Diskuse: Mazda svolává modely s revolučním motorem Skyactiv-X, dostávají málo paliva

Otazka je, preco to nemohla aj Mazda urobit online. Rovnako, ako dalsie vylepsenia.

trebars potrebuju zdiagnostikovat motor, ci nedoslo k poskodeniu... chudobna zmes vie narobit mechanicke potiaze

Copak třeba folks ladil škubající 1.5 online?

Ale já třeba nechci online auto.
A otázkou to není. Nemohla. Nepočítá se u tohohle auta s online diagnostikou a aktualizací.

Už každé auto je povinne online, tak prečo to nevyužiť. Alebo nemusí byť online, stačí keď chytí domácu wifi sieť v garáži. Aktualizuje mapy a motor.

ok beru.

No hlavně už to tady píšou jako na posledním webu.

:-)

No a s tím padá i řadový šestiválec sky X. Mazda s tím dostala sama sebe, všichni ten motor tak čekali, že ho pustili ven ve značně utlumené formě. No a s mým stylem jedu pro radost se to do dieslového režimu ani nedostane.

Ani nemůže, neboť takový režim (tam na rozdíl od původních prohlášení) vůbec není. Jde jen o vrstvenou směs, kde se o zážeh opět stará svíčka, nikoliv stlačení směsi.

Souhlas. Než nadužívání silných slov bych uvítal skutečně odborný článek, který by jasně osvětlil rozdíl mezi přímým vstřikováním benzínu, které již desítky let používá spalování vrstevnaté směsi a tím co používá Mazda. Spalování „vrstevnaté“ směsi je od začátku popisováno fyzikálně úplně stejně jako to, co popisuje sama Mazda, tedy v nízkých a středních otáčkách se válce zpočátku plní chudou směsí, která by sama o sobě nešla zapálit (s lambda daleko nižší než jedna) a v poslední fázi se vstříkne malé množství bohaté směsi, která jde zapálit svíčkou a ta následně hořením zvýší tlak ve válci a způsobí prohoření i nižších, na palivo chudších vrstev (odtud v angličtině fuel stratified injection, neboli vstřikování paliva ve vrstvách) a teprve při požadavku na vysoký výkon se používá homogenní směs s lambdou jedna nebo mírně více. No a princip FSI používají prakticky všechny automobilky používající přímý vstřik benzínu a to jak v atmosférické, turbo či kompresorové (ojediněle) verzi. Možná, že kdyby redaktor chápal fyzikální podstatu toho, jak to funguje, tak by bombastická slova přestal sám používat a nepapouškoval by jenom marketing Mazdy.

1) Pěkně kámo, super příspěvek. :yes:
2) Redaktor? Chápal? Článek psal Mára... takže to odhaduji, že po výborném výkonu jsi na konci začal (asi vysílením) blouznit. Škoda :D

Pravda je ovšem že Tvoje motory FSI nebo TFSI nemají nikdy fázi bez zapalování svíčkou. Vždycky je to svíčkou řízené zapalování.
Mazda se v některých režimech bez svíčky obejde, k zapálení směsi dojde vznícením jako u dieselů.
Předem bylo vcelku jasné že nikdo nedokáže vyřešit problémy spojené se samozápaly v celém spektru zatížení motoru, ani Mazda.
A podle toho to tak i dopadlo. Výsledkem je složitý motor kombinující vznětové zapalování se zapalováním směsi svíčkou a aby to nebyl úplný průser, dali do toho ještě mild-hybrid a tak mám ten dojem že za slušnou spotřebu paliva může možná ten mild hybrid.
Následně Mazda prohlásila, že v roce 2020 představí nový "revoluční" diesel, což lze vykládat jako - "diesel na benzín" se nepovedl, tak se pokorně vracíme k dieselu. A paralelně s tím představila elektromobil s podivným dojezdem.

