Diskuse: TEST Toyota Yaris 1.33 vs. Volkswagen Polo 1.2 TSI

Tak vzhldem k tomu, že na nejrozšířenější motorizace se dnes dá sehnat nové turbo od 7.000 Kč, tak výměna nebude už zase o tolik dražší.

Kde? já našel na auto kelly turbo 1,2tsi za 23tis. Kamarád kamarádovi repasoval turbo steré octy za 15.Fakt se dá koupit nový turbo za 7?

Umiš čist a vnimat psany text ? Viš kolik je 1 + 1 ? Začal bych u sebe a pokud ti to dojde pak reaguj.

jak ktery. jen posetily blazen nebo sebestredny trouba ti bude tvrdit, ze rozumi vsemu, co cte. ale budiz ti pro informaci, ze ne vse, cemu nerozumis, muzes apriori oznacit za blabol. jestli necemu z toho, co pisu, nerozumis, nestyd se, zeptej se. ;-)

Tebe se na něco ptat ? To opravdu nemam zapotřebi. Ono se stači podivat jak reaguješ a co pišeš i jinde.

Odstavec 1 - řiď se svou první větou, doplň si vzdělání, máš v tom hokej.

Odstavec 2 - rozvíjíš stejnou blbost, vrať se na začátek. Možná Ti trochu napoví, když se sám sebe zeptáš, proč atmosférický benzín, když chceš hodně zrychlovat, posouváš podřazováním do pásma horního otáčkového spektra (protože to tam lépe táhne), kde už NEMÁŠ maximum krouťáku.

Odstavec 3 - možná Ti unikl základní fakt, že ve vyších otáčkách se nacházíš vždy ve vyších rychlostech, a musíš pro další zrychlování překonávat větší odpory (zejména čelní).

Odstavec 4 - viz. můj komentář k odstavci 3. A nekecej, že jsi o tom neslyšel, že s rychlostí Ti +- lineárně roste valivý odpor a +- kvadraticky roste čelní odpor (pro jednoduchost), obecně v každé rychlosti musíš překonávat nějaké odpory, které jsou s vyššími rychlostmi výrozně vyšší, ty se dají vyjádřit ztrátovým výkonem no a na další zrychlování auta už Ti zbývá jen to, co Ti v daných otáčkách umí dát motor - odpor.

tak šup, šup, zpět do školy.

Vůbec jsi nepochopil, o čem je řeč.

Bod 2) Naprosté nepochopení, o čem je řeč. Hovořím o tom, že na daném kvaltu... opakuji NA DANÉM KVALTU!!!!!!!!... se průběh zrychlení řídí točivým momentem a ne výkonem. Tak proč tu proboha taháš podřazování u atmosféry, když mluvím o JEDNOM PEVNĚ DANÉM KVALTU????? Umíš číst? Samozřejmě, že podřazováním se dostávám do pásma většího výkonu, protože jak jsem říkal, při dané rychlosti mě zajímá VÝKON (resp. točivý moment na kolech).

Tzn. např. při 70 km/h auto bude nejlépe zrychlovat na dvojku, protože tam bude mít třeba 60kW, zatímco na trojku to bude horší, protože tam má třeba jen 40 kW a i to bude lepší než na čtyřku, která tam nabídne třeba 30 kW.

Pokud mám pevně daný převod... znovu opakuji, protože máš ukrutný problém s chápáním... PEVNĚ DANÝ JEDEN PŘEVOD..., třebas dvojku, tak auto bude nejlépe zrychlovat tam, kde je nejvyšší točivý moment. Tzn. že turbodiesel bude při 2000 rpm a 300Nm nabízet nejlepší akceleraci (např. při 35km/h), zatímco při 4000 rpm a 200 Nm (70km/h) na tomtéž převodu, kde má o destíky procent menší točivý moment bude zrychlovat podstatně méně, přestože tam má vyšší výkon.

3,4, Ano, odpory hrají svou roli, proto jsem právě vybral dvojku, která je ještě v malých rychlostech, kde to není tak markantni.

