Technika
Přihlásit pro přidání komentáře
Ma007
Na diesel má až neskutočne plochú krivku krútiaceho momentu. Klobúk dole Hyundai, len jednotky v grafe mohli byť v sústave SI.
KANKUNEN
Stačí si poslechnout dieslovou Fabii a Getz nebo Rio. Korejci si začli tykat s nejlepšími a navíc jsou pěkně rozjetí.
No to porovnanie nedopadne pre F II moc priaznivo: 1,9 so 77 kW vs. 1,6 s 92 kW; rozdiel nie jednej, ale dvoch generácií. Downsizing sa v koncerne zatial zastavil pri benzínových 1,4 az 2,0.
Bohužel, navzdory obecnému přesvědčení, "vysoký měrný výkon" není automaticky synonymem k "dobrý motor." Aby se u takhle malého motoru docílilo takto ploché křivky momentu, tak musí být snížen geometrický kompresní poměr až někam k 16:1. To negativně ovlivňuje spotřebu paliva při částečné zátěži (např. jízdě mimo město ustálenou rychlostí 90 kmh). Při velké zátěži je zas silně zatěžováno dmychadlo, což má za následek velký zpětný tlak ve výfukové části a opět negativní vliv na spotřebu. Volkswagen jde u některých svých nových motorů jinou cestou, jež tyto nevýhody nemá (např. nový 2,0 TDI 81 kW).
Zajímavé vysvětlení,takže i tolik vychvalované motory TSI nejsou to pravé ořechové.
Máš pravdu, nejsou to takové "allroundery." Jejich doménou je klidná jízda, kde je (narozdíl od větších atmosférických benzínů) nemusíš tolik škrtit, takže mají nižší regulační ztráty a berou méně než atmosféričtí kolegové. Při jízdě naplno se projevuje protitlak dmychadla (a spotřeba může v tomto režimu klidně i o 3 litry vyšší než u srovnatelně výkonného atmosférického konceptu).
U dieselů je to trochu jinak, protože se neregulují škrcením. Nízký kompresní poměr dieselu při klidné jízdě vadí, protože dmychadlo do válce cpe relativně málo vzduchu. Z jedné strany je to dobré kvůli emisím (nízká teplota spalování), na straně druhé tu ovšem máme termodynamickou účinnost Carnotova stroje, která je tím větší, čím větší je komprese. Do jisté míry se to dá suplovat dmychadlem, ovšem s jedním ALE: Aby byl ve spalovací komoře stejný tlak jako v motoru s vyšším kompresním poměrem, musí se dmychadlem do válce nacpat více vzduchu, který se pak při spalování musí ohřát (a ohřeje se na nižší teplotu jako v případě vyšší komprese, což znamená i nižší pracovní tlak a nižší účinnost), což se kompenzuje zvýšenou dávkou paliva. Tento rozdíl naštěstí není nijak tragický (jde o pár deci na sto). Diesely s nízkou kompresí mají také "výhodu" v možnosti vysokého měrného výkonu, protože dynamická komprese při vysokých otáčkách je nižší a nemusí se omezovat plnicí tlak dmychadla (odpovídá množství nasávaného vzduchu, jenž mimo jiné určuje i nejvyšší možnou dávku paliva a tím i výkon).
Také bych při konstrukci raději zvolil motor s vyšší kompresí (čímž se samozřejmě obětuje i něco z modly zvané "kultura chodu") a nižším specifickým výkonem, nicméně dělá se hlavně to, co se dá lépe prodat.
