Design
Přihlásit pro přidání komentáře
_Karel_
1
Je to vážně hezký, a i ten Tesla interiér aspoň z obrázků vypadá hodnotně. Teď ještě to někomu prodat.
twistedTSD
3
S 2.0 TSI/TDI pod kapotou bomba. :yes:
_Karel_
1
Jj, souhlas.
CICERO
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Tento příspěvek porušil pravidla diskuze a byl smazán.
spaleny6
Hezký to z venku je. Jen ta móda nízkoprofilových pneu je šílená.
WinDiesel
to muselo VAG stát hodně peněz, není divu že tlačí na svoji vládu aby zvýšila dotace jak to jen jde ...
Ano, hodně a stojí to hodně i ostatní automobilky, protože to je celkově zcela nové a nedořešené. A nakonec to vyjde pro zákazníky drahé a prodeje zeslábnou. A protože je automobilový průmysl jedním z hlavních hybatelů ekonomiky, tak to ekonomiku neblaze postihne. Počátky zažíváme už teď.
Další dotace jdou do energetiky. Ale ne do jejího celkového posílení, aby nařízenou elmobilitu v budoucnu unesla, ale do výměny dnešních klasických spolehlivých zdrojů za vrtošivé OZE, tolik závislé na počasí. Počátky také zažíváme už dnes.
Další dotace jdou do energetiky. Ale ne do jejího celkového posílení, aby nařízenou elmobilitu v budoucnu unesla, ale do výměny dnešních klasických spolehlivých zdrojů za vrtošivé OZE, tolik závislé na počasí. Počátky také zažíváme už dnes.
Souhlas s tim nové = nesouhlas s tim hlavní. Německej autoprůmysl je docela velkej = ale podíl na německym HDP maj asi 5%. To samý počet zaměstnanců = v 83milionovym státě v oboru dělá asi 1% lidí
Takže ne nějaká okrajová drobnost = ale ne hlavní hybatel ekonomiky
Takže ne nějaká okrajová drobnost = ale ne hlavní hybatel ekonomiky
Ano, několik procent.
Ale na automobilový průmysl je navázáno spousty subdodavatelů téměř všech oborů: od hutí a válcoven plechů počínaje, přes chemii, sklárny, ................, elektrotechniku a elektroniku nekonče atd.
Ti všichni jsou na množství vyrobených aut - na množství prodaných aut, závislí. Tj. velká část celého hospodářství.
Proto je aut. průmysl velký hybatel ekonomiky.
Ale na automobilový průmysl je navázáno spousty subdodavatelů téměř všech oborů: od hutí a válcoven plechů počínaje, přes chemii, sklárny, ................, elektrotechniku a elektroniku nekonče atd.
Ti všichni jsou na množství vyrobených aut - na množství prodaných aut, závislí. Tj. velká část celého hospodářství.
Proto je aut. průmysl velký hybatel ekonomiky.
starý_kluk
Konečně u VW dozadu sešikmený B-sloupek a rozměrné zadní dveře. Celkově jakoby elmobily vyvíjela u VW jiná parta než spalmobily ve Wolfsburgu.
Elmotor uprostřed závěsů zadní nápravy - výškou odpovídající jejich výšce - nezvyšuje sice už dál podlahu zavazadelníku, ale vůz přichází o klady předního pohonu.
Malé Cx = 0,24 je pěkné a pro el. spotřebu zvlášť potřebné až nutné a dnes se začíná často objevovat i u spalmobilů. Ale "kdo uvěří, ať tam běží". Zajímavý by byl i průběh Cx s úhlem větru.
Důležitá jsou kvůli Cx opačná kola na pravé a levé straně vozu, aby splňovala stejné proudění vzduchu při jejich točení. To dosud nebývá a kolikrát se jedna strana kol točí "proti srsti"..
Elmotor uprostřed závěsů zadní nápravy - výškou odpovídající jejich výšce - nezvyšuje sice už dál podlahu zavazadelníku, ale vůz přichází o klady předního pohonu.
