Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz C 111 (1969-1979): Měl to být supersport, nakonec "jen" lámal rekordy

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 29. 4. 2019
143
2
Zobrazit náhledy (143)
Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1969) Mercedes-Benz C 111-I (1970) Mercedes-Benz C 111-I (1970) Mercedes-Benz C 111-I (1970) Mercedes-Benz C 111-I (1970) Mercedes-Benz C 111-I (1970) Mercedes-Benz C 111-I (1970) v Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-II (1970) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-IID (1976) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1977) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-III Diesel (1978) Mercedes-Benz C 111-IV (1979) Mercedes-Benz C 111-IV (1979) Mercedes-Benz C 111-IV (1979) Mercedes-Benz C 111-IV (1979) Mercedes-Benz C 111-IV (1979) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011) GWA Ciento Once (2011)

Označení C 111 nesla řada studií trojcípé hvězdy. Původně se experimentovalo s rotačním motorem a auta se měla malosériově vyrábět. Nakonec se v nich zkoušely diesely a bojovala o rychlostní rekordy...

Dvoumístné kupé Mercedes-Benz C 111 vybavené křídlovými dveřmi ohromilo svět poprvé v roce 1969 při své premiéře na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Podle původních plánů automobilky se nemělo jednat o pouhou designérskou studii, koncept pro předvádění na autosalonech, ale o pojízdnou laboratoř, výzkumné vozidlo v pravém slova smyslu. Následně i plnohodnotného nástupce slavného kupé 300 SL W198 z období 1954-1957 se vzhůru výklopnými dveřmi, tzv. racčími křídly, podle nichž dostal v USA přezdívku Gullwing.

 

Jenže s vývojem začal Daimler-Benz vlastně už v roce 1962, od prosince 1967 pak začala vznikat pohonná jednotka s krouživým pístem podle zakoupených patentů Felixe Wankela, respektive licence, kterou dodnes drží NSU (stále existuje!). Designérský tým, který vedl Bruno Sacco, se také pustil do tvarových návrhů a modelů. Nezapřel svou inspiraci ve sportovních vozech pro vytrvalostní závody, další ještě bílé testovací muly vypadaly opravdu neforemně.

 

Jednička

 

Veřejnosti prezentovaný supersportovní prototyp s karoserií ve výrazné a módní oranžové barvě a zároveň pokračovatel tradice při své premiéře přitahoval pozornost čistými liniemi i technikou ukrytou pod karoserií, První verzi C 111 z IAA 1969 poháněl třírotorový motor DB M950F s dvojitým zapalováním o celkovém objemu 1,8 l. Agregát s přímým vstřikem, který byl uložen napříč za sedadly, poskytoval výkon 206 kW (280 k) v 7000 otáčkách. Ten vozu umožňoval dosáhnout rychlosti 260 km/h a akcelerační disciplínu 0-100 km/h zvládnout za pět sekund. Projekt, který řídil Hans-Joachim Forster, postupně „zrál“ pro malosériovou výrobu, římskou jedničku dostal do názvu až retrospektivně i samotnou automobilkou proto, aby se odlišil od všech pozdějších verzí.

 

Dvojka

 

Ve dnech 12. až 22. března 1970 byl totiž na ženevském autosalonu představen přepracovaný výzkumný Mercedes-Benz C 111-II s modifikovanou karoserií a tentokrát čtyřrotorovou pohonnou jednotkou DB M950 KE409, opět umístěnou uprostřed. Agregát o celkovém objemu 2,4 l (jedna komora měla stejně jako v prvním případě 600 cm3) a výkonu 257 kW (349 k), opět v 7000 min-1 uděloval 1240 kg lehkému vozidlu zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,8 s a umožňoval jízdu nejvyšší rychlostí 300 km/h. Výkony na začátku 70. let z říše snů. Mimochodem, „wankel“ měl tentokrát jen jednoduché zapalování. Benzin proudil do vstřikovací jednotky ze dvou palivových nádrží, jeho přívod řídila elektronika. Točivý moment 392 N.m přenášela na zadní kola pětistupňová převodovka ZF.

