Testy
Zpět na článek
Přihlásit pro přidání komentářeTEST Honda HR-V 1.5 Turbo CVT Sport – Sportovní v názvu, ale co vlastnostmi?
72 komentářů
martin.blader
Co to je za nesmysl, že motor nemůže mít maximální moment při maximálním výkonu?
2000 Nm. Možná by měli autoři auto. cz navštěvovat automobilovou pomocnou školu.
Úplně by stačil editor = těch chyb je tu naprosto šíleně a furt pryč
I když odborná způsobilost = je někdy taky docela šokující :-!
I když odborná způsobilost = je někdy taky docela šokující :-!
To je spíš smysl ne? https😐/www.autoforum.cz/…o-jde-predevsim/ bod nejvyššího výkonu se nekreje s bodem nejvyššího krouťáku = např tady https😐/www.autoforum.cz/…devsim/obrazek/8 jedno v 3713 ot. druhý v 5017 ot.
Nebo jak si to myslel?
Nebo jak si to myslel?
V článku stojí "z teorie spalovacích motorů víme, že agregát nikdy nemůže dosáhnout vrcholu točivého momentu při stejných otáčkách, při nichž kulminuje výkon".
Z žádné teorie nic takového neplyne. Pokud za otáčkami maximálního momentu klesá moment rychleji než nepřímo úměrně s otáčkami, tak zákonitě v těch nejvyšších otáčkách maximálního momentu bude i maximální výkon. Mimochodem úplně ta samá situace nastává například u 2.0 TSI.
Z žádné teorie nic takového neplyne. Pokud za otáčkami maximálního momentu klesá moment rychleji než nepřímo úměrně s otáčkami, tak zákonitě v těch nejvyšších otáčkách maximálního momentu bude i maximální výkon. Mimochodem úplně ta samá situace nastává například u 2.0 TSI.
To by asi chtělo někoho fundovanějšího = aby odpověděl fundovanějš 😉
Ale podle mýho se mýlíš. Z principu nebo z teorie jestli chceš = plyne že nemůže = si myslim já
Viz muj odkaz výkon je součinem otáček a momentu = t. moment vrcholí někde ve středních otáčkách a pak už padá, vrchol výkonu je z principu nebo z teorie jestli chceš = až někde ve vysokejch otáčkách
U atmo motorů je to z pricipu úplně mimo = k tomu co píšeš se různejma fintama myslim můžou blížit turbo motory s úmyslně maximálně plochou křivkou = paradoxně takhle směřovanej motor ale působí spíš fádně
Ale podle mýho se mýlíš. Z principu nebo z teorie jestli chceš = plyne že nemůže = si myslim já
Viz muj odkaz výkon je součinem otáček a momentu = t. moment vrcholí někde ve středních otáčkách a pak už padá, vrchol výkonu je z principu nebo z teorie jestli chceš = až někde ve vysokejch otáčkách
U atmo motorů je to z pricipu úplně mimo = k tomu co píšeš se různejma fintama myslim můžou blížit turbo motory s úmyslně maximálně plochou křivkou = paradoxně takhle směřovanej motor ale působí spíš fádně
Nevím, k čemu by byl potřeba někdo jiný, mé vysvětlení je zcela dostatečné. Výkon je součin momentu a otáček. Pokud moment za nějakou hranicí klesá rychleji případně přesně nepřímo úměrně s otáčkami, tak výkon už s rostoucími otáčkami neroste. Stačí se podívat na 1.8 či 2.0 TSI.
No to o součinu = sem napsal já = na tom jistě shoda 😄
Ale výkon s rostoucími otáčkami = většinou právě ROSTE. Ty 1.8 a 2.0 TSI sou spíš výjímka = s maximální snahou udělat dlouhej co nejvyrovnanější točivej moment v maximálnim možnym rozsahu = úmyslně takhle až do extrému naladěnej
Jakmile i tomuhle motoru přidáš trochu výkonu https😐/www.facebook.com/…676874992343737/?… maximum krouťáku a výkonu se rozběhnou do řekněme běžnejch rozdílů = tady 3490 ot. vs 6715
Ale výkon s rostoucími otáčkami = většinou právě ROSTE. Ty 1.8 a 2.0 TSI sou spíš výjímka = s maximální snahou udělat dlouhej co nejvyrovnanější točivej moment v maximálnim možnym rozsahu = úmyslně takhle až do extrému naladěnej
Jakmile i tomuhle motoru přidáš trochu výkonu https😐/www.facebook.com/…676874992343737/?… maximum krouťáku a výkonu se rozběhnou do řekněme běžnejch rozdílů = tady 3490 ot. vs 6715
Já jen říkám, že neplatí tvrzení z článku, že by z nějaké teorie plynula nemožnost mít maximální moment a výkon ve stejných otáčkách. A nejen to, dokonce reálně existují motory, které to tak mají.
Z teorie plyne pouze to, že maximální moment nemůže být ve vyšších otáčkách než maximální výkon. Ale při stejných to být může, tomu vůbec nic nebrání.
Z teorie plyne pouze to, že maximální moment nemůže být ve vyšších otáčkách než maximální výkon. Ale při stejných to být může, tomu vůbec nic nebrání.
mylis se. to, ze maximum momentu a vykonu nenastane ve stejnych otackach plyne z rovnice vykon = moment krat otacky a je to dano matematikou. pro pochopeni je vhodne vedet, co to je derivace.
Není to pravda, z té rovnice nic takového neplyne. Viz třeba zde
https😐/www.caricos.com/…3/images/33.html
max. točivý moment motoru je konstantní od 1800 do 5500 ot., výkon v tomto pásmu roste (protože moment je konstantní a otáčky rostou) a v 5500 ot. dosahuje motor maximálního výkonu. Od těch 5500 moment klesá a naopak výkon je konstantní (rostoucí otáčky kompensují klesající moment) a někde v 6200 už je pokles momentu tak velký, že to otáčky nestíhají kompensovat a klesá i výkon. Takže v bodě 5500 ot. je maximum momentu i výkonu. Jestli se maximum výkonu a momentu dokáže potkat v jednom bodě není otázka nějaké rovnice, ale čistě vlastnost motoru a jeho naladění, u atmosféry by to pochopitelně nebylo možné. Z té rovnice maximálně plyne to, že shodný maximální výkon a maximální moment mohou (nemusí) nastat v jediném bodě (při jedněch konkrétních otáčkách) nikoliv v nějakém pásmu otáček. Nic víc, ale také nic méně z té rovnice neplyne.
https😐/www.caricos.com/…3/images/33.html
max. točivý moment motoru je konstantní od 1800 do 5500 ot., výkon v tomto pásmu roste (protože moment je konstantní a otáčky rostou) a v 5500 ot. dosahuje motor maximálního výkonu. Od těch 5500 moment klesá a naopak výkon je konstantní (rostoucí otáčky kompensují klesající moment) a někde v 6200 už je pokles momentu tak velký, že to otáčky nestíhají kompensovat a klesá i výkon. Takže v bodě 5500 ot. je maximum momentu i výkonu. Jestli se maximum výkonu a momentu dokáže potkat v jednom bodě není otázka nějaké rovnice, ale čistě vlastnost motoru a jeho naladění, u atmosféry by to pochopitelně nebylo možné. Z té rovnice maximálně plyne to, že shodný maximální výkon a maximální moment mohou (nemusí) nastat v jediném bodě (při jedněch konkrétních otáčkách) nikoliv v nějakém pásmu otáček. Nic víc, ale také nic méně z té rovnice neplyne.
Jak už jsem zmínil výše, tou "matematikou" je dáno pouze to, že maximální moment nemůže být dosažen ve výšších otáčkách než výkon. Dosažení obou hodnot ve stejných otáčkách vůbec nic nebrání. Stačí, aby za oblastí maximálního momentu začal moment prudce klesat.
jisteze nemuze. protoze vykon je moment krat otacky. v bodu maximalniho momentu je tedy sklon krivky momentu vodorovny. coz znamena, ze s rustem otacek (pokud nejsme zrovna na maximu otacek, coz je nerealna situace) by v tomto bode dale rost vykon. a maximum vykonu by tedy nastalo az ve vyssich otackach nez maximum momentu, typicky tam, kde jiz moment klesa.
Výkon je moment x otáčky?
A ja že výkon je práca deleno čas.
Nevadí, aj človek z matfyzu sa tu hocičo môže naučiť 😊
A ja že výkon je práca deleno čas.
Nevadí, aj človek z matfyzu sa tu hocičo môže naučiť 😊
No jestli jsi opravdu nevěděl že výkon je moment krát otáčky tak to se máš ještě hodně co učit. A matfyzem bych se na tvém místě moc nechlubil
Matfyzák sedí vedľa mňa na terase, popíja frapé a nestíha sa diviť.
Ja sa nedivím ničomu, na auto.cz sa chodím zasmiať.
Ja sa nedivím ničomu, na auto.cz sa chodím zasmiať.
Tak ať vám vysvětlí, že se to vzájemně nevylučuje. 😉 Práce za čas samozřejmě platí, nicméně práce se dá rovněž vyjádřit jako součin síly a dráhy, síla pak jako podíl momentu a ramena síly a dráha jako obvod kružnice. A voilà, máme z toho moment krát úhlová rychlost, neboli moment krát otáčky za minutu krát nějaká převodní konstanta.
Ja teda nemam vejsku, ale jestli jsem neco malo ve fyzice pobral, chapu to tak, ze😒br />
P(t) = dW / dt
Tedy vykon je prace / cas. Tady neni o cem.
Prace je sila krat vzdalenost, takze v pripade rotacniho systemu je tu tedy mala zmena (vzdalenost je dana 2*pi*r krat otacky za cas), takze po upravach je z toho rovnice😒br />
P = τ . ω
(tocivy moment . uhlova rychlost, kde . predstavuje skalarni produkt, tj nasobkem dvou vektoru je skalarni hodnota)
Jednotka uhlove rychlosti je pak v radianech za cas, tedy preneseno napriklad otacky za minutu.
Z toho mi plyne, ze pravdu mate oba dva. Nebo se pletu?
P(t) = dW / dt
Tedy vykon je prace / cas. Tady neni o cem.
Prace je sila krat vzdalenost, takze v pripade rotacniho systemu je tu tedy mala zmena (vzdalenost je dana 2*pi*r krat otacky za cas), takze po upravach je z toho rovnice😒br />
P = τ . ω
(tocivy moment . uhlova rychlost, kde . predstavuje skalarni produkt, tj nasobkem dvou vektoru je skalarni hodnota)
Jednotka uhlove rychlosti je pak v radianech za cas, tedy preneseno napriklad otacky za minutu.
Z toho mi plyne, ze pravdu mate oba dva. Nebo se pletu?
Mechanický výkon můžeš vyjádřit více způsoby. Ty ostatní nikdo nerozporuje, jen beta tvrdí že moment x otáčky slyší spolu s matfyzákem poprvé v životě.
A nemá Civic s CVT orezaný moment z nejakých 240-250Nm? To by potom dávalo zmysel prečo je to trocha nezvykle naladené - proste ladili tak aby čo najviac umelo znížili moment a zachovali 134kw
Beefcake
Ze bude mot.novinar tolko blabolit dokola o tom istom stylom "teoreticky" a aj dalej podsuvat kadejake teorie o style jazdenia ?
Pekny BS.
Pekny BS.
Beefcake
Je vam cvt malo dynamicka ? Pouzijte dynamicky Marov dizajn, auto bude dynamickejsie so vsetkymi motormi...
kalousek
Hodnoty 134 kW/5500 ot. a max.moment 220 Nm se vzájemně vylučují a jsou tedy zjevně chybné. Proč na to autor článku při svém rozboru vůbec neupozornil ?
Máš pravdu... ale automobilky to přibarvují celkem běžně... aby mohly udat větší rozsah maximálního momentu, tak ho trošku "říznou". Napíšou pak do papíru třeba 220Nm od 1800 do 5500... ale tím jen říkají, že v tomhle rozmezí krouťák neklesá pod danou hodnotu, reálně když ten motor vezmeš na brzdu tak většinou má nějaké bodové maximum. Ok, tohle je asi extrém...
Pokud by ten moment opravdu papírově řízli, tak by těch 220 Nm stejně mělo sahat ještě kousek nad 5500 otáček. Jinak to moc smysl nedává
vents
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Tento příspěvek porušil pravidla diskuze a byl smazán.
Ale v provozu kterej je = je to spíš obráceně než to vidí KANKUNEN = pro běžný ježdění CVT funguje plynule a spolehlivě = a proč zažívat další a další škubání. Holt záleží na úhlu pohledu
Nejlepší je samozřejmě klasická HDM = dneska je 10 st. Aisin už i rychlejš řadící než 2 spojky = neni o čem. No kromě ceny :-!
Ale cvt isto "nezerie" desiatky percent. A pocit casto klame.
Navyš moderné CVT-čka pri vysokej záťaži vedia simulovať virtuálne stupne, takže aj pre uši to vie byť celkom normálny pocit (teda to v Honde nepoznám, ale v Toyote to nie je problém). Ak sa ale autor s prevodovkou snažil nezžiť, lebo je to CVT a on si chcel "športovo" zajazdiť s manuálom tak potom jasné, že je to už dopredu fuj...
Ostatně pocit při elektrický akceleraci http😐/blog.auto.cz/…9/03/den-pravdy/ tuctovýho hybridu s eCVT je takovej = nic se neděje = no zrychluje to. Když se v 99% případů podíváš pak do zrcátka = skoro nechápeš = kde ten závodník co v pruhu vedle tebe nervózně popojížděl je. Stejný zrychlení v autě s manuálem a vlastně jakymkoli spalovacim motorem = je POCITOVĚ hodně jiný. Ostatně stejně tak stejná rychlost v autě typu https😐/autobible.euro.cz/…e-cim-dal-lepsi/ nebo třeba sedmičkovym bavoráku. Ale to určitě víš
https😐/youtu.be/x3UpBKXMRto
Článek je na autoforu
Williams s ním něco natestoval, prý byl rychlejší než FW15C s běžnou převodovkou. Jestli by ale např. CVT vydržela celý závod, to je ve hvězdách.