Malé Cx = 0,24 je pěkné a pro el. spotřebu zvlášť potřebné až nutné a dnes se začíná často objevovat i u spalmobilů. Ale "kdo uvěří, ať tam běží". Zajímavý by byl i průběh Cx s úhlem větru.
Důležitá jsou kvůli Cx opačná kola na pravé a levé straně vozu, aby splňovala stejné proudění vzduchu při jejich točení. To dosud nebývá a kolikrát se jedna strana kol točí "proti srsti"..
A jaké jsou ty klady předního pohonu u elektromobilu ?
Přeci nezáleží na tom, čím to je hnané.
No kdyby nic jiného tak záleží aspoň na rozložení hmotnosti. Auto se spalovákem vpředu si s poháněným předkem rozumí, ale elektromobily mají těžké baterky uprostřed takže není důvod nějak preferovat FWD.
Rozložení hmotnosti je jeden z hlavních parametrů - (skoro) ideál 1/1 na nápravy pro chování automobilu v zatáčce bez tahu.
Druhý je k tomu chování i vyváženého automobilu v zatáčce při tahu hnané nápravy - tady jsou rozdíly, kde ta hnaná náprava je.
Druhý je k tomu chování i vyváženého automobilu v zatáčce při tahu hnané nápravy - tady jsou rozdíly, kde ta hnaná náprava je.
Správně, a protože se v tahu zatěžuje více zadní náprava, logicky je lepší když je poháněná právě ona
Jen tak to zcela není. Je to obsažnější a složitější. Je tu mnoho dalších věcí, které naopak vyzdvihují výhody hnaného předku. Je potřeba si namalovat vektoráky sil v zatáčce (s hnanými a odstř. silami, přilnavostmi atd.).
Pro zmírnění odlehčení hnaného předku bylo za posledních 30 let uděláno mnoho: např. omezení zaklánění vozu, záporné poloměry rejdu, ......... . Proto už před víc jak 15 lety přešla řada automobilek, holdujících dlouho klasické koncepci pohonu, i u velkých vozů k přednímu pohonu (a motoru napříč - nejen kvůli většímu podélnému místu pro posádku a lepší přední nárazové zóně).
Pro zmírnění odlehčení hnaného předku bylo za posledních 30 let uděláno mnoho: např. omezení zaklánění vozu, záporné poloměry rejdu, ......... . Proto už před víc jak 15 lety přešla řada automobilek, holdujících dlouho klasické koncepci pohonu, i u velkých vozů k přednímu pohonu (a motoru napříč - nejen kvůli většímu podélnému místu pro posádku a lepší přední nárazové zóně).
Vektory sil si můžeš malovat jak chceš, ale fakt že akcelerace zvyšuje zatížení zadku tím nijak nezměníš. Stejně tak poloměrem rejdu zatážení přední nápravy neovlivníš, zatížení je dané hlavně klopným momentem vyvolaném hnací silou na rameni mezi těžištěm a vozovkou. Nepatrný posun těžiště při zaklonění auta je nula nic
A k přednímu pohonu přecházely automobilky proto, že je vpředu i motor a pohon vychází kompaktněji.. Jinak by moc důvodů neměly
A k přednímu pohonu přecházely automobilky proto, že je vpředu i motor a pohon vychází kompaktněji.. Jinak by moc důvodů neměly
Když si budeš malovat, ujasní se ti, jak působí tah zadní nápravy na nedotáčivost a jak přední vtahuje auto do zatáčky.
Přijdeš na to, jak i když je nějaké auto v zatáčce bez tahu nedotáčivé a s přibývajícím tahem zadní nápravy nedotáčivost ještě stoupá, tak od určité meze tahu se stane naopak přetáčivé až se mu utrhne zadek. Bude ti jasná i ta mez.
U velkého auta střední třídy už o kompaktnost ani moc nejde. I klasická koncepce pohonu, která posune motor a kabinu dozadu (honba za těžištěm ve středu) ponechá pro kolena vzadu místa dost. A váha kardanky, o níž je to auto těžší už tady nehraje roli. A tunel nad kardankou, který neumožní sezení prostředního cestujícího vzadu - o to tu taky nejde.