U dieselů je to trochu jinak, protože se neregulují škrcením. Nízký kompresní poměr dieselu při klidné jízdě vadí, protože dmychadlo do válce cpe relativně málo vzduchu. Z jedné strany je to dobré kvůli emisím (nízká teplota spalování), na straně druhé tu ovšem máme termodynamickou účinnost Carnotova stroje, která je tím větší, čím větší je komprese. Do jisté míry se to dá suplovat dmychadlem, ovšem s jedním ALE: Aby byl ve spalovací komoře stejný tlak jako v motoru s vyšším kompresním poměrem, musí se dmychadlem do válce nacpat více vzduchu, který se pak při spalování musí ohřát (a ohřeje se na nižší teplotu jako v případě vyšší komprese, což znamená i nižší pracovní tlak a nižší účinnost), což se kompenzuje zvýšenou dávkou paliva. Tento rozdíl naštěstí není nijak tragický (jde o pár deci na sto). Diesely s nízkou kompresí mají také "výhodu" v možnosti vysokého měrného výkonu, protože dynamická komprese při vysokých otáčkách je nižší a nemusí se omezovat plnicí tlak dmychadla (odpovídá množství nasávaného vzduchu, jenž mimo jiné určuje i nejvyšší možnou dávku paliva a tím i výkon).
Také bych při konstrukci raději zvolil motor s vyšší kompresí (čímž se samozřejmě obětuje i něco z modly zvané "kultura chodu") a nižším specifickým výkonem, nicméně dělá se hlavně to, co se dá lépe prodat.
Jo v té účinnosti při nízkém zatížení a vysokém máš pravdu.Ale tento motor má mít velmi plochou křivku toč.momentu.Nacpali do válců více vzduchu při nižších otáčkách (úprava turbodmychadla),jak píšeš,ale paliva tam nemuseli vstřikovat více,protože to závisí také na dokonalejším promísením směsi.Proto se zminují hlavně o optimalizaci spalovacího prostoru,recirkulaci a systému víření vzduchu ve válcích.
To nemůžeš říct s takovou jistotou. Spalovací prostor musíš optimalizovat VŽDY, když vyvíjíš jinou výkonovou verzi nějakého agregátu, byť o stejném objemu 😉 Oni se o tom zmiňují proto, že je to neskutečně pracný proces a ve finále i bod do zprávy. A - žádnej diesel na současnym trhu na to neni tak citlivej, protože žádnej nepracuje s homogenní směsí. To měly umět motory TDI se vstřikováním Pumpe-Düse III. generace, jež byly plánované pro uvedení na trh v polovině 2007 s tlaky 270-300 MPa. Bohužel Volkswagen už dva roky věděl, že prohrál marketingovou válku s Francouzy a Italy a celý další vývoj III. generace PD byl ve fázi prototypů zastaven, poněvadž pro ně byl (jakožto jediného vývojáře a integrátora PD do osobních automobilů) jednoduše neúnosně drahý.
Dobrý, máš parádní info ze zákulisí. Já jsem celou dobu věřil, že VW si systém PD udrží. Myslím, že jeho možnosti jsou mnohem dále než u CR. Bylo u III generace PD vyřešeno více vstřiků za cyklus? Tak jak to umí moderní CR. Stávající PD se vstřikovači od Siemens umělo myslím dva. Co myslíš, vrátí se PD opět na scénu? Věřím, že má stále co nabídnout.
Stávající verze Siemens umí 5 vstřiků a využívá se toho (jak 103 kW - motor BMM, tak 125 KW - motor BMN). Dva vstřiky má PD první generace (ty nejstarší). Nejmodernější CR umí 7, ale u toho si zatím nikdo není jist, jestli to ještě něco přináší.
Existovala i varianta Pumpe-Düse se souosými tryskami (Koaxial-variodüse; víceméně dva vstřikovače v jednom tělese, každý pro jiný průtok) pro různé průtoky, ale ta byla po rozvázání smlouvy s Boschem nahrazena piezo-technologií Siemens ve standardním uspořádání.
Tato technologie se zkoušela i u vstřikovačů Common-Rail, ale neúspěšně 😄 Problém byl v tom, že systém CR udržuje tlak v injektoru stále na maximu, takže souosý injektor potom netěsnil, což mělo za následek v lepším případě vysokou spotřebu a ředění motorového oleje, v horším případě potom proříznutí pístu ohnivým paprskem...
