Technika
Přihlásit pro přidání komentáře
freeman
Pre mňa je Auris jedna veľká ostuda značky Toyota. Koncern ktorý má také technologické možnosti po niekoľko ročnom vývoji vyprodukuje takýto priemerný model je hamba. Pri tomto modeli je evidentné, že prvé husle hrali "kalkulačka" a ekonomické oddelenie.
Nedavno som v jednom obchodaku narazil na dve auta, stali vedla seba - Golf VI a Auris. Obe v striebornej metalize, obe na hlinikovych diskoch, podobne vybavene auta. Len tak zo sradny som si vyskusal sadnut do oboch ked uz boli tam. Uprimne? Golf bol o poznanie nudnejsi a o kus drahsi. Na ceste 80 percent vodicov v jazdych vlastnostiach rozdiel nerozozna. Takze si myslim, ze hosi z Toyoty vedeli preco do toho idu s kalkulackou. Naviac, Auris sa na nic nehra, kdezto Golf, je the best of the best of the best a pritom je to taky isty scheiss ako Auris.
Hej, lenže typickému zákazníkovi Toyoty takisto hrajú pri kúpe prvé husle kalkulačka a peniaze. A vtedy je to určite zauímavé auto.
Na tos přišel sám,nebo máš podloženo nějakou studií chování zákazníků Toyoty.Já např, jak píše nahoře teddy, že auris je korea,pak bych jednoznačně volil corollu sedan,pokud možno z Japonska a cenu bych zase nějak moc neřešil.
Souhlas. :yes: Muzou si tam davat co chteji, ale dokud nezmeni ten prisernej design a lacinost cisici temer z kazdeho koutu interieru, tak se jim prodeje stejne nezvednou... 😉
Toyota nikdy nejela na zavratny prodeje jednoho modelu. Vzdycky se snazila vytvorit spolehlivy auto, ktery vydrzi a zakaznici se pri obmene budou vracet opet k nim. A kdyz se kouknes na tabulku prodeju, zjistis, ze toyota se stabilne drzi do desatyho mista. Takze prodavat se prodava. 😉
A2
Jistě, jde o zajímavý motor, zajímavý ovšem nikoliv z hlediska parametrů, spotřeba zatím není známa, nýbrž tím, že je atmosferický. V dnešní době, kdy každá automobilka, která něco znamená, představuje "nové" motory dopované turbem, už to vcelku překvapí. Přeci jenom 130Nm./4000ot. a 200Nm./2000ot. je podstatný rozdíl a co do pružnosti přímo neporovnatelný, takže turbo je budoucností spalovacích motorů.
Kde bereš jistotu, že turba s nízkým objemem jsou budoucnost ?
Co myslíš v jakém stavu bude auto s dvěma turbama a s nízkým objemem (cca 1,2 l) při spotřeba 6-7l po najetí 150 000km. Jaká bude pravděpodobnost opravy jednoho z tureb, v jakém stavu bude motor, kterým protéká tolik benzínu. Jsem přesvědčen, že zatím stále platí, že kvalitní atmosferický motor je co se týče spolehlivosti na tom o poznání lépe. A to nemluvím o ceně a návratnosti vyšší investice...V současnosti je zatím downsizing s turbem spíše hra na efekt a nejjednodušší cesta jak snížit spotřebu, jenže ne o tolik, aby se to vyplatilo.
Co myslíš v jakém stavu bude auto s dvěma turbama a s nízkým objemem (cca 1,2 l) při spotřeba 6-7l po najetí 150 000km. Jaká bude pravděpodobnost opravy jednoho z tureb, v jakém stavu bude motor, kterým protéká tolik benzínu. Jsem přesvědčen, že zatím stále platí, že kvalitní atmosferický motor je co se týče spolehlivosti na tom o poznání lépe. A to nemluvím o ceně a návratnosti vyšší investice...V současnosti je zatím downsizing s turbem spíše hra na efekt a nejjednodušší cesta jak snížit spotřebu, jenže ne o tolik, aby se to vyplatilo.