 

Brzdy C 111-II nepostrádaly protiblokovací zařízení ABS (ano, psal se rok 1970!), hydraulické tlumiče šlo dokonce nastavit. Na ocelovému šasi s rozvorem 2,62 m spočívala lehoučká, plochá a velmi elegantní karoserie ze sklolaminátu s délkou 4440 mm. Součinitel odporu vzduchu činil 0,325 – na tehdejší dobu velmi nízké číslo. „Placka“ byla navíc jen 1112 mm vysoká, či spíše nízká a naopak výrazných 1825 mm široká. V zádi za motorem se ukrýval malý prostor, který pojal zavazadla dvoučlenné posádky. Podvozek vyznával vpředu lichoběžníkové závěsy, vzadu pak příčná ramena a podélné vzpěry.

 

 

Vypisování objednávek

 

Další fáze projektu, tedy druhé provedení se od frankfurtské „jedničky“ lišilo i vzhledem. Sice si zachovalo hlavní výklopné světlomety, jinak jej bylo možné identifikovat podle dvou kulatých „očí“, světlometů v nízké masce, obřího loga nad nimi, dvojice rozměrných výdechů v přední kapotě a otevřených boků na krytu motorového prostoru. Ty dodávaly vozu originální vzhled. V kokpitu nechybělo svisle umístěné autorádio značky Becker, bezpečnostní pásy ve tvaru písmene V byly upevněny věru nezvykle.

 

Automobil mohl bez problémů navázat na již vzpomínaný 300 SL. Také u něj se podařilo konstruktérům použít to nejlepší, co měli tenkrát k dispozici. Nadšené přijetí v Ženevě přinutilo stuttgartskou automobilku přemýšlet o malosériové výrobě. Dokonce přímo na autosalonu přijímala objednávky včetně nevyplněných šeků! Jenže nakonec bylo všechno jinak.

 

Nespolehlivý a žíznivý

 

Právě na svou dobu moderní a zároveň módní pohonná jednotka se stala Achillovou patou Mercedesu C 111. Vývojovému týmu se totiž nedařilo dosáhnout dostatečné spolehlivosti, kterou klienti trojcípé hvězdy automaticky očekávali. Hans Liebold, šéf vývoje C 111, v roce 2000 řekl: „Auto s Wankelovým motorem jsme nebyli schopni tehdy nabídnout zákazníkům, protože jim nebylo možné zaručit firemní standardy, na které byli zvyklí.“

 

Další neuspokojivou kapitolou byla spotřeba, která se podle redaktorů německého časopisu Auto motor und sport pohybovala běžně kolem 20 l/100 km. Zpoza oceánu už tehdy začínaly zaznívat negativní ohlasy ohledně příliš velkého množství vypouštěných emisí a severoamerický trh by byl hlavním odbytištěm tohoto vozu. Takže: verdikt byl jasný, oranžový supersport se vyrábět nebude! Vývoj motoru byl u Mercedesu v roce 1971 zastaven a z nadějného projektu se kromě nesplněného snu movitých klientů stala pojízdná laboratoř.

 

Více kusů

 

Dvě palivové krize v sedmdesátých letech daly odpůrcům za pravdu, takovému autu by zlomily vaz definitivně. Náklady na jeho vývoj by se Mercedesu nevrátily, u jediného exempláře ovšem nezůstalo. Koneckonců, ani u C 111-I nevznikl jediný kus, ale kromě prototypu s provizorní karoserií dalších pět v roce 1970, mírně se lišily. Neoficiální údaje dále hovoří o celkem šesti vyrobených C 111-II a jedné karoserii „dvojky“ s podvozkem „jedničky“.

 

Některé kusy dostaly kožené čalounění a klimatizaci, sama továrna se o počtu v tiskových materiálech nezmiňuje, sama má v majetku 8 exemplářů. z toho jeden půjčila do muzea na zámek v Langenburgu. Firemní snímky skutečně ukazují několik odlišných provedení. Avšak neukojeným fanouškům nezbylo nic jiného, než si archivovat články a případně zakoupit maličký model od firmy Schuco v měřítku 1:66. Netřeba sáhodlouze mluvit o tom, že dnes by byla případná cena hrstky dochovaných supersportů astronomická…

 

Výhody a nevýhody „wankelu“

 

