Diskuse: Video: Mazda MX-5 ukazuje své perfektní rozložení hmotnosti

Budejť. Koho zajímá rozložení hmotnosti když kufr to nemá, Haldex to nemá, TDI to nemá. K čemu taková parodie na auto je >:-[]

hlavne je to cenove velice podobne a patri do stejne kategorie - rozvazeni pizzy

Osobně vidím jako ideál spíš 60 vzadu (čehož auto s motorem vpředu jen tak nedosáhne). Ale jak píšeš, není to jen o rozložení. A překvapilo to někoho? MX-5 se i v minulosti chlubila prakticky symetrií nejen podélně, ale i napříč. Nebo si to pletu s S2000?

Trochu to o něčem vypovídá, třeba když dáš na váhu takhle šestku, výrazně přepadává na předek.

Proc 60 na zadek? Trochu to rozved. ;-)

Těžší zadek (pro jistotu, bavím se o zadokolkách) znamená lepší přilnavost na hnané nápravě (což pomůže na kluzčím povrchu, kdy ta kola jen těžko zatížíš akcelerací). Když brzdíš, vzroste zatížení předních pneumatik na úkor zadních; těžiště posunuté vzad tak bude znamenat lepší rozložení (se zatížením sice roste přilnavost, pneumatiky však nejsou rády přetěžované), zadek bude stabilnější a budeš moci brzdit hlouběji do zatáčky. Na výjezdu ze zatáčky ti vyšší přilnavost vzadu umožní jít dříve na plyn.

Nevím, kde je ideál, jestli vůbec nějaký je, 50 to podle mne není a když mám střílet čísla, líbí se mi interval 55 až 60. Když se podíváš na auta s motorem uprostřed, 50:50 pravděpodobně neuvidíš. Je to taková pohádka FR uspořádání. Ono auto s motorem vpředu nemůže bez balastu moc doufat v 60 vzadu. K tomu nestačí ani motor "vpředu uprostřed" s převodovkou vzadu. Dostat se na 50 je celkem boj, nemluvě o přes 50.

S prvnim odstavcem se neda nesouhlasit, ten druhy uz je dost spekulace. Nekolik modelu Porsche 911 nebo par Lotusu ma treba pomer rozlozeni hmotnosti 37/63 a taky jdou jejich jizdni vlastnosti oznacit za "idealni", stejne jako muze byt "idealnich" i tech 50:50. Navic se tenhle pomer slusne meni uz jenom s ridicem, ev. + spolujezdec.

Myslel jsem, že jsem napsal dost jasně, že to není ničím podložené a ta čísla se mi prostě líbí. Mohlo by to být 54, nebo 65. Jen je to podle mne více než 50. Těžší zadek má prostě příliš mnoho výhod, aby tomu tak nebylo. Podle mne ideál ani není, protože bude záležet i na trati. Doposud jsem uvažoval jen čas (rychlost) a hmotnost. Ne, jak se to auto bude řídit, nebo dopad na konstrukci auta a její vliv. Auta jsou komplexní stroje.

Když to budeš chtít vzít do extrému, tak s řidičem budeš muset počítat. Jsou řidiči, kteří na sedadle spolujezdce vozí balast. ;-)

Ale jasne, vzdyt vime, ze si rozumime :-) Tezsi zadek ma vyhody i nevyhody, podle me ten ideal proste muze klidne 50:50, jako i 65:35. A stejne tak uznam, ze pro nekoho muze byt idealnich opacnych treba 63:37 (predokolkovy HH) a pojede s nim rychleji, nez drtiva vetsina lidi i s vykonnejsi zado/ctyr/kolkou.
Ten balast na miste spolujezdce znam, mam opravdu mrnavy kufr a navic se do neho spatne leze. A nektery zivy balast, zvlast o par let mladsi, je svezt vedle sebe taky docela fajn >:D

Spíš jsem myslel na Japonce vozící motor na sedadle spolujezdce, ale žena jako balast, proč ne (hlavně když nepozvrací auto). ;-)

Docela souhlas... 50:50 je taková hezká formulka do prospektu. Reálně mohou být ale dvě auta s rozložením 50:50 značne rozdílná - krom samotného rozložení na nápravy záleží také na tom, kam je hmota situovaná. Auto s 50:50 a masou kolem středu bude řidičsky nesrovnatelně lepší než něco, co má hmotu více excentrovanou ke krajům...

