Diskuse: Mazda 3 má i motor 2.5G/135 kW, ovšem jen v Americe

priznam sa, ze este si to budem musiet par krat precitat, kym vsetko pochopim.

Ja jazdim na starej dvojkovej A6 2.4 l V6 cca. 120 kW 160 koni 5st. manual. Tymi kw a PS sa to podoba na silnejsiu verziu toho dvojlitra. Dlhodoby priemer 9.5 (na LPG 11-11,5). V meste sa pomaly gulam, na okreske a dialnici svizne. Od 1200-2000 sa ten motor gula, od 2000-3000 zabera a nad 3000 ide ako z praku. Nerobi mu problem ist v meste pod 1500 otacok, nijake vibracie, hluk, trhanie, nic, uplne v pohode, len sa nesmie v takych nizkych otackach prudko zrychlit - tu by to malo byt podobne SkyActiv - na skusobnej jazde s m6 145 som isiel cca. 1600 otacok pozvolne na 5-ke a asistent radenia mi odporucal zaradit 6-tku. Na dialnici by si mala ta 165 PS verzia teda podla tvojho opisu vystacit viac menej bez preradovania obdobne ako moja stara V6, no a ta 120 bud ist usporne na 6-tke a podradovat v pripade potreby alebo ist sviznejsie na 5-ke. Ten rozdiel 8.2 a 8.9 v zrychleni je pre mna zanedbatelny, vsetko pod 9 je super, skor ta spotreba, tabulkovych 5.1 a 5.8 moze byt realne o 1-1.5 l viac...

Aj tak nakoniec vsetko bude zalezat od ceny/ponuky - Zatial k najlepsej cene mazdy 3 som sa dopracoval v Polsku - 2.0 120 PS vybava attraction + navigacia + lak Red Soul ako predvadzacka koncom marca 2014 pri sucasnom kurze SKK/PLN za 13900 bez DPH (Cennikova cena - zlava 7% na predvadzacku - 23% DPH).
Este je tam jedna verzia, ktora ma laka - 2.0 165 PS ekvivalent Rev TOP ale bez koze za cca. 20900 / pri obdobnom vypocte by ako predvadzacka bol za 16000 a nieco bez DPH, co nie je zase az taky rozdiel oproti 14000... - ak by som to niekde nasiel ako predvadzacku, asi by som sa slahol po vrecku - ti asistenti - adaptivny tempomat, asistent jazdnych pruhov a mrtveho uhla ma velmi lakaju, jasne, z dnesneho pohladu zbytocnost, ale to boli kedysi aj airbagy - na dialnici max. bezpecne a na okreske sa to da vsetko vypnut...

Upozorňuji, že následující vysvětlení se zakládá jen na odhadech, tzn. mých pozorováních, jaký je průměrný průběh točivého momentu u benzinových atmosfér a podobně, protože nemám přesná data průběhů, v zásadě by to ale mělo plus minus odpovídat.

Graf číslo 1 [odkaz]

1, Není pravda. Viz graf číslo 1. Sleduj plné čáry, nejprve modrou. Pokud bys přeřeadil z jedničky ve 4000 rpm (tedy na kopečku modré čáry při nějakých 40km/h), spadneš o jednu plnou čáru dolů, na červenou (dvojka). Je dobře vidět, že červená čára (dvojka) je v podstatě celou dobu pod tou modrou (jednička). Tzn. i když točivý moment motoru padá, stále je na kolech díky lehčímu převodu vyšší než po přeřazení. Teprve při rychlosti okolo 65km/h, kde na jedničku je motor v maximu a už po výkonové smrti, zatímco na dvojku se blíží k maximu točivého momentu v cca 4000 rpm, se křivky setkávají. Teprve zde má smysl přeřadit na vyšší stupeň. Téměř na všech stupních vrchní křivka protíná tu pod ní v maximu otáček, výjimkou je řazení ze trojky na čtverku (ze zelené na černou čáru), které se protínají při 130 km/h a jedou v podstatě ještě docela dlouhou dobu stejně. Zde je jedno, zda pojedeš na vytočenou trojku nebo méně vytočenou čtverku.