Já doufal, že ten princip bude otočený, že při zátěži to pojede jako diesel a tím to bude šetřit, ale ono je to diesel, když to žere málo bez zátěže a tím to moc nepomůže.

kolko % stravi bezne vozidlo v rezime zataze v tomto pripade by to muselo byt nad 4000 ot ? to co pises nedava zmysel, setril by na okruhu :D

A v jakém režimu Mazda nezapaluje svíčkou? Já jsem přímo z materiálů Mazdy vyčetl, že vždy zapaluje svíčkou, při malé i velké zátěži. Rád se nechám poučit, pokud je to jinak, ale z materiálů Mazdy volně přeloženo:

Na rozdíl od naftového motoru je v technologii SPCCI shoření směsi benzínu a vzduchu napomoženo svíčkou. Ta v určený moment zapálí malou trošku bohaté směsi, která je vstříknuta na konci sacího cyklu do válce a jejímž hořením se zvýší tlak ve spalovací komoře a vznítí se tak i zbytek chudé směsi, který by jinak svíčka zapálit nedokázala. Pro tento proces je použito označení, že vzněty jsou „ovládané svíčkou“ (SPCCI) a takhle lze taky docílit vznícení v přesně správný moment. Ovládání svíčkou je nutné, protože bez něj v podstatě není možné docílit hladkého chodu motoru, resp. přesněji, hladkých přechodů. Proto řídící jednotka svíčky nikdy nevypíná. V režimu SPCCI motor neběží za studena po startu a ve vysokých otáčkách, kdy běží jako standardní zážehový motor s bohatou směsí zapalovanou svíčkou.

Mě s toho plyne, že u Activ-X vždy pracují svíčky, u studeného motoru a pod vysokou zátěží zapalují homogenní bohatou směs a u teplého motoru a nízké zátěže zapalují "dovstřik" bohaté směsi jejíž hoření zvýší tlak ve válci a dojde ke shoření zbytku směsi, která je chudá. Ale to je princip vrstveného plnění u všech přímovstřikových benzínů a také hlavní důvod, proč přímovstřikové benzíny dokáží v režimu malého zatížení vykazovat menší spotřebu (spalují chudou směs, která by sama o sobě nešla zapálit) než nepřímovstřikové motory, kde se v sání vždy musí připravit taková směs (homogenní), která jde zapálit svíčkou.

I v úsporném režimu Mazda používá svíčku. A právě to, že tam potřebuje i v tomto režimu vstříknout i bohatou smes, může být jednou z příčin, proč je ve finále úspora paliva mnohem menší, než marketingově bombastických 20-30% a je na úrovni spotřebních motorů typu 1.5TSi.

Vrstvenú zmes už dnes nepoužíva nikto. GDI od Mitshu a prve FSI to skúšali, ale chudobná zmes nebola homogénna, Čo robilo problémy s vysokými emisiami oxidov dusíka. GDI malo už vtedy NOx trap, lebo by neplnili normy(diesle ho mali až o dekádu neskôr). Problém bolo aj nadmerné zanášanie karbónom. Po rokoch sa k tomu vrátila Mazda. Chudobnú zmes pripravuje pomocou nepriameho vstreku a kým sa dostane do valcov, tak by mala byť dobre premiešaná. Takže tento motor nepotrebuje žiadny dodatočný systém na redukciu oxidov dusíka.

Vrstevnatou směs u přímého vstřiku dnes používají naopak všichni. Kdyby ji nepoužívali, tak nikdy nedosáhnou spotřeb jakých dosahují a bylo by daleko jednodušší používat nepřímý vstřik (ten navíc nemusí řešit ani NOxy, ani pevné částice, které přímý vstřik musí řešit právě kvůli chudé směsi, která by u nepřímého vstřiku nešla zapálit).
http://www.autolexicon.net/cs/articles/fsi-fuel-stratified-injection/

Ten dokument je príliš starý a hovorí práve o pôvodných FSI moroch. Ja som žil tiež v tom istom omyle čo ty, kým som nenarazil na dáta o riadení vstreku EA888.
Priamy je vstrek je tam primárne kvôli vyššiemu kompresnému pomeru. Bez toho by si sa s turbom nikdy nedostal na dnes bežné kompresné pomery. To motorom umožňuje mať úplne inú výkonovú a momentovú krivku ako turbá s nepriamom vstrekom.
NOx a pevné častice sú dôsledok nedostatočne premiešanej zmesi a presne toto by mal motor Mazdy riešiť.

ty si uz vydal finalnu analyzu, aspon vidno ako uvazujes... nepoznas ziadne relevantne (uz vobec nie dlhodobe dáta), ale uz si to nadobro zhodnotil :-!

Tebe je na tu škoda, kdybys opravdu pro nějakou automobilku pracoval dokýzal bys jim ušetřit snad miliardy tím jak bys určoval správné směry. Třeba hučením do vývoje, ať hlavně nepřemýšlí o ničem novém a drží se toho starého osvědčeného. Vlastně ať motorárna zruší vývojové oddělení. :-[]

Taky jsem zvědavý, kolik to vydrží ty motory...