Domnívám se že benzínový motor se bude ubírat stejným směrem jako před lety naftový, tj. téměř vymizí atmosfericky plněné motory a nahradí je turbomotory s klasickým turbem (spaliny), nikoli kompresor. Alespoň v těch masovějších třídách, sníží se objemy motorů, tím alespoň papírově, někdy i ve skutečnosti obsahy CO2 (spotřeba).
Spolehlivost po 150000km? Myslíš, že tohle bude někoho zajímat, snad jen toho, kdo si pro to půjde do bazaru.
Spolehlivost po 150000km? Myslíš, že tohle bude někoho zajímat, snad jen toho, kdo si pro to půjde do bazaru.
Dá sa s Tebou súhlasit ciastocne. Ja zastávam názor, ze okrem turbomotorov je budúcnostou benzínov i atmosféra s variabilným casovaním ventilov. Samozrejme, turbo nicím nenahradís z hladiska prírastku krútiaceho momentu, výkonovo ale stále rozne VVTi, Double Vanos, i-VTEC a pod. sú na spicke. A stokát radsej zvolím atmosférický motor 1,6 s plynule variabilným casovaním nasávacích a výfukových ventilov s výkonom cca. 90 kw ako 1,4 Turbo s rovnakým výkonom. Spotreba bude rovnaká (pri turbe napriek objemu predpokladám i vyssia), servis bude drahsí pri turbe, riziko poskodenia vyssie pri turbe, poistenie rovnaké, cena rovnaká.
Kdo si koupi auto, ktere nebude moct jednou prodat kvuli "vylagrovanemu" motoru? Ja osobne nalitam pres 50kkm rocne a spolehlivost me zajima. Navic diky tomu, ze cela firma pouziva v zasade turbomotory vim, ze kdo s nim neumi zachazet, je schopen znicit turbo uz po par desitkach tisic kilometru. A je jedno, jestli je vyroben ve Svedsku, v Nemecku, nebo Francii.
Naftove motory maji vyrazne nizsi spotrebu a solidni zatah. Preso si ho v CR (i ve svetovem prumeru )neporizuje nadpolovicni vetsina zakazniku a koupi si benzin. Proc? Protoze pro sve potreby vyhodnocuji naftak jako drahy, s drahou udrzbou a obavaji se, ze kazda zavada bude pro ne financni katastrofou. Benzinovy motor povazuji za levnejsi, spolehlivejsi a financni mene "rizikovy". Kdyby automobilky navesily na benzin podobne serepeticky jako na dizl, stane se drahym a stejne "rizikovym". Proto benziny pujdou cestou VVT a za par let take hybridu. Turbo je znouzectnost, kterou automobilky pouzily aby se starymi motory dokazaly splnit nove emisni limity za co nejmensich investic. Ale technicky i ekologicky je sptravny smer Toyoty - benzin VVT - hybrid.
jeje
Downsizing je zrádná věc a je to jen berlička, jak naplnit emisní kvóty, která automobilka musí plnit z důvodu až nesmyslných příkazů EU. Že tato auta s benzínovými přeplňovanými motory mají v reálu bežně až o 20% vyšší spotřebu než se uvádí ofociálně v letáku už nikoho nepálí. Třeba BMW krásně dokazuje, že se dají vyrábět výkonné a přitom úsporné atmosférické motory a hlavně bez přeplňování... Je vidět, že Toyota také nepodlehla trendu doby a je tomu tak jedině dobře. 😄
jeje
Objem motoru 1995 cm3. Výkon 105 kW až 125 kW, spotřeba 5,9 až 6,1l/100km Downsizing je jen pro ty co neumějí...
[odkaz]
😉
[odkaz]
😉
jeje
Pokud srovnám papírové hodnoty dvou srovnatelných benzínových motorů, tak stejně vítězí atmosférický motor oproti přeplňovanému!!!