[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]

Proč žádné z aut u maximálního výkonu nezrychluje třikrát rychleji než při 2000 rpm? To chceš říct, že odpory zabijou 2/3?

boze ta jsi natvrdly :-). pri kazde jedne rychlosti a pri kazdych jednech otackach rozhoduje v dany moment o velikosti zrychleni vykon, ktery posles na kola. VYKON. VYKON! VYKON!!! ne kroutak, ale vykon.

S tebou to bude fakt těžké.

No, není to poprvé, co jsem se setkal s tím, že někdo nechápe vztah výkonu a točivého momentu a hlavně, že někdo ani po upozornění velkými písmeny nepochopí, o čem je řeč a mluví o koze, zatímco se mluví o voze. Zatím se mi to vždycky podařilo vysvětlit, rekord u těch nenatvrdlejších jsou tři dny. Tak snad nebudeš rekordman. Zkusme to prostým selským rozumem.

Sám na těch videích vidíš, že ta auta zrychlují u nízkých otáček zhruba stejně jako na těch nejvyšších. Jak je to možné, když tam mají 3krát vyšší výkon? Chceš říct, že to jsou odpory? OK, řekněme, že je to pravda. Když tedy při 2000 rpm je zrychlení stejné jako při 6000 rpm, což je jasně na těch videosekvencích vidět, pak při 2000 i při 6000 rpm musí jít na kola stejný výkon. To je podle tvé logiky, sám jsi to řekl :-)

Dobrá, tudíž řekněme, že motor při 2000 rpm má třeba 30 kW a při 6000 rpm pak 90 kW. Tudíž jestli auto dole i nahoře zrychluje stejně - tedy dle tvé logiky na kola jde stejný výkon (= stejné zrychlení). Když zrychluje dle výkonu a zrychluje stejně (viz video), pak při 6000 rpm musí být ty tvoje ztráty 60 kW! Přece je tam na kolech stejných 30kW jako při 2000 rpm (stejné zrychlení), ale motor dává 90kW, takže ztráty musí být dle tvé logiky 60kW.

Super, přeřadmě tedy ve stovce z dvojky třeba na šestku. Při 100km/h točíme na šestku 2000 rpm, motor dává výkon 30 kW. Můžeš mi tedy vysvětlit, jak je možné, že auta jsou obvykle schopna zrychlovat i při 100 km/h na šestku, když motor dodává při 2000rpm jen 30 kW a dle tvé logiky při 100km/h jsou ztráty (ten tvůj čelní a valivý odpor) 60kW? Auto dokáže zrychlovat při záporném výkonu -30kW? To jsou závěry podle toho, co tu říkáš ty :-) No, pěkný nesmysl, chlape. Přitom jsi zapomněl na největší odpor, což je odpor samotného motoru a převodovky, který je u 100kW motoru v nejvyšších otáčkách zhruba okolo 20 kW.

1, Při "dané rychlosti" (např. při 50km/h) rozhoduje o zrychlení "výkon"!!! (nižší převod zvýší otáčky, což zvyšuje výkon a s tím i zrychlení). 100kW při 50 km/h je úplně jiné zrychlení než 100kW při 100 km/h. A odpory v tom nehrají až tak dramatickou roli (určitou roli ale mají, to tady rozhodně nepopírám).

2, Na "daném převodovém stupni" (např. při druhém převodovém stupni) rozhoduje o zrychlení točivý moment, nikoli výkon (ta videa ti to dokazují). Pochopitelně u vyšších stupňů roste rychlost a s tím odpory, takže se ta závislost snižuje.

Nezaměňuj bod 1 a 2!!! Při dané rychlosti, při každé jedné rychlosti rozhoduje o zrychlení jen a pouze výkon. To je pravda! Ale já hovořím ne o každé jedné rychlosti, ale o jednom pevně daném převodu, a to je prostě rozdíl. Tak přestaň reagovat na bod 1, ale na bod 2.