Graf číslo 2 [odkaz]

2, Toto je průběh točivých momentů při točení do maxima (tedy výběr té čáry, která je v dané rychlosti nejvýš). Tady jde vidět, že i přes stejný točivý moment je už od nejnižších rychlostí 121kW verze silnější právě díky lehkým převodům. Při rychlosti 55-60km/h není rozdíl, silnější verze už jede na dvojku v nižších otáčkách, zatímco slabší verze sice nemá moc vysoký točivý moment, ale dohání to nižším převodem, který to drží v těch 88kW.

Všimni si zajímavosti, že když na 88kW verzi dám převodovku ze 121kW verze, změní se dynamika jen u nižších stupňů, v podstatě jen na jedničce. Od dvojky už tu máš tu situaci, o které jsem mluvil několikrát. Delší převodovka ti sice dynamiku na první pohled snižuje, ale v případě požadavku na max. výkon (a točení do maximálních otáček) ti umožňuje dosáhnout na nižší převodový stupeň vyšších rychlostí. S lehčí převodovkou musíš dříve řadit a tak jdeš na vyšší převod, který je v podstatě tak dlouhý jako nižší převod u dlouhé převodovky. A z tohoto všeho povídání o točivém momentu vyplývá v podstatě to, že nezáleží na převodovce, ale jen a pouze na max. výkonu. 88kW verze, ať už má krátkou nebo dlouhou převodovku, bude mít od cca 70km/h stejnou dynamiku.

A můžeš mít v podstatě jakýkoli 88kW motor, výsledky budou velmi podobné (u turbomotorů s vyšším točivým momentem v nízkých otáčkách se jen ten rozdíl, od kdy je to stejné, posune trochu dál).

Graf číslo 3 [odkaz]

To jde vidět tady. Máš tu atmosféru se 104kW (174Nm), turbobenzin se 103kW (250 Nm) a turbodiesel se 110 kW (350 Nm). V nižších otáčkách je rozdíl obrovský. 350Nm je prostě výrazně více než 174Nm a ta jednička u dieselu není dvakrát těžší... Postupně se to přibližuje a od 90km/h už rozdíly významně klesají a od 120 km/h téměř nejsou nehledě na točivý moment motoru.

3, Tady záleží na tvém přístupu k věci. Pokud prostě srovnáváš to, jak dynamické bude auto na trojce při 2000 rpm, tak holt ta 88kW verze bude lenivá (ale zase pojede o 20% vyšší rychlostí díky o 20% těžší převodovce). Jednoduše řečeno, pokud máš těžší převodovku, tak holt musíš počítat s tím, že déle podržíš nižší převod, abys měl rozumnou dynamiku. To ale neznamená, že ten motor bude řvát, neboť ta převodovka je těžší.

Příklad. Když jsem jezdil s Primerou s těžkou převodovkou, tak při 70km/h to točilo 2250 otáček na čtyřku, pětku jsem si už moc dovolit nemohl, tam bych byl na 1800 otáčkách (což už tomu motoru moc nevonělo, ale posbíral se). Teď mám Accorda naopak s lehčí převodovkou a při 70km/h si mohu s klidem dovolit pětku, neboť to točí lehce přes 2000 rpm (což jsou už přeci jen lepší otáčky pro atmosféru).

Takže k odpovědi na 3. otázku. Vliv na jízdu je ten, že 88kW verzi bude nutné držet déle na nižších stupních, ale řvát to bude plus minus stejně, viz příklad. Prostě ze dvojky na trojku budeš vždycky řadit řekněme při 3000 rpm, akorát u 88kW verze by to bylo při 52km/h, zatímco u 121kW verze už při 43km/h. Zatímco 121kW verze projede městem při 50km/h snadno na čtverku při 1850 otáčkách, 88kW verze bude více nadšená z trojky při téměř stejných 1900 otáčkách. Takže spotřeba bude stejná (rychlost stejná, otáčky stejné, tedy i výkon stejný, celkový převod skoro stejný, jen řadící páka bude jinde). Zatímco trojka na 88kW verzi má celkový převod 4,7, 121kW verze na čtverce 4,5, to je skoro totéž = rozuměj tomu tak, že trojka v 88kW verzi je podobně těžká jako čtverka 121kW varianty. Nic víc v tom není. Tzn. pružné zrychlení na pevně daný stupeň bude u 88kW verze znatelně horší, ale pokud ve městě s 88kW verzí pojede řidič na čtyřku, tak je prostě pako a používá blbý převod (je to podobná blbost, jako by se někdo snažil rozjíždět na šestku nebo jezdil po dálnici při 130km/h na trojku - obojí je prostě nevhodný převod pro dané podmínky).

Pokud jde o dálnici, bude vhodnější spíše slabší verze, bude méně točit (při 130 km/h 2600rpm proti 3150rpm u 121kW veze). Na druhou stranu je nutné počítat s tím, že silnější verze bude mít díky vyšším otáčkám vyšší točivý moment a spolu s kratším převodem znatelně lepší odpich. Pokud ti to nevyhovuje, nikdo ti nebrání vzít 88kW verzi a jet na pětku, která při 130km/h točí 3200 rpm, tedy totéž co 121kW na šestku. A rázem oba motory budou točit stejně a i pružné zrychlení bude naprosto totožné. Takže jestli někdo napíše, že při dálničních rychlostech má 88kW verze slabší akceleraci, tak je to mamlas, který neumí zařadit vhodnou rychlost. Ta 88kW verze dokáže naprosto totéž co 121kW verze. Jen má vlastně navíc tu výhodu, že umí jet úsporněji na těžší převod. V praxi, co jsem se díval na výkon Mazdy 6 (kde je stejná situace s převodovkou u 107kW a 121kW verze), tak se těžší převodovka na spotřebě nijak výrazně neprojevuje.

Doufám, že jsem ti na tvé otázky dostatečně odpověděl. Prostě a jednoduše, je to jen a jen o správném řazení.

vdaka za podrobne vysvetlenie, takze to by malo znamenat, ze 120 bude o cca. 20 percent slabsi do 4000 otacok a potom sa ten rozdiel este zvacsi...

Vedel by si aj odhadnut, aky to bude mat vplyv na styl jazdy a spotrebu? Predpokladam spravne alebo zle?
1. Ten 120 teda nad 4000 ot./min nema velmi zmysel tocit
2. 20% menej do 4000 je dost ale da sa ist dlhsie na nizsom prevodovom stupni, takze by ten rozdiel nemalo byt az tak poznat, resp. je tu ista vykonova rezerva
3. a najpodstatnejsie, aky vplyv to cele ma na styl jazdy a spotrebu, silnejsi je lepsi/vhodnejsi na dialnicu a horsi/nevhodnejsi do mesta (spotreba)?

Velmi ma to zaujima, pretoze u nas je najdrahsi 165 Rev top za 23300 a v PL to iste akurat bez koze za 20900 + 3-percenta naviac ustrene na DPH, resp. 165 je tam uz v obdobe Attraction za 18300...

No dle mého názoru je rozdíl mezi motory jen v naladění, tedy od 4000 rpm je 88kW verze softwarově škrcena tak, aby pořád dávala oněch 88 kW až do 6000 rpm. Ale ty grafy by mě zajímali, zda je tomu skutečně tak (zatím jsem žádné rozumně zobrazené průběhy točivého momentu a výkonu benzinových Sky-G nenašel). Hardwarově tam asi rozdíl nebude, ale nevím.

Každopádně druhým rozdílem je převodovka, 88kW verze má stálý převod 3,619, 121kW verze pak 4,388, což je obrovský rozdíl (+21%, resp. -18%). Tzn. že slabší verze se bude v praxi jevit jako o 18% slabší motor i v otáčkách, kde má točivý moment stejný se silnější verzí (tedy do 4000 rpm). Na druhou stranu může nižší převod držet déle do vyšších rychlostí.

Příklad, silnější dvoulitr musí při 93km/h řadit za tři (na celkový převod 5,7), Slabší dvoulitr může jet i po 93km/h stále na dvojku (celkový převod 7,0, tedy znatelně lehčí) až do 113 km/h. A tak dále.

a co to konkretne znamena? nevies viac o tom rozdiely medzi 120 a 165 k dvojlitrom? Su na nete aj nejake grafy, ale tak neviem ich rozlustit...

Dovod je jasny,zaujem tu (EU) je hlavne o HB...sedany su preto obmedzene ponuky. Rozdiel je asi len v konoch a v prevodoch...

Viete niekto preco nie je v cennikoch sedan s 2.0l a 165ps ;-\ ? Aky je velky rozdiel medzi 120 a 165ps verziou ?

Ještě mě napadá, není to jen pocit, že to dole nezrychluje, např. kvůli zvuku motoru? Já bych se kdysi také hádal, že při 2500 rpm to zdaleka netáhne tak jako při 5000 rpm (byť i dole to táhlo na atmosféru slušně)... tak jsem si to změřil, natočil na video a kupodivu tam nebyl skoro žádný rozdíl. Jak při 2500 rpm, tak při 5000 rpm byla změna rychlosti víceméně stejná, naopak při 3000-3500 rpm bylo vidět, že se otáčkoměru nahoru moc nechce podobně jako za 5500 rpm za hranicí maximálního výkonu. A k sedmičce se ten motor už doslova belhal, přestože pocitově to bylo díky řevu motoru naprosto opačně.

Ono také záleží na motoru, třeba u mé bývalé Primery byla změna zátahu při 4000 rpm značná, ale tam to bylo dáno také jakousi "mrtvou zónou" okolo 3000-3500 rpm. Paradoxně v nižších otáčkách okolo 2500 rpm táhl o něco lépe než v otáčkách přes tři tisíce, takže na to, že měl maximum až při 4800 rpm, byl dole docela pěkně použitelný (s ohledem na to, jak hodně těžkou převodovku měl). Dneska na Hondě mám použitelné prakticky cokoli i pod 2000 otáčkami (91% maxima) a ani níže nějak moc neprotestuje (při 1500 rpm má 86 % maxima). Ale třeba taková 2,4ka v Accordu je proti tomu dvoulitru poměrem točivých momentů lenivější a více zabírá až od 3 tisíc, kde už je to téměř konstantní a pomalu stoupá k maximu točivého momentu.

Co jsem si dělal průzkum, tak atmosférické benziny mají v průměru při 1500rpm 82% maxima (tj. u toho dvoulitru Mazdy by to teoreticky bylo 172 Nm), při 2000 rpm pak 88% (185 Nm) a při 2500 rpm pak 92 % (tj. 193 Nm).

Tak u mé nevyhoněné 2,5 je rozdíl mezi 2 a 4 tisíci velký. Tohle je typický charakter atmosféry. Proto taky nevyniká atmo v pružnosti.

ano...na druhu stranu su info o MPS kazdu chvilu ine :)

yak skusal som mazdu 5 a 3 s DISI 150k a nebola to veru ziadna slava. 2l v novej setke mi pride lepsi. Aj ked pripustam, motor nieje vsetko a svoje zohra prevodovka-straty atd.