S předním pohonem toho je potřeba dost umět. Kdo to nedělal, tak si většinou někoho pozval (nebo koupil!), aby mu to udělal a aby s tím postavili i vozy střední třídy (VW - NSU, Volvo - Forda, ale Ford - Mazdu, BMW - ?, Mercedes - ?, ... ).
Připomínám, že dnešní vozy střední třídy jsou svou délkou 4,7 m tím, co byly dřív vozy vyšší střední třídy.
Ještě dodám: Poloměr rejdu - jeho velikost a jeho znaménko - ovlivňuje mnohé.
Přijdeš na to, jak i když je nějaké auto v zatáčce bez tahu nedotáčivé a s přibývajícím tahem zadní nápravy nedotáčivost ještě stoupá, tak od určité meze tahu se stane naopak přetáčivé až se mu utrhne zadek. Bude ti jasná i ta mez.
U velkého auta střední třídy už o kompaktnost ani moc nejde. I klasická koncepce pohonu, která posune motor a kabinu dozadu (honba za těžištěm ve středu) ponechá pro kolena vzadu místa dost. A váha kardanky, o níž je to auto těžší už tady nehraje roli. A tunel nad kardankou, který neumožní sezení prostředního cestujícího vzadu - o to tu taky nejde.
S předním pohonem toho je potřeba dost umět. Kdo to nedělal, tak si většinou někoho pozval (nebo koupil!), aby mu to udělal a aby s tím postavili i vozy střední třídy (VW - NSU, Volvo - Forda, ale Ford - Mazdu, BMW - ?, Mercedes - ?, ... ).
Připomínám, že dnešní vozy střední třídy jsou svou délkou 4,7 m tím, co byly dřív vozy vyšší střední třídy.
Ještě dodám: Poloměr rejdu - jeho velikost a jeho znaménko - ovlivňuje mnohé.
Na nedotáčivost nebo přetáčivost mají vliv oba pohony, přední i zadní, byť každý jinak. Nic to ovšem nemění na faktu že s akcelerací roste zatížení zadku.
FWD má oprávnění pokud převažuje zatížení přední nápravy motorem. Pokud tam motor není, nevidím důvod proč předek preferovat. Nevím proč tak kopeš za FWD, vypadá to jako by se s RWD skoro nedalo jezdit
FWD má oprávnění pokud převažuje zatížení přední nápravy motorem. Pokud tam motor není, nevidím důvod proč předek preferovat. Nevím proč tak kopeš za FWD, vypadá to jako by se s RWD skoro nedalo jezdit
S prominutím, nerozlišuješ, pleteš rozmazaně všechno dohromady.
A teď jsme na úplném začátku, co jsem psal😒br /> ano, el-motor by měl být vepředu - nejen kvůli pohonu předku, ale vzadu zabírá na výšku místo mezi závěsy zadních kol, které může být využito v kufru.
A teď😒br /> Např. zmírnění záklonu (a předklonu) mělo především účinek na téměř neměnnost postavení předních kol, a tím výrazného zlepšení konstantního styku pneu. s vozovkou. Samozřejmě na to mělo vliv i zlepšení zavěšení kol: McPherson a s ním spojený zmíněný záporný poloměr rejdu (nejprve nulový - to už měla naše T603).
4WD😒br /> Zadokolky mají přeci přiznávky dopředu.
Předokolky zase dozadu. To se chová lepši.
Vývoj totiž postupně pro 2WD dospěl k přednímu náhonu.
Možná bys pro ilustraci někde našel video s Audi a Mercedesem jedoucími spolu na okruhu, kde Audi drží stopu a Mercedes vlaje zadkem a nestačí. A to má Audi zastarale motor podélně vystrčený před přední nápravu (je to páka jeho těžiště na plošky předních kol - Audi to zmírňuje posunem kol dopředu, ale to zase namáhá stejnoběžné klouby atd. - odstranit to dost nejde).
Udělej si aspoň rovnici síly lpění a síly odstředivé. Zjistíš, že vyjde poměr obou zrychlení zemského a odstředivého.a v něm koeficient tření (lpění). A ten se zmenšuje s trakcí.
A už toho nechám.
A teď jsme na úplném začátku, co jsem psal😒br /> ano, el-motor by měl být vepředu - nejen kvůli pohonu předku, ale vzadu zabírá na výšku místo mezi závěsy zadních kol, které může být využito v kufru.
A teď😒br /> Např. zmírnění záklonu (a předklonu) mělo především účinek na téměř neměnnost postavení předních kol, a tím výrazného zlepšení konstantního styku pneu. s vozovkou. Samozřejmě na to mělo vliv i zlepšení zavěšení kol: McPherson a s ním spojený zmíněný záporný poloměr rejdu (nejprve nulový - to už měla naše T603).
4WD😒br /> Zadokolky mají přeci přiznávky dopředu.
Předokolky zase dozadu. To se chová lepši.
Vývoj totiž postupně pro 2WD dospěl k přednímu náhonu.
Možná bys pro ilustraci někde našel video s Audi a Mercedesem jedoucími spolu na okruhu, kde Audi drží stopu a Mercedes vlaje zadkem a nestačí. A to má Audi zastarale motor podélně vystrčený před přední nápravu (je to páka jeho těžiště na plošky předních kol - Audi to zmírňuje posunem kol dopředu, ale to zase namáhá stejnoběžné klouby atd. - odstranit to dost nejde).
Udělej si aspoň rovnici síly lpění a síly odstředivé. Zjistíš, že vyjde poměr obou zrychlení zemského a odstředivého.a v něm koeficient tření (lpění). A ten se zmenšuje s trakcí.
A už toho nechám.
Nevím co je přiznávka, ale jestli na tebou zmíněném videu jsou Audi a Mercedes elektromobily, rád se na to podívám. Pokud to jsou ovšem klasické spalováky s těžkým motorem vpředu, pak je takové porovnání v diskuzi o elektromobilu irelevantní.
Jinak jestli říkáš že "elektromotor by měl být vpředu", tak tedy souhlasím akorát bych to opravil na "elektromotor by měl být i vpředu".
Rozdíl je doufám jasný 😄
Jinak jestli říkáš že "elektromotor by měl být vpředu", tak tedy souhlasím akorát bych to opravil na "elektromotor by měl být i vpředu".
Rozdíl je doufám jasný 😄
Zajímavé počtení, ale jak se projevují tyto rozdíly v reálném provozu na českých silnicích (předo, zado, všechno kolky)?
Myslím, že řešení typu náhonu, je zcela irelevantní. Vidím to snad zkresleně?
1) Využitelnost předo-zado-všechno-kolek?
Nebezpečný nebo nezkušený řidič nevyužije ani jednu z výhod nabízených variant pohonů, poněvadž většinou neví, jaké výhody má a už vůbec nemá osobní schopnost rozpoznat situaci, kdy je může využít. Zkušený řidič naopak zvládá jízdu s jakýmkoli náhonem. Snad jediná skupina, která řeší využití speciálního náhonu je mizivé procento lesáků a ochránců přírody.
2) Levnější výroba?
Jediné výhody se z mého pohledu dají pozorovat u jednoduších kostrukcí, kde by docházelo k úspoře prostředků při výrobě. Takže čtyřkolky jsou zřejmě v tomhle směru nejhorší.
3) Bezpečnost?
Vždycky když vidím nehodu s úplně rozšrotovaným autem, tak si říkám: Jaký to asi byl řidič? Dodržoval předpisy? Šlo o hroznou shodu náhod? Rozhodně mi neběží hlavou, jestli by to zvládl se 4WD nebo FWD či RWD.
4) Rychlost?
Nadupané automobily (ať už s jakýmkoli náhonem) sice vypadají přitažlivě, ovšem výhoda vyšší rychlosti v zatáčkách na zkrácení dopravního času je minimální. Na dálnicích je zase omezená rychlost a těch 130 se taky nedá jet pořád, ať už kvůli provozu nebo povětrnostním podmínkám. Vzdálenosti dojíždění jsou tak krátké, že absolutně nemá cenu počítat ani s nějakým vylepšením dojezdového času za prací.
5) Pohodlí?
To už opravdu z 90 % leží na schopnostech řidiče.
Proč je tedy tak důležité v dnešní době řešit náhon? Jaký automobilový problém se tu vlastně řeší? A jak je reálně velký?
Jediný relevantní důvod je pro 95 % populace cena. Co vy na to?
Myslím, že řešení typu náhonu, je zcela irelevantní. Vidím to snad zkresleně?
1) Využitelnost předo-zado-všechno-kolek?
Nebezpečný nebo nezkušený řidič nevyužije ani jednu z výhod nabízených variant pohonů, poněvadž většinou neví, jaké výhody má a už vůbec nemá osobní schopnost rozpoznat situaci, kdy je může využít. Zkušený řidič naopak zvládá jízdu s jakýmkoli náhonem. Snad jediná skupina, která řeší využití speciálního náhonu je mizivé procento lesáků a ochránců přírody.
2) Levnější výroba?
Jediné výhody se z mého pohledu dají pozorovat u jednoduších kostrukcí, kde by docházelo k úspoře prostředků při výrobě. Takže čtyřkolky jsou zřejmě v tomhle směru nejhorší.
3) Bezpečnost?
Vždycky když vidím nehodu s úplně rozšrotovaným autem, tak si říkám: Jaký to asi byl řidič? Dodržoval předpisy? Šlo o hroznou shodu náhod? Rozhodně mi neběží hlavou, jestli by to zvládl se 4WD nebo FWD či RWD.
4) Rychlost?
Nadupané automobily (ať už s jakýmkoli náhonem) sice vypadají přitažlivě, ovšem výhoda vyšší rychlosti v zatáčkách na zkrácení dopravního času je minimální. Na dálnicích je zase omezená rychlost a těch 130 se taky nedá jet pořád, ať už kvůli provozu nebo povětrnostním podmínkám. Vzdálenosti dojíždění jsou tak krátké, že absolutně nemá cenu počítat ani s nějakým vylepšením dojezdového času za prací.
5) Pohodlí?
To už opravdu z 90 % leží na schopnostech řidiče.
Proč je tedy tak důležité v dnešní době řešit náhon? Jaký automobilový problém se tu vlastně řeší? A jak je reálně velký?
Jediný relevantní důvod je pro 95 % populace cena. Co vy na to?
Záleží.
Jde především o aktivní bezpečnost v mezních situacích (i o pasivní) a o využitelnost obestavěného prostoru.
Jde především o aktivní bezpečnost v mezních situacích (i o pasivní) a o využitelnost obestavěného prostoru.
kalousek
Stejně by mě zajímalo proč všechny koncepty mají hranaté volanty ale kola jim nechávají kulaté. Neměl by se ten design nějak líp sjednotit ? 😄
Hranatý volant? U civilního auta je to blbost (3 otáčky v rejdech). Ale někdy i tady je účelově mírně zploštělý jen dole, kvůli vlezu. Ale i to může vadit v řízení.
Já vidím zploštění i nahoře a myslím si že rotační věci by fakt měly zůstat celokulaté, dizajn nedizajn
Vždyť jsem to napsal stejně😒br />
Civilní auto: má být kulatý, protože 3 otáčky v rejdech - volant se točí kolem dokola..
Závodní auto (formule): má hranatý - protože míň jak poloviční počet otáček volantu v rejdech (netočí se kolem dokola - funguje jako "řidítka").
Závodní auto (formule): má hranatý - protože míň jak poloviční počet otáček volantu v rejdech (netočí se kolem dokola - funguje jako "řidítka").