Citace: "Hlavní nevýhodou agregátů s krouživým pístem byla na začátku vývoje jejich malá účinnost. Ta pramenila ze sice proměnlivého, ale menšího spalovacího prostoru. Díky tomu měly pohonné jednotky s tímto principem značné tepelné ztráty, ..."

Požádal bych autora článku o bližší vysvětlení. Já doteď žiju v přesvědčení, že malý spalovací prostor je naopak výhodnější protože přináší vyšší stupeň komprese což účinnost zvyšuje. Ale že u Wankelu je nízká účinnost způsobena především vysokým povrchem spalovacího prostoru, daným jeho nevýhodnou gemetrií.

Wankel v té době Mercedes-Benz připravoval pro řadu R107, kabriolety SL a později kupé SLC, proto mají poněkud netradičně tvarovaný tunel pro převodovku i požární přepážku.

Nejsem autor, ale i ten to tam v podstatě má. Problémem byl především zcela nevhodný tvar spalovacího prostoru. Ten mohl být skutečně co se týče objemu malý, ale vycházel dlouhý, úzký a plochý, a to je špatně. Dlouhé dráhy hoření, velká teplosměnná plocha a další nedostatky. Výsledkem byl neustálý boj s nespálenými uhlovodíky. Pozor, elektronicky řízené vstřikování paliva sice existovalo, ale rychlost a přesnost regulace toho dnes řízeného počítačem ještě nemělo. Měli zvládnuté i, ještě za dob NSU, problematické utěsnění hran epitrochoidálního pístu. Ale v 70 tých létech, ještě před palivovou krizí, se začali prosazovat první limity emisí vozidel se spalovacím motorem. Mazda později vyřešila problém, byť patrně jenom částečně, přeplňováním. A byla nakonec poslední, která automobil s "Wankelem" komerčně nabízela.

E😜erimentální a vývojové R107 s Wankelem se nedochovalo ani jedno, pouze prototyp co se postavil pro Felixe Wankela dodnes existuje.