Existovala i varianta Pumpe-Düse se souosými tryskami (Koaxial-variodüse; víceméně dva vstřikovače v jednom tělese, každý pro jiný průtok) pro různé průtoky, ale ta byla po rozvázání smlouvy s Boschem nahrazena piezo-technologií Siemens ve standardním uspořádání.
Tato technologie se zkoušela i u vstřikovačů Common-Rail, ale neúspěšně 😄 Problém byl v tom, že systém CR udržuje tlak v injektoru stále na maximu, takže souosý injektor potom netěsnil, což mělo za následek v lepším případě vysokou spotřebu a ředění motorového oleje, v horším případě potom proříznutí pístu ohnivým paprskem...
Honzo, zajímalo by mne, jak rozlišit motory 2,0 TDI-PD, myslím 103 kW - je nějaký systém který říká kde je použito PD od Bosche a kde Piezo-PD od Siemense? A nebo by jsi uměl vyjmenovat aplikace s P-PD 103 kW? Já vím že 125 KW je vždy Siemens, pardon, Continental. Ale ve 103 kW je zmatek.
Ano - motor BKD má vstřikování Bosch, BMM potom Siemens. Který z těch dvou to je nalezneš na typovém štítku (nálepka v servisní knížce, na krytu rozvodového řemene na motoru a vzadu vlevo pod kobercem v kufru.
A nemáš nějakou databázi vozů, do kterých se motory BMM montovaly? Dík.
BKD se již delší dobu nedodává. BMM je ten, co se stále ještě montuje do krátkého Golfu a Golfu Plus, Seatů Leon/Altea/Toled👋XL, Octávií a nového Superbu. V ostatních modelech již byl nahrazen motorem CBA, jež používá vstřikování Common-Rail.
Musím Tě zklamat, dravá rybko. Již došlo k bodu zlomu a s nástupem direct-acting coomonrailu již není cesty zpět. Tento piezo common rail je tak dobrý že již nepřipadá v ůvahu zaobírat se paralelně dalším systémem vstřikování nafty. Nicméně v sektoru těžkých nákladních vozidel je situace přesně opačná. Tam se od common railu spíše ustupuje.
Tak tady se pleteš. Nebude dlouho trvat a na trh se dostane vstřikování HADI, které si bere větší část z Commonrailu (architektura s tlakovým zásobníkem a ústředním vysokotlakým čerpadlem) a část z PD (vstřikovače schopné vytvářet tlak). Ve své první verzi má mít vstřikovací tlaky 250 MPa, verze druhá 270 MPa a to je teprve začátek.
Já jsem neřekl že se na common railu nebude dále pracovat! Ale hydraulicky zesilovaný common rail je pořád jen common rail. S PD to nemůžeš srovnávat, protože tam se tlaku dosahovalo mechanicky. A co se týče hydraulicky zesilovaného common railu, už na trhu je, protože nový Delphi direct acting piezo common rail má maximální tlak hydraulicky navýšený o 200 barů, to znamená 2000 plus 200 = 2200 barů. (Mercedes OM651 150 kW - 500 Nm) V další generaci se pracuje na 3000 barů.
To je zvláštní, že mi to uniklo, páč jsem chvíli dělal přímo u Daimlera... ;-\
Jinak máš slušný znalosti, ty jsi vystudoval spalováky? Jak píšeš o Daimleru, máš na mysli MB-Tech?
Nene, ošetření spalin, ale co se děje v motoru tak nějak zhruba vědět musím.
Daimler AG byl tehdy ještě DaimlerChrysler AG a to oddělení se tehdá jmenovalo Research Body and Powertrain: Charging and Simulation. A kolik se toho vyřešilo v přestávkách na kafe... 😄
Daimler AG byl tehdy ještě DaimlerChrysler AG a to oddělení se tehdá jmenovalo Research Body and Powertrain: Charging and Simulation. A kolik se toho vyřešilo v přestávkách na kafe... 😄
Tak to jo.
Nejlepší nápady jsou u oběda 😉 .
Nejlepší nápady jsou u oběda 😉 .
Jo, tam se taky plodilo 😄
Všem zájemcům o tuto tématiku také mohu vřele doporučit stránky patentových úřadů, např. [odkaz]
Je sice nutná registrace, ale je to jenom formalita, která nic nestojí a patentová databáze obsahuje detailní popisy úplně všeho včetně nákresů.
Všem zájemcům o tuto tématiku také mohu vřele doporučit stránky patentových úřadů, např. [odkaz]
Je sice nutná registrace, ale je to jenom formalita, která nic nestojí a patentová databáze obsahuje detailní popisy úplně všeho včetně nákresů.
Oni to dobře tajili, skočili z 1600 bar přímo na 2000. Ale co, nikdo přece neví všechno, já Ti jsem například vděčen za přesné info o 2,0 TDI-P-PD. A zase toho docela dost vím o novém 1,6 TDI piezo VDO. Ty ale také něco budeš vědět - kdy podle Tebe půjde do výroby a jaké bude mít kódy? U nás se mluví o 55, 66, 77 a 92 kW.
Kódy? No podle mě budou třípísmenné a budou rovněž začínat na C... To je asi tak všechno, co se k tomu dá z velkou dávkou jistoty říct. On v tom nijak zvlášť hluboký systém není... Například kód CBA má také jedna z (již nevyráběných) převodovek pro Corrado G60.
Do výroby by měly jít v první polovině roku 2009. K těm výkonům: Šušká se i o 103 kW verzi, ale ruku bych za to na plotnu nepoložil...
Do výroby by měly jít v první polovině roku 2009. K těm výkonům: Šušká se i o 103 kW verzi, ale ruku bych za to na plotnu nepoložil...
Takže Hyundai má náskok před VW,už má to co VW teprve chystá.Jaký tento 92kw motor bude uvidíme až v reálu,předchozí jsou ale skvělé.
Zde bych si ještě (opožděně) dovolil jednu připomínku. Scania používá systém Pumpe-Düse s hydraulicky ovládanými injektory (tedy ne mechanicky přes vačku jako Volkswagen). Ty jsou vstřikovačům DACR velice podobné. Rozdíl je víceméně v tom, že DACR používá místo hydraulického oleje palivo, což je konstrukčně jednodušší, poněvadž na vysokotlaké straně nemusí být zamezeno míchání hydraulického oleje a paliva.
Skvělý přehled :yes: .Hogomenitu směsi ale nemusíš zvyšovat jen tlakem vstřikování,svůj vliv tam určitě bude mít i to víření.Homogenita nebude určitě 100%,ale může být vyšší než u konkurence.
Tady se mluví ale o dieslu, benzín je na tom zase trošku jinak. 😉
od dobreho znameho ktory pracuje v koncerne mi povedal ze motor FSI ani TFSI by radsej nechcel, to mi staci. Mimochodom co sa tyka Hyundai diesla tak moje santa fe je super, motor ako taky /2,2 CRDi ma dobru charakteristiku a siroke spektrum pouzitelnych otacok/ nemam k nemu ziadne vyhrady. Je lepsi nez akekolvek ine dieslove auto
Honzo opravdu o tom něco víš,ale zase né asi tak moc.Kompresní poměr U2 je 17,3:1.Takže tvé teorie ztrácejí smysl a nyní věřím že bude skvělý.
Tváé poznatky zřejmě platí pro motory TSI.
Tváé poznatky zřejmě platí pro motory TSI.
Na to, že optimální kompresní poměr je nekonečno, mi to i tak přijde docela málo 😉
Motory TDI-PD, které i v dnešní době při ustálené jízdě dosahují nižších spotřeb než konkurenční motory stejného výkonu(zkus např. Fabii TDI, která ti mimo město sama spadne k hodnotám okolo 4,0 litru / 100 km a ještě budeš mít pocit, že tě jezdec před tebou zdržuje) se stále drží 19:1.
Motory TDI-PD, které i v dnešní době při ustálené jízdě dosahují nižších spotřeb než konkurenční motory stejného výkonu(zkus např. Fabii TDI, která ti mimo město sama spadne k hodnotám okolo 4,0 litru / 100 km a ještě budeš mít pocit, že tě jezdec před tebou zdržuje) se stále drží 19:1.
Zároveň bych se chtěl omluvit všem účastníkům této diskuze, že jsem se při minutu trvajícím odhadu kompresního poměru, jenž se běžně optimalizuje měsíce až roky, dopustil chyby okolo 10% 😒
Jenže ono jen podle kompresního poměru nepoznáš jaký ten motor ve skutečnosti bude.Před dvěma lety Peugeot snížil u motoru 2,2HDI kompresní poměr,klesla spotřeba zároveň stoupnul výkon i krouťák.To je proti tvé teorii.
S Fábii 1,4TDI zkušenost nemám,ale jezdím s Octávkou 2,0TDI a spotřebu podle toho co někteří píšou bych čekal nižší.
S Fábii 1,4TDI zkušenost nemám,ale jezdím s Octávkou 2,0TDI a spotřebu podle toho co někteří píšou bych čekal nižší.
Mluvil jsem o 1,9 TDI 74 kW, ale nenapsal jsem to.
Nezapomeň taky, že ten 2,2 HDi není TEN 2,2 HDi, co se montoval předtím. Tento je nový a má registrové plnění.
Nezapomeň taky, že ten 2,2 HDi není TEN 2,2 HDi, co se montoval předtím. Tento je nový a má registrové plnění.
ještě dodatek: Ten nový 2,2 HDi, o kterém se zmiňuješ, má také jiné čerpadlo Commonrail vykazující nižší ztráty.
Jo v tom čerpadle máš pravdu,asi tam jsou i vyšší vstřikovací tlaky.
Vzhledem k tomu že většina kupujících chce auto v interiéru perfektně zpracované,měkké plasty,jen pro příjemný pocit,tak k tomu co nejtišší projev motoru docela sedí.
Vzhledem k tomu že většina kupujících chce auto v interiéru perfektně zpracované,měkké plasty,jen pro příjemný pocit,tak k tomu co nejtišší projev motoru docela sedí.
Ještě bych připoměl že úměra mezi kompresí a účinností není lineární,takže od určité hodnoty kompresního poměru převážují negativa.Takže kompresní poměr nekonečno není to pravé.
Jistěže převažují negativa, ale to jenom proto, že nežijeme v ideálním světě. Takže se pořád dá něco zlepšovat. Kompresní poměr nekonečno je tzv. utopický bod (jak se to nazývá v optimalizaci). Další problém vysoké komprese je, že je ten motor docela slyšet, a to se většině lidí nějak přestalo líbit.
Zmínil jsi, že motor TDI-PD s vysokou kompresí má nižší průměrnou spotřebu než srovnatelné motory s common railem. Co si tedy myslíš o oficiálních stránkách Volkswagenu, kde se praví že 1 - nový motor 2,0 TDCI CR je k okamžitému objednání (hi hi) 2 - tento motor má o 0,7 litrů nižší průměrnou spotřebu než původní TDI PD.....
Protože ten motor je vyvinut aby plnil EU5, a abys bez problémů plnil EU5, tak musíš použít odpovídající zařízení typu katalyzátoru a vodou chlazenou recirkulaci spalin. Tato opatření jsou (naštěstí) tak účinná, že umožňují řídit spalování ve větším přebytku vzduchu s ohledem na spotřebu, protože emise se likvidují spíše katalyticky ve výfuku (což je sice dražší, ale efektivní) než aby se zamezovalo jejich vzniku (levnější, jednodušší, ale stojí to palivo).
Tento systém ošetření spalin už Volkswagen má od dob golfu 4. generace s motorem 1,6 FSI, který se bez toho neobešel kvůli vysokým emisím oxidů dusíku. Volkswagen se ale musel potýkat s jedním docela podstatným problémem: Ten speciální katalyzátor (který jiné motory nepotřebovaly) tehdy stál 2000 euro a motor s vysokým kompresním poměrem (přes 12:1) bezpodmínečně vyžadoval 98 oktanů. Takže sice bral míň (až o 15%, ale jen a pouze při klidné jízdě do 3000 otáček), ovšem bohužel byl trošinku línější a díky drahému palivu byl jeho provoz víceméně dražší než provoz normálního motoru. Jednoduše řečeno, lidi to nekupovali. Tož k čemu se rozhodli? U motorů FSI vypnuli vrstvené spalování a odstranili hardware, který to umožňoval (sekundární klapky v řízeném sání) a snížili kompresní poměr. Odpadla nutnost přítomnosti toho drahého katalyzátoru, snížily se nároky na palivo a bylo hotovo...
Tento systém ošetření spalin už Volkswagen má od dob golfu 4. generace s motorem 1,6 FSI, který se bez toho neobešel kvůli vysokým emisím oxidů dusíku. Volkswagen se ale musel potýkat s jedním docela podstatným problémem: Ten speciální katalyzátor (který jiné motory nepotřebovaly) tehdy stál 2000 euro a motor s vysokým kompresním poměrem (přes 12:1) bezpodmínečně vyžadoval 98 oktanů. Takže sice bral míň (až o 15%, ale jen a pouze při klidné jízdě do 3000 otáček), ovšem bohužel byl trošinku línější a díky drahému palivu byl jeho provoz víceméně dražší než provoz normálního motoru. Jednoduše řečeno, lidi to nekupovali. Tož k čemu se rozhodli? U motorů FSI vypnuli vrstvené spalování a odstranili hardware, který to umožňoval (sekundární klapky v řízeném sání) a snížili kompresní poměr. Odpadla nutnost přítomnosti toho drahého katalyzátoru, snížily se nároky na palivo a bylo hotovo...
_patrik
Dávám sem odkaz na komentář, obrázky a oficiální press release k téhle jednotce [odkaz] Podle očekávání se tam mj. říká, že nový motor dostane řada i30 i Kia (Forte, Soul, čili lze očekávat také cee'd)
To je asi dost logicke, ze nahradi sucasnu 1.6CRDi v i30/Cee'd. Aspon tu silnejsiu (85kW) urcite...
Logické to je, spíš jsem myslel na časovou posloupnost, o které se dá na základě zprávy spekulovat. Tedy, kdy který model asi přijde na řadu. První i20 a víceméně souběžně asi i30. Kia by mohla nafasovat nový motor rovnou do svých letošních novinek, čili do Soulu (v Evropě od února 2009) a Forte (nepůjde do Evropy). A protože nové modely bude třeba saturovat nejdřív, přijde zřejmě cee'd na řadu poslední. (Jedině snad, že by se nový motor začal paralelně dělat i u nás, což zase souvisí s dostavbou Nošovic.) Což zároveň i vyvolává otázku, na kdy plánuje Kia první facelift cee'du, protože skupina vůbec nepolevuje ve vysokém tempu technického vývoje, rychlejším než většina konkurentů. Drží ho už někdy od roku 2003-2004 (resp. 1999-2000) a místo zpomalování spíš zrychluje. To je vnitřní stránka věci, ta vnější je obecná - jak se projeví recese světového hospodářství. BTW: Hyundai a Kia v letošním roce uzavírají svou dekádu zásadní proměny, kterou vyhlásil Hyundai v roce 1998 - a řekl bych, že mají velké důvody ke spokojenosti.