Audi A4 1,8 TFSI 118kW 250Nm Vmax 225km/h, 0-100: 8,6s spotřeba 7,1l/100km
BMW 320i 2,0l 125kW 210Nm Vmax 228km/h, O-100: 8,2s spotřeba 6,1l/100km
Audi si na prémiový segment jen hraje a mate veřejnost slogany typu "Náskok díky technice", ale poprávu toto heslo náleží BMW
:yes:
Audi A4 1,8 TFSI 118kW 250Nm Vmax 225km/h, 0-100: 8,6s spotřeba 7,1l/100km
BMW 320i 2,0l 125kW 210Nm Vmax 228km/h, O-100: 8,2s spotřeba 6,1l/100km
Audi si na prémiový segment jen hraje a mate veřejnost slogany typu "Náskok díky technice", ale poprávu toto heslo náleží BMW
:yes:
Tu by som si dovolil napriek vyssie prezentovanému príklonu k atmosfére oponovat: práve audinovská 1,8 TFSI je mimoriadne podarená a uvedený baworácky motor trochu klame císlami. Ja sám som nemal moznost priamo porovnat, ale boli porovnávacie testy, kde sa jednoznacne vyjadrili pre TFSI (s 2-litrom BMW som jazdil iba s tým slabsím, a teda nic moc). K BMW atmosfére by som sa ale stále priklonil v prípade R6 a vacsích.
V testech samozřejmě velebí 1,8TFSI jako povedený motor, ale zatím jsem neslyšel o přímém srovnání s BMW 320i... Ale i kdyby takový test existoval, tak je jízdně, řízením, aerodynamikou, prvky Eficientdynamics daleko vpředu oproti A4 😄
Já jsem jezdil s passatem 1,8tsi v přímém srovnání s 320i 125kW, aby ses v 320i udržel čehokoliv s 1,8tsi nesmíš padnout pod 4,5tis. ot., což je v provozu problém, v reálu ujede tsi při každém zrychlování. Nic to ale nevypovídá o tom, že by 2,0i bmw byl špatný motor, je to akt. nejlepší atmo. 2,0 na trhu. 😉
Myslím, že točit motor i v běžným provozu nad 4500 ot. není žádný problém, ba naopak, lahodí to uším a aby Pašík udržel tempo, tak ho bezpochyby točit taky musíš, ale ne nad 5000 ot., kde výkon narozdíl od BMW upadá... V tom je právě kouzlo kvalitních atmosférických motorů, kdy max. výkon leží ne v 5 tis. ot. ale v 7000 ot. a myslím, že je to hodně diskutabilní, jaký auto by mělo navrch. V pružným zrychlení na dálnici asi 1,8TFSI, ale ve městě a na okreskách na 100% BMW. Nehledě na vyšší max. rychlosti BMW.
A jeje. Takže ty jezdíš neustále s otáčkama nad 4500, to musí být pohodová jízda, nehledě na spotřebu. Příspěvek nad tebou ti chtěl vysvětlit, že s 1.8TSI máš potřebný výkon i v nízkých otáčkách.
Zde nejde než jen souhlasit. Ano, u tsi výkon nad 5tis upadá. Zkus si nad tim trošku zapřemýšlet..
Nevim, ale za těch 6L s tim nikdo nejezdí. Papír snese vše.
BMW: [odkaz]
AUDI: [odkaz]
Ale to sou dva uplně jiný motory. Já sem zastánce turba. Viz: 330i vs 335i [odkaz]
BMW: [odkaz]
AUDI: [odkaz]
Ale to sou dva uplně jiný motory. Já sem zastánce turba. Viz: 330i vs 335i [odkaz]
Dinar
Jak tady čtu tu argumentaci, tak downsizing vlastně dělají všichni už léta, vždyť výkony běžného dvoulitru z devadesátých let (typicky kolem 85kW) dokáže dnes podat, za nižší spotřeby i emisí, běžná jednašestka. Takže fajn, Toyota předvádí novou čtrnáctistovku (pro deckaře třináctcelýchtřistovku), která má na daný objem velmi slušné parametry, ale nijak nesouvisí s trendem nazývaným downsizing, k tomu by bylo třeba významějšího snížení objemu než jen o panáka saké.
