Diskuse: Martin Vaculík a nová Škoda Kodiaq II: Ještě pár let bude dobře

Mě to neuráží, je to takový Vaculíkův styl... celkem chápu co tím chce říct (ještě jedna generace Kodiaqu bude taková, jak jsme byli zvyklí).

Ano taky jsem mile překvapen, chvíli to vypadalo, že kvůli tomu inteligentnímu asistentu rychlosti už si člověk nové auto nekoupí, ale tohle vypadá jako přijatelné řešení. Alternativní řešení je jezdit permanentně nad povolené limity, což je trochu divné, ale pořád přijatelnější než poslouchání neustálého pípání. Ale chtěl bych vidět tváře bruselských, až si přečtou, že přispěli k nedodržování rychlostních limitů. Každopádně lze předpokládat, že tento chytrý "workaround" EU rychle zatrhne a s další generací ten asistent bude ještě otravnější a protivnější a nepůjde tak snadno obejít, takže v tomto ohledu je nutno souhlasit s titulkem - ještě pár let bude dobře, to je úleva..

tak zas jako je absurdní nastavit se tak že budeš pořád porušovat limit.... někdy je 50 tam kde raději jedu 45 tak asi těžko to tam teď budu kvůli pípání asistenta na sílu rvát 55....

nevím, ať si s tím automobilky a lidi poradí jak chtějí.... já teď kupuju ještě aktuálního Superba který tímto není zaprasený a další auto budu do firmy kupovat tak za 4 roky a do té doby to neřeším. Ale je mi z toho nanic....

Když jedeš 45 tak je to ok, problém je, pokud bys chtěl oscilovat kolem té povolené rychlosti.

Tak to se mi asi ještě nestalo, že bych musel jet pomaleji, než kolik vyžaduje limit. Ale uvažuju spíš tak, že rychloměr zpravidla trochu přidává, takže pokud to bude např. pípat kolem tachometrové 90, reálná rychlost bude tak 85. Takže abych se vyhnul otravnému pípání, musel bych na okreskách jezdit kolem 80 a to už mi s moderními auty přijde prostě jako buzerace, tak bych raději nastavil tempomat na 100.

Jinak já shodou okolností aktuálního Superba LK v červnu objednat odmítl (měl jsem ho nafasovat jako služebák) a raději počkám na nový model, je to trochu sázka na nejistotu, ale uvidíme, snad jsem neudělal chybu.

Nepamatuji si naposledy, kdy v novém aiue promeruje tschometr o 5 km/h. Za posledni roky naopak bojuju s tim, ze to odchylku ma 1km a jeste jsem si nezvykl. To jsi uvízl někdy před 10 lety ne?

No poslední dobou jsem nejvíc času strávil v Superbu z 2017, takže vlastně ano :-D. Je fakt, že S-Max 2021 ukazuje rychlost poměrně přesně, ale spíš jsem to přičítal přesnosti Fordu než změně trendu, ale jestli i novej koncern ukazuje přesně, tak je to samozřejmě ok :yes: .

5km je docela běžných. Tady to měřili ve srovnávákách (akorát ty novější jsou v Premium)... Yaris Cross má 47/87/126, i20 45,6/84,5/125,5, Stonic 45,7/84,8/124,2.

Ono stačí být o pár procent jinde v reálných rozměrech pneu...

to je pecka že tyto věci si musíš koupit a zaplatit a pak se modlíš, aby to šlo nějak napořád deaktivovat.... :yes: :yes: :yes: :yes: bravo regulátoři, to se fakt povedlo.... 8-s

je otazka, jestli NOx pri nizky zatezi vznika vic relativne nebo absolutne nez pri vysoky zatezi
co ja si vzpominam na dobu dieselgate z pred 8 lety, tak ty lepsi chrochty pri nizky zatezi byly celkem OK, ale pri vyssi, treba na dalnici pri vyssi rychlosti, se z nich stavaly jedomety
proto se tam dal ten druhy SCR, to ale neni zadna novinka
takze to by odpovidalo tomu, ze pri nizky zatezi a hodne chudy smesi vznika jedovatych NOx hodne relativne, ale absolutne zas tam moc ne

Ono to taky souvisí s teplotou. Takže na dálnici to je hodně rozpálený a pokud i zde přetrvává extrémně chudá směs, což asi ano, vzhledem k tomu, že to ani při dálničním tempu nic nežere, tak to může potom takto vycházet. Vyšší otáčky, více vzduchu a tepla = více NOx. Takto asi ano. Naopak, pokud prudce přidáš, směs je bohatší a NOx je méně, ale zase je více sazí.
Já jezdím víc stylem: Víc plynu a pak plachtění a to má za následek častější regenerace, ale močovina mi vydrží skoro na 20 tisíc km. I když mám 2 SCR katy, což fakt už novinka není.