Hlavní nevýhodou agregátů s krouživým pístem byla na začátku vývoje jejich malá účinnost. Ta pramenila ze sice proměnlivého, ale menšího spalovacího prostoru. Díky tomu měly pohonné jednotky s tímto principem značné tepelné ztráty, mnohem vyšší než konvenční pístové motory, což mělo za následek vzpomínanou vyšší spotřebu. Kurt Obländer, který byl tehdy zodpovědný právě za vývoj motoru, později řekl: „Dosáhli jsme maxima, kterého jsme tehdy byli schopni, zejména se nám povedlo vyřešit složité chlazení. Problém s nízkou termodynamickou efektivitou ale přetrvával.“

 

Naproti tomu, motory dle Wankelových patentů měly výhodu kompaktních rozměrů a tichého chodu. Americký novinář Ron Wakefield v časopisu Road & Track po krátkém testu původního C 111 napsal: „Během mé první jízdy jsem byl hodně překvapen tichostí pohonné jednotky, jejíž zvuk do interiéru příliš nepronikal. Byla daleko klidnější než například dvanáctiválec v Lamborghini Miura.”

 

Nejdéle se jejich hromadné výrobě a dalšímu vývoji v osobních automobilech věnovala pouze japonská Mazda. Poskytovaly nadprůměrný výkon při malém zdvihovém objemu, což zapříčinilo jeho přepočítávání pro závodní účely na dvojnásobek (tzv. srovnatelný zdvihový objem).

 

S turbodieselem

 

Vraťme se ale zpět do Německa a do druhé poloviny sedmdesátých let. Stuttgartská automobilka se nakonec soustředila na oblast úsporných vznětových agregátů včetně atmosférického třílitrového pětiválce pro řadu W115. Nové možnosti naznačil tento motor v konceptu C 111-II D, aerodynamicky optimalizovaném prototypu, který hodně připomínal původní „dvojku”. Díky instalaci turbodmychadla a mezichladiče stlačeného vzduchu dával asi 190 k (140 kW), což byl více než dvojnásobek oproti produkčnímu sedanu, v něm dával původní OM 617 LA pouze 59 kW (80 k). Na vysokorychlostním oválu v italském Nardò dosáhl v červnu 1976 průměrné rychlosti 252 km/h. Šestice jezdců překonala během 60 hodin šestnáct světových rekordů.

 

Trojka a čtyřka

 

Na oranžové koncepty dále Daimler-Benz navázal v roce 1977 prototypem C-111-III poháněným... jak jinak, turbodieselem. Jeho opět třílitrový pětiválec poskytoval výkon 169 kW (230 k) ve 4500 otáčkách a karoserie měla neuvěřitelný součinitel aerodynamického odporu 0,191. Stříbrný šíp, který evokoval závodní vozy Mercedes-Benz z třicátých a padesátých let, byl v sezóně 1978 ještě rychlejší: maximálka ležela nad třistadvcítkou. Není divu, že padlo dalších devět rekordů.

 

Ve dvanáctihodinovce uhánělo auto průměrně 314,5 km/h, přičemž spolykalo na každou stovku kilometrů pouhých 16 litrů nafty. Na jedno natankování ujelo 62 okruhů. Daimler-Benz při pokusech uplatnil i telemetrii, data putovala z vozu rovnou do garáže. Po explozi pneumatiky poslala automobilka na trať druhý, náhradní exemplář s ještě lepší aerodynamikou (0,183). Jeho akční rádius se díky tomu prodloužil o celých pět kol.

 

Posledním členem této řady byl C 111-IV s přeplňovaným benzinovým osmiválcem o objemu 4,82 litru z roku 1979. Vidlicový agregát představoval evoluci sériového čtyřapůllitru, navíc doplněnou o dvě turba KKK. Díky nim se výkon vyšplhal k hranici 368 kW (500 k) a točivý moment k 600 N.m. I „čtyřka“ se konkrétně v květnu 1979 proháněla po oválu v Nardò a podařilo se jí dosáhnout průměru skoro 404 km/h. Ono nejrychlejší kolo zaznamenal výše citovaný Hans Leibold. Celkem tedy bylo postaveno 16 kusů C 111, dvanáct s rotačními agregáty plus naftový II-D, dvě dieselové „trojky“ a jediný čtvrté generace.