Vlastne si si odpovedal ciastocne sám. Áno, pojem downsizing vychádzajúc z gramatického výkladu vlastne znamená akékolvek zvýsenie výkonu pri znízení objemu a spotreby. Nikto nikdy nepovedal, ze je to výmysel posledného roka a trendu prepĺnat mensie benzínové motory. Ja osobne do trendu downsizingu radím práve v clánku uvedený prístup Toyoty (mensí objem, mensia spotreba, vacsí výkon). Je ludskou povahou, ze pouzívaním urcitých "módnych" termínov sa cýznam zuzuje len na to, co sa ním momentálne oznacuje. BTW i keby sme akceptovali tézu, ze "downsizing" je iba preplnovanie malých benzínových motorov, je povod downsizingu v Japonsku nejakú dekádu dozadu, ked sa tam zacali prepĺnat trojvalce 0,66 l (z danových dovodov).
To je nesmysl, downsizing neznamená přirozený proces vývoje motorů, jejich logické zlepšování parametrů v čase, je to komplexní změna přístupu. Každá třída měla dosud své typické motorizace s obvyklými výkonovými parametry v nichž se konkurence mezi značkami příliš neliší. Downsizing znamená použití menšího motoru ve výkonové kategorii dosud obsazené motorem o jednu nebo dvě kategorie objemnějším. Toho pochopiteně nelze dosáhnout zázrakem, ale existuje pouze jedna cesta, přeplňování. Další vylepšení motoru, přímý vstřik nebo variabilní časování či zdvih resp. různé kombinace jsou jen přídavkem, bez přeplňování z malého motoru výkony velkého nelze dostat. Řekl bych, že mimo tuto diskusi pod novou toyotí čtrnáctistovkou je to každému jasné.
Podle této teorie není možný downsizing bez turba.Pak má pravdu Iudex,protože v Japonsku do miniaut montovali přeplňované tříválce 0,66l.
Jen turbem ovšem zvýšíš výkon,nezmenšíš spotřebu.Kvůli teplotě spalin při vyšších výkonech se musí spalovat bohatší směs,jinak by odešlo turbo velmi brzy.Teplota spalin je totiž u benzínu vyšší než u dieslu.Při nižších výkonech jsou zase ztráty v protitlaku turba.Takže úspora paliva rozhodně nebude velká.
Spíše mně zajímá to snižování ztrát tření.U VW kupříkladu zvětšily vrtání a zkrátily zdvih.U Toyoty na to jdou přesně naopak.Vzhledem k tomu,že motory Toyoty,Hondy byly vždy hodně točivé a s příznivou spotřebou,věřil bych spíše jim.U VW mi přijde co nejde silou,půjde ještě větší silou.
Proti turbu je spolehlivost.Atmo. diesly vydržely bez problémů milion km,turbodiesly vydrží polovinu.To samé se dá předpokládat u benzínu.
Jen turbem ovšem zvýšíš výkon,nezmenšíš spotřebu.Kvůli teplotě spalin při vyšších výkonech se musí spalovat bohatší směs,jinak by odešlo turbo velmi brzy.Teplota spalin je totiž u benzínu vyšší než u dieslu.Při nižších výkonech jsou zase ztráty v protitlaku turba.Takže úspora paliva rozhodně nebude velká.
Spíše mně zajímá to snižování ztrát tření.U VW kupříkladu zvětšily vrtání a zkrátily zdvih.U Toyoty na to jdou přesně naopak.Vzhledem k tomu,že motory Toyoty,Hondy byly vždy hodně točivé a s příznivou spotřebou,věřil bych spíše jim.U VW mi přijde co nejde silou,půjde ještě větší silou.
Proti turbu je spolehlivost.Atmo. diesly vydržely bez problémů milion km,turbodiesly vydrží polovinu.To samé se dá předpokládat u benzínu.
Souhlas. A doplním názorný příklad, Superb I začínal na 2.0i 85kW, Superb II začíná na 1.4 TSI 92kW.
Koukám. že o downsizingu toho víš stejně málo jako o turbech samotných. Radši zůstaň u čtení AutoTipu a snění, že se jednou s nějakým autem svezeš.