Mimochodem ty debilní regenerace jsou asi jediný důvod, proč už naftu nikdy ne a opět se vrátím k benzínu. Jinak mi TDI nevadí, ale ta nemožnost být informován předem a nemožnost regeneraci odložit a to, že se pustí klidně po ujetí 200 m s naprosto studeným motorem, mne přivádí k šílenství a za to bych postavil autory ke zdi. Přitom by vše šlo snadno a elegantně softwarově vyřešit. Ale to by někdo musel chtít a musel by si vyndat hlavu z řiti.

takze zaver:
pri vysoky zatezi smes sice neni tak chuda, ale je tam tepleji a vzduchu i paliva absolutne vic, takze absolutne i vic jedovatych NOx. proto ten druhej SCR

funguje ti ten SCR vubec kdyz dolejvas as po 20 tis? ja ziju v tom, ze cistej chrocht bere 1 litr mocoviny na tisic km ..
nebo jezdis nakladakem ??

Doufám, že to funguje. Ono to hlavně funguje podle teploty, kde řídící jednotky určují kolik močoviny půjde do prvního SCR katu při nízké zátěži a u studeného motoru a kolik do druhého při vysoké zátěži. Účinnost totiž souvisí s teplotou reakce v katalyzátoru.
A tak paradoxně díky dvěma SCR klesá spotřeba močoviny, jelikož u jednoho se muselo vstřikovat více chcanek, kvůli ne zrovna ideálním podmínkám.
Já mám velkou nádrž AdBlue někde okolo 16 litrů? Takže pokud to vychází na 0,8l/1.000 km, tak z toho je těch 20.000 km na nádrž.
Jezdím nákladním kombíkem B8 Var. viz foto v profilovce. :-!

2.0 TSI Evo je evolucí přechozích evolucí. Prapůvod je motor EA827 z roku 1972 (tehdy byl objem motoru "jen" 1,3 a 1,5 litru) a ten byl litinový.
Motor pravděpodobně jede na chudou směs i při plné zátěži. Sice nebude takový extrémně přebytek vzduchu, ale bude vyšší teplota, při které probíhá oxidace dusíku rychleji, a také celkově vyšší průtok vzduchu a tedy i dusíku.
S ovladači souhlasím. Tohle vymýšlejí nějací šílení programátoři, kteří si myslí, že všichni budou přemýšlet jako oni. Průměrný řidič si sekvence spouštění toho či onoho nebude pamatovat. A nemluvím o řidičích jako je moje máma, ta by z toho byla na nervy.

Přesně tak. Já nejezdím denně a jsou funkce, které použiju 3x do roka a prostě si nezapamatuju nějaký stupidní sekvence, co a jak a proč. Buď je na to tlačítko a nebo display.
Tohle není usnadnění, ale další level komplikovanosti.

Spíš koukám, že ty TSI jsou snad fakt stále litinový? Já myslel, že už to je dávno hliník, když už i TDI se dělá celohliník a tam jsou tlaky jinde...

Mně to zní dobře.
Nejčastěji měním teplotu, tak prostě otočím kolečkem. Občas pouštím výhřev sedaček, tak smáčknu a pak otočím - to se zapamatovat dá. A synchronizace dualklimy - za tím já už třeba musím lézt do menu (a beru to jako přijatelný řešení) - tady bude stačit podržení kolečka, což je možná horší než samostatný tlačítko, ale lepší než menu (a v menu to samozřejmě bude taky).
Pokud hledáme nějaký kompromis mezi milionem tlačítek a naopak vším přes displej, tak tohle mi zní dobře. Nejdůležitější ale je, aby to prostě fungovalo, bez nějakých záseků a čekání a tak... ještě před pár lety bych něco takovýho považoval za samozřejmost a vůbec to nepsal :-D

Jo, ty bugy a lagy novodobých SW jsou peklo. Neřešit tyhle krávoviny a stupidně naprogramovaný regenerace, tak by byl pobyt za volantem vcelku v pohodě.

Litina má spoustu výhod. Nevýhoda je v zásadě jen jedna a to je hmotnost bloku. Jenže pohonný řetězec (včetně spojky, převodovky, emisních systémů apod.) 2.0 TSI je i s litinovým blokem o desítky kilogramů lehčí než 2.0 TDI s hliníkovým. Není tedy důvod za každou cenu jít do hliníku. U dieselu, kde jsou desítky kilo až cca metrák navíc většinou před přední nápravou, tam je to naléhavější.

Není to tak žhavý. Ale kdoví, kde je pravda. Podle technických dat v podstatě nebyl rozdíl mezi 2.0 TSI 140kW a 2.0TDI EVO 147kW co se hmotnosti týká v době, kdy jsem objednával. (Asi 6 kilo) Nově už je rozdíl 32 kilo celkově a na přední nápravě 20kg. Bohužel na webu najde člověk pokaždý jinou ptákovinu, podle toho, jak se nový asistent vyspí... 110kw TDI už udává 40 kg rozdíl na přední nápravě... Ale celkový jen 36kg. Dává to smysl? Mě ne.
Na německých stránkách je rozdíl pro změnu 22kg a tak to máš dnes všude se vším...

Ano. Ty kg nesedí dlouhodobě, často je to jen teoretický výpočet nereálných konfigurací. Tak to bylo třeba u jedničkové Fabie, u všech motorizací oficiální rozdíl 90 kg mezi minimální a maximální výbavou. Přestože vyšší motorizace nešly v té minimální výbavě objednat, respektive ani vyrobit, protože třeba malá kola na velké kotouče by ani nešlo nasadit.
Za mě jsou nejblíže pravdě hmotnosti maximální konfigurace.

Já vždy beru konkrétní výbavový stupeň dle oficiálních dat. Tak třeba vezmu Passat Variant B8 FL ve verzi Elegance a porovnávám DE a CZ a 140kW TSI a 147kW TDI a pokaždý se dočtu něco jinýho...
To samý jiný auta se stejnými motory. Opět jiné rozdíly...


???

Bohužel platí, že jakékoliv údaje o autech si koncern VW střeží více než KGB státní tajemství. Dohledat relevantní technické údaje je dnes už skoro nemožné. Větší naděje je ještě u Škodovky, nebo Seatu.

Tak třeba tady:

https://www.skoda-storyboard.com/…/technicka-data/

Škoda uvádí, že Octavia RS TSI je o 4kg těžší, než RS TDI.

Nevím kolik z toho dělá ten samosvor, ale nemyslím si, že TDI se dnes automaticky rovná těžkej čumák a TSI lehkej...

Jak říkáš, dnes se člověk nedozví nikde nic. Strejda Google je spíš na rychlejší zblbnutí...

Autor ale nepsal, kdy vzniká nejvíce NOx... jen že nová generace se více zaměřila (asi musela) na redukci emisí při vysoké zátěži a výsledkem je nižší výkon.

No tak, když byla řeč o SCR, tak jde asi o NOx, ne?

"Opravdu více NOx vzniká ve vysoké zátěži a ne naopak při chudé směsi a extrémním přebytku vzduchu? "
Nic takového autor netvrdil. V článku je:
"všechny motory byly upraveny na nový emisní standard Euro 6EA, který opět zpřísňuje emise v reálném jízdním cyklu"... "Musely též dostat větší druhý SCR katalyzátor, což v případě vrcholné verze znamená mírné snížení výkonu. "
Prostě nové emisní normy si vynutily větší druhý katalyzátor, zřejmě je přísnější limit na emise ve vysokém zatížení - to nutně neznamená, že je v tomhle režimu těch emisí nejvíc, jen je díky nové normě nutné upravit hlavně tenhle režim (protože v nízkém zatížení třeba mají větší rezervy).

Tady je potřeba připomenout, že normy udávají maximální hodnoty v mg/km. To klade větší nároky na větší auta, větší motory atd. Není to tak dávno, co Ferrari musely mít všeschny emisní vymoženosti, zatímc Fiat Panda si na přelomu tisíciletí vystačil s jednobodovým vstřikováním a neřízeným katalyzátorem.