 

Moderna od GWA

 

Společnost GWA (zkratka znamená GullWing America) z texaského San Antonia proslula moderními interpretacemi tvarů klasických vozů Ferrari, Bentley, Studebaker a dalších. Nebo naopak „přetavovala“ auta z konce minulé dekády do podoby jejich dávných předchůdců. Slabostí šéfa, designéra Artura Alonsa však byly mercedesy. V lednu 2011 představil svou vizi Ciento Once, která vzpomínala právě na C 111-II.

 

Alonso se při navrhování designu nedržel striktně originálu a jeho linie mírně upravil. Výsledek práce se od něj odlišoval lehce pozměněným tvarem přídě, na níž přibylo lízátko, umístěním znaku, provedením hlavních světlometů nebo zadní kapoty a použitím elektricky výsuvného zadního křídla a difuzoru. Tvar palubní desky i látka čalounění sedadel naopak předlohu a prvotní inspiraci ctily, stejně jako svisle na středové konzole umístěné autorádio. Velmi sympatická připomínka... Modernu naopak vyznávala lehká karbonová sedadla, podsvícený nápis v prazích a hliníkové pedály s protiskluzovou úpravou.

 

Ciento Once byl postaven na trubkovém prostorovém rámu. Před zadní nápravou se nacházel místo „wankelu“ šestilitrový vidlicový dvanáctiválec M 120 s výkonem 304 kW (414 k), jenž ji poháněl prostřednictvím prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky Cima.

 

Rozvor náprav činil 2616 mm, pohotovostní hmotnost asi 1400 kg. Stříbrní dvoumístné kupé s hliníkovou karoserií mělo brzdy z limuzíny S 55 AMG (W221) a jezdilo na vlastních devatenácti-, respektive dvacetipalcových kolech Type A obutých do pneumatik o rozměrech 265/35 vpředu a 295/30 vzadu. Podle všeho byl vyroben jediný (a jedinečný) exemplář, alespoň takto zněl původní plán...

 

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - mariov8
Wankel
mariov8
| 3. 5. 2019
Wankel v té době Mercedes-Benz připravoval pro řadu R107, kabriolety SL a

později kupé SLC, proto mají poněkud netradičně tvarovaný tunel pro

převodovku i požární přepážku.



Nejsem autor, ale i ten to tam v podstatě má. Problémem byl především

zcela nevhodný tvar spalovacího prostoru. Ten mohl být skutečně co se

týče objemu malý, ale vycházel dlouhý, úzký a plochý, a to je špatně.

Dlouhé dráhy hoření, velká teplosměnná plocha a další nedostatky.

Výsledkem byl neustálý boj s nespálenými uhlovodíky. Pozor, elektronicky

řízené vstřikování paliva sice existovalo, ale rychlost a přesnost

regulace toho dnes řízeného počítačem ještě nemělo. Měli zvládnuté

i, ještě za dob NSU, problematické utěsnění hran epitrochoidálního

pístu. Ale v 70 tých létech, ještě před palivovou krizí, se začali

prosazovat první limity emisí vozidel se spalovacím motorem. Mazda později

vyřešila problém, byť patrně jenom částečně, přeplňováním. A byla

nakonec poslední, která automobil s "Wankelem" komerčně nabízela.



Experimentální a vývojové R107 s Wankelem se nedochovalo ani jedno, pouze

prototyp co se postavil pro Felixe Wankela dodnes existuje.
Výhody a nevýhody „wankelu“
kalousek
| 30. 4. 2019
Citace: "Hlavní nevýhodou agregátů s krouživým pístem byla na začátku

vývoje jejich malá účinnost. Ta pramenila ze sice proměnlivého, ale

menšího spalovacího prostoru. Díky tomu měly pohonné jednotky s tímto

principem značné tepelné ztráty, ..."



Požádal bych autora článku o bližší vysvětlení. Já doteď žiju

v přesvědčení, že malý spalovací prostor je naopak výhodnější

protože přináší vyšší stupeň komprese což účinnost zvyšuje. Ale že

u Wankelu je nízká účinnost způsobena především vysokým povrchem

spalovacího prostoru, daným jeho nevýhodnou gemetrií.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku