TEST Honda HR-V 1.5 Turbo CVT Sport – Sportovní v názvu, ale co vlastnostmi?

Design, interiér

Původní Honda HR-V z let 1999 až 2006 představovala stylové městské SUV, jehož zajímavý design cílil zejména na ženy. Nabízelo dvě verze karoserie s tří a pěti dveřmi, přičemž zejména prvně jmenované nelze dodnes upřít osobitost. Technika byla poplatná někdejším modelům Hondy, přičemž auto poháněl pouze jediný motor - zážehová šestnáctistovka ze série D o výkonu 77, respektive 92 kW. Kromě varianty s pohonem předních kol Honda nabízela také čtyřkolku s originálním systémem „real time AWD“, dobře známým z většího SUV CR-V. Auto bylo i v Evropě obchodně vcelku úspěšné a oficiálně se prodávalo také na českém trhu.

O devět let později

Druhá generace modelu dorazila na trh po dlouhých devíti letech. Kupodivu na rozdíl od některých jiných výrobců, kteří nově používají stará jména ve spojení se zcela jinými modely aut (Mitsubishi Eclipse Cross, Ford Puma), zůstala Honda s označením HR-V věrná třídě crossoverů. Jejich obliba od roku 2006, kdy se přestala vyrábět první generace, výrazně vzrostla a toho bylo potřeba využít.

Nové HR-V jakkoliv tvarově zajímavé ale již postrádá takový ten wow efekt předchůdce. Současně již nenabízí třídveřovou karoserii a dokonce ani pohon všech kol. A stejně jako u původního auta i tady chybí vznětový motor.

TEST Honda HR-V 1.5 i-VTEC (96 kW) – Ladění městského společníka

Loni na podzim výrobce HR-V zmodernizoval. Zaměřil se při tom na detailní retuše vzhledu asi nejvíce patrné na přídi. Pozornosti ale neušla ani technika. Z ní zmíníme nabídku plně diodových předních světlometů, které jsou však výsadou pouze testované verze Sport a dále Executive. Zbytek si musí vystačit s halogeny, jejichž účinnost je nejen v dnešním měřítku podprůměrná. Tou největší novinkou modernizovaného HR-V je ovšem testovaná pohonná jednotka 1.5 Turbo, dostupná pouze ve výbavě Sport. Ostatní (včetně Executive) si musejí vystačit s atmosférickou patnáctistovkou i-VTEC.

V HR-V je naladěna na 134 kW při 5500 otáčkách za minutu, v CR-V ale nabízí také 127 či 142 kW. Technicky je odvozena od atmosférické verze, avšak změn je tolik, že je to vlastně zcela nový motor označený L15B. Oproti výchozí variantě není novinkou pouze přeplňování, ale také přímé vstřikování benzinu, které si vyžádalo zcela novou hlavu válců a dále písty. Označení VTEC již tradičně znamená proměnné časování rozvodu, v tomto případě řešené dvojicí hydraulických přesuvníků, natáčejících nezávisle na sobě oba vačkové hřídele. Tradiční změna zdvihu ventilů přepnutím na jiný profil vačky tady možná není.

Bohatá výbava standardem

Pro mnohé může být HR-V lákavé už jen kvůli bohaté výbavě. V základu je vlastně vše, co vidíte na fotkách. Jedinou příplatkovou položkou je metalický lak za 13.900 korun, který naše auto nemělo. Chybu však spatřujeme v nulové individualizaci auta, ale to platí o japonských vozech obecně. 

Za volantem se kupodivu sedí vcelku nízko, podobně jako u běžného hatchbacku kompaktní třídy. Sedadla mají sice výrazné boční vedení, avšak jsou trochu nepohodlná, a to platí i pro útlé postavy. Vadí zejména úzké opěradlo, kdy vaše tělo nespočívá celou svoji plochou zad na jeho střední části, ale spíše na vystouplých bočnicích. U korpulentnějších jedinců bude situace ještě horší. Zatímco v první řadě je místa dostatek, byť vysoký středový tunel znamená v příčném směru jisté omezení, vzadu je prostornost skromnější. Dítě se tady bez problému usadí, dospělý člověk ale už hůře. Alespoň, že kufr je velký a vcelku skladný, takže kočárek s korbou běžných rozměrů sem uložíte bez problémů.

Honda HR-V 1.5 Turbo CVT Sport

HR-V ale nabízí jednu perličku, kterou vozy Honda postupně opouštějí. Tou jsou takzvané Magic seats. Tedy funkce, umožňující otočit sedák zadní lavice o devadesát stupňů a vztyčit jej k opěradlům. Díky rovné podlaze (středový tunel je pouze naroubovaným kusem plastu) sem umístíte třeba jízdní kola za předpokladu, že demontujete přední kolo.

Motor, jízdní vlastnosti

Skvělý motor, ale…

Motor 1.5 VTEC Turbo, který poháněl testované HR-V, jsme měli možnost vyzkoušet již v celé řadě modelů Hondy. A všude se předvedl ve vynikajícím světle. Nejlépe mu jeho angažmá svědčí v současném Civicu, kde se navíc jeho vynikající vlastnosti z pohledu dynamiky protínají s neméně vynikajícím podvozkem. Nadšeni jsme z něj ovšem byli také v CR-V a rovněž v HR-V. Nikoliv však v tom testovaném.

Proč tomu tak je? Důvod je prostý a jmenuje se samočinná převodovka. V testovaném HR-V máte na výběr buď manuální šestistupňovou, s níž auto vyjde na 689.900 korun, nebo samočinné ústrojí, které znamená příplatek 35.000 korun. Jak je patrné už z názvu auta, v podání HR-V bohužel automat neznamená dvouspojkovou skříň ani planetové ústrojí s osmi převody jako je tomu jindy. V tomto případě se jedná o převodovku s plynulou změnou převodu, tedy variátor neboli CVT (Continously Variable Transmission). Ústrojí velmi oblíbené u skútrů se čas od času dostane také do osobních automobilů. Asi nejznámější jsou vozy Subaru a jejich Lineartronic či Audi a Multitronic.

Honda HR-V 1.5 Turbo CVT Sport

Variátor teoreticky skutečně může přispět ke snížení spotřeby paliva a to zejména v městském provozu. Tady Honda udává spotřebu 7,6 litru na 100 km. Jenže manuál je přesto úspornější (o 0,3 litru). Nám auto po týdenním ježdění ukázalo 7,6 litru na 100 km při průměrné rychlosti 61 km/h. Mnohem hůře jsou na tom bezestupňové převodovky při jízdě mimo město, například po dálnici. Tady se projeví o něco nižší účinnost převodu z důvodu přenosu hnací síly třením. Dálniční provoz rovněž příliš nevyhovuje kvůli teoreticky většímu opotřebení ústrojí.

TEST Honda HR-V 1.5 i-VTEC (96 kW) – Podruhé do stejné řeky

Pokud se však řadíte k defenzivně jezdícím řidičům, můžete najít v kombinaci motoru 1.5 VTEC Turbo a převodovky CVT zalíbení. To spočívá v plynulosti servírovaného výkonu. Přidáte plyn a auto nějak zrychluje, samozřejmě bez jakéhokoliv škubání či rázů. Pokud jej sešlápnete více, převodovka bleskově zvolí lehčí převod, čímž se zvýší otáčky motoru.

Problém je, že při jízdě máte stále pocit, že bez ohledu na to, jak jedete, nikdy nabízená dynamika neodpovídá udávanému výkonu 134 kW/5500/min, ale ani maximu točivého momentu 220 N.m. Když uvážíme, že HR-V váží připravené k jízdě (pohotovostní hmotnost) jen 1376 kg. Uvedené momentové maximum je dle Hondy dosahováno už při 1700 otáčkách za minutu a k dispozici je ještě v 5500 za minutu. Druhému údaji však příliš nevěříme, neboť z teorie spalovacích motorů víme, že agregát nikdy nemůže dosáhnout vrcholu točivého momentu při stejných otáčkách, při nichž kulminuje výkon. Navíc i tak velký otáčkový rozsah maxima se zdá trochu nepravděpodobný (s ohledem na údaje konkurence, která také používá patnáctistovku turbo s přímým vstřikem a proměnným časováním rozvodu). Pravdou je, že z testování motoru  s manuálem víme, že ani vyšší otáčky mu nedělají problémy. Tady se však jinak velmi slibné parametry někam vytratily právě kvůli spojení s variátorem.

Musíte více točit

Označení výbavy „Sport“ zní pro nadšeného řidiče vždy slibně. Hnací ústrojí sice moc dynamiky neposkytuje, avšak jak známo radost z jízdy není jen o výkonech v přímce. Takže zachrání mdlý projev hnacího ústrojí alespoň podvozek? V ceníku se dočtete, že výbava Sport dostala nejen jako jediná 18palcová kola (zbytek HR-V používá 16 nebo 17palcová), ale rovněž sportovní podvozek. Tedy tužší odpružení, které má umožnit vyšší rychlost v zatáčkách.

Subjektivně vzato šasi zase tak tuhé není, avšak označení komfortní si podvozek také nezaslouží. V kombinaci s velkými koly má však tendenci k jejich odskakování na nerovnostech, případně rozkmitání, pokud přejedete hlubší výmol.

Honda HR-V 1.5 Turbo CVT Sport

Při svižné jízdě v zatáčkách vám bude patrně nejvíce vadit dnes již podprůměrně strmé řízení. To připomíná vozy Honda z 90. let, neboť mezi plnými rejdy musíte otočit asi 3,6krát volantem. V současné době je zcela běžné, že i crossovery mají téměř o jednu otáčku volantu mezi dorazy méně. Navíc řízení je zejména kolem středu dost volné. Auto tak jezdí solidně, ale trochu bez jiskry. Přitom ta dnes nechybí ani mnohým SUV.

Závěr

Závěr

Nejlevněji pořídíte HR-V za cenu těsně pod půl milionu korun. Naopak nejdražší verze je ta testovaná. Nabízí skvělý motor, který však k tomu, aby předvedl, co v něm je, potřebuje správnou převodovku. A tou určitě není samočinné ústrojí s plynulou změnou převodu. Jakkoliv variátor automobilky, které jej nabízejí, obhajují, z pohledu rychlého evropského provozu není tato převodovka příliš vhodná. V oblibě ji mají v Japonsku, kde se variátory v autech objevují v masivní míře už od devadesátých let. Právě tady jeho přednosti vyniknou, neboť husté osídlení znamená, že jedete prakticky pořád ve městě, kde se navíc jezdí velmi pomalu (podobně jako třeba v USA). V Evropě jezdíme rychleji a také klademe větší důraz na akceleraci vozu, což pro variátor představuje omezení. Nemluvě o nižší účinnosti při jízdě ustálenou vyšší rychlostí.

Poprvé za volantem Hondy HR-V s 1.5 VTEC Turbo. Jaká je s novým motorem?

HR-V tak zaujme hlavně neotřelými tvary a bohatou standardní výbavou. Již méně jízdou, při níž se projevuje nevýrazně. Verze Sport sice nabízí tužší pérování, které možná snižuje náklony v zatáčkách, avšak současně přináší posádce nepohodlí. Snahu o dynamičtější celek ovšem zcela degraduje málo strmé a poněkud odtažité řízení. Když už HR-V, raději bychom zvolili verzi s manuálem a klidně i jinou úroveň výbavy. Jenže to zároveň znamená vzdát se jinak skvělého motoru 1.5 VTEC Turbo.  Což je zase trochu škoda.

Plusy

• Variabilita kabiny (Magic seats)
• Vynikající motor
• Kompletní výbava v ceně
• Zajímavý a neotřelý vzhledem
• Skladný zavazadelník

Minusy

• Neharmonické odpružení
• Úzká a nepohodlná přední sedadla
• Málo strmé řízení
• Vlastnosti převodovky CVT při svižné jízdě
• Motor 1.5 VTEC Turbo pouze ve výbavě Sport