hlavne ten mazdacky 2l je v nizskych otackach dobry aj v mazde6, takze v trojke to bude naozaj dostacujuce. Treba si uvedomeit, ze ak clovek nebude klesat otackamy pod 1600-1700, bude mat minimalne 170Nm a mozno este kusok viac. To musi stacit a kto chce byt rychlejsi, tak musi mat aspon 3000-4000ot a to uz ma ten motor vykonu na to auto dost. Jasne ze dost sa da vysvetlit kadejako a vykonu nieje nikdy dost, ale myslim, ze casy na 100vku hovoria za vsetko :-). Vsetko co je pod 10s je na beznu jazdu slusne

Ale Avensis je větší a těžší. Mazda 3 s dvoulitrem 121KW by měla být naprosto v pohodě i na dálnici.

Já teda nevím, jakým posledním vyhoněným dvoulitrem jsi jel naposledy, ale ten můj (maximum točivého momentu při 4500 rpm) jede slušně i při 2000 rpm, kde má lehce přes 90% maxima - až tak razantní rozdíl v zátahu při 2000 rpm a 4500 rpm tam opravdu není. Samozřejmě 2,5 by byla příjemnější, ale říkat, že atmosférický dvoulitr jede až ve svém maximu točivého momentu... no nevím.

Vida Amerika to opět země zaslíbená, zdejší rachitické motory mnohdy nepotřebují komentář ;-\

Nevím, jak u mazdy, ale u takovým 1,8 Valvematic v Avensisovi se dá po městě jezdit do 2000ot/min a motor s tím nemá žádný problém. To, že na dálnici neudrží na 6 130km/h do kopce, je ovšem věc jiná.

Pořád je to R4... asi bych to musel projet, ale od stolu souhlasím se Skejpou, taky bych nebyl ochoten moc připlácet za 2.5 135kW místo 2.0 121kW. Dvoulitr mi přijde v kompaktu takový přiměřený.

tem pullitr navíc muze s charakteristikou motoru udelat hodne, na nejaky kW nemá smysl koukat při dnesnich uskrcenych motorech

kdys občas jedu s nejakym novim autem, tak me prijde ze tech mich 14 let starych 200 koni v 6 valcove atmosfere jede lip nez 300 koni v tech dnesnich modernich motorech plnych fultru na kdejakou vločku >:D

Info, ze v US verzii M3 bude aj 2.5 benzinovy motor bolo zname a verejne od dna predstavenia auta.

Souhlas, 2,0 ma dost velky kroutak na bezne jezdeni. Bude asi zalezet na zprevodovani, aby to kvuli E6 nebylo moc umrtveny

Přesně tak. To je dnes dobou, že se 6ti válec nahradí podobně výkonným 4válcem, ovšem charakter těchto motorů je naprosto odlišný, např. při průžném zrychlení ve vyšších rychlostech a podobně. Vemte si to u nafty, kdy se nahrazoval 1,9 TDI 77kW stejně výkonným 1,6 TDI, ovšem křivka výkonu a krouťáku měly úplně rozdílný průběh a i chování motorů v praxi se liší.

Podle me ma ten "vyhoneny" dvoulitr sily na M3 dost i v mensich otackach, tak je zbytecny tam davat 2.5i. Asi je to jen uhel pohledu :-)

Skejpo, motor přece není jen o výkonu, ale taky o jeho podání. 2,5 bude fungovat od nízkých otáček, vyhoněný dvoulitr od 4000. Stejně nesouhlasím s laděním dvoulitru, v dnešní době je už to málo a turbo má každý. Poladit 2,5 by mohlo přinést něco nového.
Vypadá to že prohlášení automobilek, že kvůli emisím už není možné udělat atmosférický HH není tak docela pravda.

Myslím si, že pokud přijde MPS, není potřeba sem cpát 2.5G. Vždyť silnější dvoulitr má 121KW a komu by to nestačilo, nebude mu stačit ani 2.5 s o pár KW větším výkonem a radši si počká na silnější MPSo...