S tim situovanim hmoty ti nejak nevim. Ciste fyzikalne- vyvazenost takoveho vozu je porad stejna. Nikdy v tomhle ohledu nebude mezi jednotlivymi auty az tak dramaticky rozdil a podle me je ridicsky mnohem dulezitejsi, jestli budu zatacet s autem tezkym jednu tunu nebo dve.

to máš smaozřejmě pravdu, ale já uvažuju stejnou hmotnost - představ si, že zatáčíš s autem, která má traverzu před přední a za zadní nápravou - bude nedotáčivé a zároveň bude i rychle nastávat přetáčivost. Kdežto když ty traverzy přesuneš doprostřed, bude zcela jistě stáčivější a ovladatelnější...

Teoreticky to tak urcite je, v praxi ale najdes podobnou silenost tak u autobusu. Normalni osobni, a navic sportovni auto nikdy nebude mit neco co trochu vazi pred predni a za zadni napravou. Zjednodusene receno, reaguju ted na ten tebou zmineny pomer 50:50. U jineho pomeru treba ta 911-ka to "horsi" situovani hmotnosti ma, napr. vuci Lotusu se stejnym pomerem hmotnosti 37:63 (ale s motorem pred a ne za zadni napravou), ale nejake horsi jizdni vlastnosti bych ji diky tomu rozhodne neprisuzoval.

Tak proč se o tom dočteš v odborné literatuře, když je to tak zbytečné? U 911 se to projevuje tím, že má zadek tendenci se chovat jako kyvadlo.

Skutečně záleží, kde je hmota situovaná (na vzdálenosti od těžiště). Stačí se podívat na integrál pro moment setrvačnosti. Malá auta tak mají inherentní výhodu.

Diky, s tim se da souhlasit. Tady se ale bavime o suchu a o dokonalem podvozku, ze? To "lepsi" zatizeni zadku na mokru nebo v autech ne tak doladenych (klasicky starsi 911) muze z "dokonalosti a vyhody" udelat presny opak, jak sam pises nize o kyvadle...

Snažil jsem se dívat na rozložení hmoty izolovaně. Zkazit se dá všechno. A nemusíš jít rovnou na 63, nebo ještě extrémnějších 72, nebo kolik to měl ten Nissan v Le Mans. Ač mám 911 rád, nejsou zhmotněním ideálu (pomíjím, že podle mne ani ideál neexistuje); právě pro umístění hmoty dále od těžiště, což je určující pro zmíněný kyvadlový efekt. Není náhoda, že jsem ji nezmínil.

Těžší zadek je výhodou jak na mokru, tak v zatáčkách právě proto, že v těhle situacích nedosáhneš takové dynamické komponenty zatížení. Pomůže to i při nájezdu, při prvotním zatočení. Daní za to je menší statická přilnavost na předku a tedy menší "rozpočet" pro zatáčení (budeš chtít využít dynamického zatížení předku). A ideální v tomhle případě vůbec nemusí znamenat řidičský či zábavný. Za prvé, jsou různé představy o tom, co to vlastně je. A pak to auto může být naladěné velmi neutrálně a může mít tendenci utrhnout všechna kola najednou, když to přepískneš. Ne každému se to bude líbit. Nicméně na dynamické vlastnosti vozu má vliv řada dalších faktorů.

Lepší akcelerace. Ale stejnak je ideál 50:50, protože ježdění není jen o akceleraci, ale o bždění a zatáčení a 50:50 prostě je ideální kompromis pro vše.

Naopak. V (tvrdé) akceleraci 50:50 nevadí (pod akcelerací ten zadek zatížíš), ale na brzdách a na výjezdu dostaneš na frak. U Ferrari si skutečně nedali tu práci posunout těžiště například 599 více dozadu (přes 50) jen tak pro srandu králíkům.

Co je prinosem pro uz tak mnohem vic namahane predni brzdy, kdyz jeste presunes vic hmotnosti na predni napravu? A pri zataceni je osa otaceni vozu za polovinou, takze hbitejsi v zatackach bude vzdycky auto, co ma i teziste za svou idealni polovinou, v tehle ose otaceni.
50:50 spis umozni snadnejsi ovladani auta (oproti hmotnosti posunute dozadu), ale ono se to da dovest jeste dal- nejjednodussi pro ovladani je predokolka s vahou kompletne vpredu. Napriklad dnesni velmi efektivni HH, ktere umozni jezdit i prumernym ridicum neuveritelne rychle.