Zkusme to ještě akademicky:

[odkaz]

Cituji "To znamená, že při otáčkách odpovídajících maximálnímu momentu bude auto nejvíce zrychlovat a my budeme nejvíce tisknuti do sedadla. "

Skripta z VUTu [odkaz]

Cituji "Při konstantním převodu je podle rovnice 5 maximální zrychlení dosahováno při maximálním točivém momentu"

Chceš říci, že vysokoškolská skripta lžou?

hm, tak uz chapu, co se snazis rici, ja bych jen nezatracoval tu radici paku, protoze uloha zni - chci predjet avii, ktera jede 70km/h chytnu za saltpaku a najdu prevod s nejvyssim moznym vykonem, protoze ten mi zaruci nejvetsi silu na kolecha tedy zrychleni. ok? ;-)... jinak priklady, ktere mi tam podsouvas jsou silne zavadejici, nic takoveho jsem ani omylem nerekl a z toho, co jsem rekl to nijak nevyplyva.

Konečně se k něčemu dostáváme. Odpory nikde nezanedbávám, asi neumíš číst. Vždyť jsem napsal "Pochopitelně u vyšších stupňů roste rychlost a s tím odpory, takže se ta závislost snižuje." Jde o to, zda výsledná akcelerace kopíruje křivku točivého momentu nebo výkonu se započítám odporů. Odpory existují, tak už je konečně přijmi jako fakt, se kterým souhlasím! Zajímá mě, zda akcelerace odpovídá momentu nebo výkonu.

Už se konečně zkus soustředit na to, o čem mluvím a nepleť tu něco, co jsem ti dávno odkýval. Řekněme, že máme rychlost 30 a 90 km/h a u rychlosti 90 km/h jsou odpory 9krát větší, ať jsou kvadratické a abys byl spokojený. Při 30km/h sežerou třeba 3 kW, při 90km/h sežerou třeba 27 kW, ať je to pořádné číslo a nějak se to projeví. Motor má konstatní točivý moment třeba 200 Nm od 2000 do 6000 rpm (tedy výkon 42 až 126 kW v tomto rozsahu). Tedy po započítání ztrát mám při 30km/h (2000 rpm) k dispozici maximálně 39 kW (42-3 kW), při 90 km/h a 6000 rpm pak 99kW (126-27kW).

A teď se tě ptám. Když při 90km/h mám i po započítání všech ztrát na kolech 2,5krát více výkonu než při 30 km/h, bude to auto při 90 km/h zrychlovat 2,5krát lépe než při 30 km/h (protože má 2,5 krát více výkonu i po započítání ztrát) nebo o něco pomaleji, protože mám pořád 200 Nm od motoru, ale díky odporům se více toho točivého momentu "ztratí"? Zkusme to raději názorně:

[odkaz]

Tady máš průběh točivého momentu a výkonu nějakého motoru na jednom převodu. Máš tam kvadratický odpor, abys byl happy. Ten jsem odečetl od křivky točivého momentu i od výkonu (výsledek Nm, výsledek kW). Otázka na tebe zní. Na tomto jednom převodu, když budu akcelerovat z 1000 rpm do 6500 rpm, zažiju nejlepší akceleraci (největší zátah) při 4000 rpm (modrá čárkovaná čára točivého momentu po započítání ztrát v maximu) nebo při 5500 rpm (červená čárkovavá čára výkonu po započítání ztrát v maximu)? Jednoduchá otázka. Neřadím, nepřeřazuju, mám jeden převod, jedu od volnoběhu po červené pole. Kde zažiju největší zátah?

Ano, pokud chci předjet Avii, tak samozřejmě šaltrpáku dám tak, abych dostal největší výkon, to je naprosto jasné. V tom přece souhlasím a nikdy jsem neříkal, že nemáš pravdu. Několikrát jsem říkal, že při dané rychlosti (Avie jedoucí při 70 km/h) mě zajímá maximální možný výkon, který mi je schopen motor poskytnout a nějaký točivý moment mi může být někde. Na tom vůbec nezáleží, záleží jen a pouze na výkonu.

Šlo mi ale o to, že když neřadím (na jednom daném převodu), kde zažiju největší zátah. To je jiný úkol. Ty se pořád točíš kolem úkolu číslo jedna, já se ale bavil o úkolu číslo dvě. Prostě jeden o koze, druhý o voze.