišťujícím systému xDrive jeho speciální vlastnosti. V závislosti na specifických požadavcích elektronická řídicí jednotka upravuje tok výkonu na přední nápravu během milisekund, v extrémních případech dokonce zcela rozpojuje, anebo natuho spojuje přední a zadní nápravu k zajištění nezbytného chování. Tuhé spojení vytvořené tímto způsobem odpovídá svou funkcí 100% uzamknutí na tradičním pohonu čtyř kol.
Řízení xDrive spolupracující se systémem DSC.
V části vychází vynikající výkon systému xDrive ze schopnosti tohoto systému využívat všechny informace a údaje nabízené řízením dynamické kontroly stability (DSC). Stáčení vozidla je například sledováno snímačem příčného zrychlení, stejně jako je snímačem sledována velikost úhlu natočení volantu. Spolu s údaji o rychlosti vozidla poskytované senzory kol, akceleraci a údaji motoru, je systém xDrive schopen určovat již v časném stadiu, jak se vozidlo současně chová a dokáže dokonale rozdělovat pohonné síly mezi přední a zadní nápravu.
Systém DSC užíváním funkce zásahu elektronické brzdy rovněž slouží jako systém pro rozdělení pohonné síly, když je potřeba, na buď oboje přední, anebo oboje zadní kola: jakmile hrozí rychlejší otáčení nějakého kola, to je okamžitě zpomaleno brzdami. Z toho vyplývá, že diferenciál v pohonu na nápravy automaticky dodává větší výkon kolu na druhém zakončení dané nápravy."

Na to jsem přesně koukal. Četl jsem jejich originální texty a jsou pečlivě napsané tak, že se dají vyložit oběma způsoby. Nicméně na žádné jejich animaci jsem neviděl přenos na předek. V angličtině to většinou formulují tak, že umí poslat 100% na jednu nápravu. Neřeknou na jakoukoli, ale na jednu. Což prostě není explicitní.