Rekneme si otevrene ze "downsizing" je marketingovy "trendy" pojem, vymysleny v reklamnich oddelenich koncernu, aby podporil prodeje malych turbomotoru, kterym mnozi prilis neveri. Kazdy si pod nim muze prestavit co chce, protoze zadny zavazny vyklad neexistuje. Tak ani nema smysl se prit, zda tento motor je "downsizing" ci ne. Podstata unika.
Podstatne je, ze za sve penize dostanete motor s vykonem blizkym turbomotoru, se spotrebou blizkou dyzlu a cenou a spolehlivosti blizko beznemu atmosferickemu motoru. Prelomove je take pouziti StopAndGo systemu ve spojeni s 6ti stupnovou prevodovkou - v teto kategorii take znacny krok kupredu. Dava to tak sanci, ze bude usporny jak ve meste tak na dalnici. Jak to bude v realu teprve uvidime.
Podstatne je, ze za sve penize dostanete motor s vykonem blizkym turbomotoru, se spotrebou blizkou dyzlu a cenou a spolehlivosti blizko beznemu atmosferickemu motoru. Prelomove je take pouziti StopAndGo systemu ve spojeni s 6ti stupnovou prevodovkou - v teto kategorii take znacny krok kupredu. Dava to tak sanci, ze bude usporny jak ve meste tak na dalnici. Jak to bude v realu teprve uvidime.
Redmex
Hádate sa o blbosti. Áno v súčasnom ponímaní downsizingu ako náhrady za väčšie motory a splnenie emisných limitov zmena objemu o pár deci downsizing asi nebude.
Čo sa týka prekladu pojmu downsizing ako zníženie objemu to však sedí aj pri zmene z 1,4 na 1,3.
Motor je veľmi podarený a budúcnosť určite patrí variabilnému časovaniu a zdvihu ventilov, variabilnej dĺžke sania, priamemu vstreku a ďalším inováciam. Nič z toho nie je úplna novinka a existuje to už roky, ale do malých motorov to montuje len málokto. Iným sú prednejšie ušetrené peniaze. A potom vznikajú nezmylsi ako "oslavovaný" vysávač 1,2 HTP, ktorý ppo rokoch vývoja dostal aspoň 4 ventilovú techniku....
Nesnažte sa porovnávať 1,4 turbo s 1,4 atmosférou. Každý je v inej kategórii. Žiaľ u veľa výrobcov je turbo stále možnosť ako využiť zastaralí motor. Prečo najprv nevyšperkujú motor ako atmosféru a následne pridajú turbo. Oslavované 1,4 TFSI a 1,8 TSI nie sú zlé, ale stále dosahujú jazdnú dynamiku a spoptrebu starej 1,6 VTi VTECH od Hondy... Pozrite sa čo dokážu oturbované motory Hondy a pochopíte aký je rozdiel v prístupe.
Čo sa týka prekladu pojmu downsizing ako zníženie objemu to však sedí aj pri zmene z 1,4 na 1,3.
Motor je veľmi podarený a budúcnosť určite patrí variabilnému časovaniu a zdvihu ventilov, variabilnej dĺžke sania, priamemu vstreku a ďalším inováciam. Nič z toho nie je úplna novinka a existuje to už roky, ale do malých motorov to montuje len málokto. Iným sú prednejšie ušetrené peniaze. A potom vznikajú nezmylsi ako "oslavovaný" vysávač 1,2 HTP, ktorý ppo rokoch vývoja dostal aspoň 4 ventilovú techniku....
Nesnažte sa porovnávať 1,4 turbo s 1,4 atmosférou. Každý je v inej kategórii. Žiaľ u veľa výrobcov je turbo stále možnosť ako využiť zastaralí motor. Prečo najprv nevyšperkujú motor ako atmosféru a následne pridajú turbo. Oslavované 1,4 TFSI a 1,8 TSI nie sú zlé, ale stále dosahujú jazdnú dynamiku a spoptrebu starej 1,6 VTi VTECH od Hondy... Pozrite sa čo dokážu oturbované motory Hondy a pochopíte aký je rozdiel v prístupe.
Jasně v testech jezdí za 7-8, ale proč, využívají maximální výkon, vytáčí motor do vysokých otáček, přestože to právě díky turbu není potřeba, na rozdíl od atmosféry, že.