objekt21
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Diky za info. Nemyslel jsem tím, že by se v Nošovicích měla extra dostavět motorárna, ale to, kdy reálně začne nabíhat výroba i30 v ČR a kdy tedy začnou být nové motory třeba. Důležité je, že potvrzuješ, že by se kromě Indie měla nová 1,6 dělat i v Žilině (předpokládám, že jsi insider, když to sem píšeš). Pak bude splněn předpoklad, o kterém spekuluju nahoře - zvýšení kapacity výroby nových motorů tak, aby je mohla dostat co nejdříve i Kia do cee'du. Máš nějaké informace, že by se do Žiliny mohla přesunout výroba Soulu pro Evropu a okolí?
David C3
Mám nový Accent 1.5 16V Crdi 81kw 235mn a tento motor je opravdu super.. co teprve ta 92kw. 😉
911moby
k novému motoru. Hyundai a Kia ukazují jaký pokrok za posledních několik let udělali, ještě 5-10 let a možná budou mít takový úspěch jako VW s jejich bájným 1.9 TDI s tech. čerpadlo-tryska...
zatím bych ale stejně asi volil Golfa VI 1.6 TDI BlueMotion 77kW, 250 Nm, 3,8 l/100km 😉
zatím bych ale stejně asi volil Golfa VI 1.6 TDI BlueMotion 77kW, 250 Nm, 3,8 l/100km 😉
Jenze aby ti ten blumousn jezdil za tech 3.8 budes k tomu kazdy dva roky kupovat specialni pneu za petinasobek ceny? Kolik pak usetris? :-! Je pekny, ze na takovy pruhledny PR kecy od VW vzdycky nekdo skoci a mysli si, jak na to nevyzral >😁 :yes:
neřekl bych, že budu muset každé 2 roky kupovat nové pneu, nenajedu za 2 roky 80 tis..
a to že stojí "speciální" pneu (s nizkým valivým odporem) pětinásobek ceny je blbost. Normálně bych koupil Michelin Exalto za 2700,- a takhle bych koupil Michelin EN Saver za 3200,-. Sice to nejsou (asi) pneumatiky doporučované od výrobce, ale službu vykonají stejnou a 5ti násobek nestojí 😄
Jinak na osobní auto jsem ještě neviděl pneu o rozměru 205/55 R16 za cca 14 tisíc, ty snad ano? kdyžtak mi pošli link ať se poučím
a to že stojí "speciální" pneu (s nizkým valivým odporem) pětinásobek ceny je blbost. Normálně bych koupil Michelin Exalto za 2700,- a takhle bych koupil Michelin EN Saver za 3200,-. Sice to nejsou (asi) pneumatiky doporučované od výrobce, ale službu vykonají stejnou a 5ti násobek nestojí 😄
Jinak na osobní auto jsem ještě neviděl pneu o rozměru 205/55 R16 za cca 14 tisíc, ty snad ano? kdyžtak mi pošli link ať se poučím
skus toho bluemotiona nalozit 5timi ludmi plus bagaz, pod na dialnicu, daj tam 150km/h a zistis ze mas rovnako spotrebu ako ja na santa fe so 180konmi a 2 tonami 😉 >😁
Čujo
sa mi zda ze som niekde pocul ze aj ceed 1.6 dostane 6 kvalt...mozno to bude s tymto motorom co by nebolo najhorsie :yes: este by to chcelo aby huydaiaci vymisleli nejaky turbo benzin :yes: napr podobne 1.4T-jet v brave alebo 1.4TSI v golfe...
A taky místo obstarožního 4-st. automatu dali alespoň 5-st., případně převodovku typu DSG ... ani takový Ford nemá pro benzínový Focus v automatu co nabídnout 😒
Tato otázka spíše zavání českou závistí,jak je možné že země,která byla před 40lety v průmyslu daleko za námi je nyní stejně daleko před námi.