Technika
Přeplňovaný přímovstřik s elektromotorem mi smysl rozhodně nedává, to dává smysl především servisům. VW vaří z vody, protože čistokrevnou atmosféru nemá a její vývoj se nevyplatí a trvalo by to dlouho. Tohle je jen nouzové řešení pro splnění Euro7.
Testovaci jízda s Toyotou 1.8 ukázala, že spalovací motor se vypíná dost často. Nevím, za jakou dobu se zahřeje na provozní teplotu a jak moc mu to vypínání svědčí.
Každopadáně do motoru je předepsán olej 0w-16, což je olej s velmi nízkou viskozitou, ale nevím, jak moc maže při vyšší zátěži, což je dálniční provoz.
U TSI si nedokážu představit, co s ním bude dělat časté zapínání a vypínání. Dálniční jízda mu naopak svědčit může.
Každopadáně do motoru je předepsán olej 0w-16, což je olej s velmi nízkou viskozitou, ale nevím, jak moc maže při vyšší zátěži, což je dálniční provoz.
U TSI si nedokážu představit, co s ním bude dělat časté zapínání a vypínání. Dálniční jízda mu naopak svědčit může.
@Jenik3 - kluk má Corollu, v teplém ročním období je to tak, že motor naskočí po rozjezdu nad cca 60 km/h. V zimě se startuje spalovák okamžitě a po dosažení teploty motoru se vypíná dle potřeby, tak se udržuje teplotní management.
@Jenik3 Tak pro dálniční provoz hybrid prakticky nedává smysl a všude jinde je potřeba spalovák, co si v neustálém zapínání a vypínání musí libovat, což TSI asi fakt nebude... 😊
@Barry Lyndon v teórii pravda, v praxi blbosť. Hybrid dokáže efektívne znižovať spotrebu aj na diaľnici vďaka rekuperácii pri brzdení a v klesaní, pri spomaľovaní či podporou spaľováku v stúpaní. Jediný moment, kedy to nedokáže je ustálená rýchlosť na rovine. Lenže tak sa jazdí výnimočne. V ČR určite.
@Atlis A jeste umozni spalovaku castejsi praci v idealnich otackach. Pokud je tedy spravne udelany.
@JirkaVejrazka tých scenárov je samozrejme viac. V prípade HEV s DSG to bude s tou prácou v optimálnych otáčkach komplikovanejšie, to si dokáže pohon trebárs v Toyote regulovať lepšie, ale aj v mojom aute s DSG vie elektromotor zaťažiť spaľovací motor bez preradenia, aby sa energia využila efektívnejšie a prebytky idú do baterky. 😊
@Atlis Tak ono taky záleží, jak rychle se po té dálnici jede (a samozřejmě jakou má auto aerodynamiku). Naprostá většina dálničních klesání není tak prudká, aby daná energie ve vyšší rychlosti (140-150 km/h) vůbec překonala aerodynamický odpor, přinejlepším je to tak akorát, takže o nějaké rekuperaci prostě nemůže být moc řeč (s výjimkou typu, někdo mi tam vjede, musím brzdit...). Nějakou úsporu samozřejmě hybrid přináší, hlavně pak v tom, že díky nápomoci elektromotoru stačí menší spalovák (1,5ka místo dvolitru, dvolitr místo třílitru...) 😊
@Jenik3 Hybridy mají největší problém v tom, že se jim do oleje dostává, při městském provozu, voda, s čímž se sice ve složení oleje počítá, ale zároveň se počítá, že občas to auto pojede nějakou delší trasu, během které se voda vypaří.
https😐/youtu.be/3eC5FFoCq4s
Vypínání a zapínání u hybridu není taková tragédie. To by pak byl problém i to, že z kopce pustím plyn, kdy ve válcích také nedochází k zapalování. Záleží tedy na převodovce jak dobře je udělaná.
https😐/youtu.be/3eC5FFoCq4s
Vypínání a zapínání u hybridu není taková tragédie. To by pak byl problém i to, že z kopce pustím plyn, kdy ve válcích také nedochází k zapalování. Záleží tedy na převodovce jak dobře je udělaná.
@Renoo Už před lety jsem kroutil hlavou co to ti dementi ve VW vymysleli, že odmítají klasické hybridy a něco nevyvinou a nenabídnou. Teď se ukazuje, že to jsou fakt dementi, protože si vytáhli hlavu ze zadku a přišli s nápadem, který kde koho napadl už před lety. Nicméně pojmout to tímhle stylem je opět chyba. 1,5 TSI je naprosto nevhodný motor. Turbo, přímý vstřik a ještě to nakonec slepit se zdrojem poruch v podobě DSG, tak to ať si hošánci nechají. Čistokrevnou atmosféru mají. Můžou vytáhnout nějaký starý motor a prostě ho upravit. Uříznout mu válec, aby získali prostor atd. Konec konců mají 1,2 HTP nebo 1,O MPI. Jde to řešit zvětšením zdvihu, převrtáním bloku apod. O co bude slabší spalovák o to silnější může být elektromotor. Tohle bude chatrný řešení, který se bude jen kazit.
@ryccardo Ve firmě mám dvě Octavie s 1.4 phev a nový passat 1.5 phev, což jsou prakticky totožná auta s tímto hev vyjma baterky a dobíjení a nic se nekazí, ty octavie mají najeto přes 150tkm a v hybridním režimu jezdí cca 60% vzdálenosti.
@Ham. Taky bych v tom neviděl problém, ty motory to zvládnou. A upřïmně ten silnějši hybrid (btw má mít 120kW) bych zvládnul i já. Kdyby byl ještě v Touranu (což si nemyslím), tak ho koupím. Ale zcela jistě se dostane i do Tayronu…
@Ham."Máme ve firmě" to je argument k ničemu. Ať jich budete mít ve firmě 100 000 tisíc, tak to bude k nečemu. Ale to je vedlejší. Ty motory neplní Euro7 a o to se tady hraje.
@Renoo Těch phev už i v ČR jezdí hromady a žádné masové problémy s nimi nejsou, stačí se poptat u dealerů (je to daleko široko nejprodávanější PHEV motorizace u nás). A 1.5 TSI bude na euro 7 připravený ve všech verzích (MHEV, HEV i PHEV).
Nejlepší je, že ti co s tou motorizací ještě ani nejeli natož aby měli nějaké zkušenosti s dlouhodobým provozem už vědí, že stojí za prd.
Nejlepší je, že ti co s tou motorizací ještě ani nejeli natož aby měli nějaké zkušenosti s dlouhodobým provozem už vědí, že stojí za prd.
@Renoo ako písal Ham, jazdí ich dosť a aj po krátkej diskusii v servise len pokrčia ramenami s dodatkom, že sa im tie autá nevracajú pravidelne s problémami. Ono aj záruka na ten pohon je trochu vyššia ako štandardná, ak by to bol krám, tak to stiahnu z predaja, lebo by skapali zo záručných opráv
@Ham. V poradku, tak prijd rict az to bude mit 200-300 tis. Jsem zvedavy na to nadseni jak vsechno funguje. Argumentovat ze vsechno funguje na 150 je pekny, ale to beru jako samozrejmost.
@ryccardo jasně ale 150.000km zanemá že o průser se nejdná. To nadšení se zatím nemusí dle všeho moc mírnit. A argument to jednoznačně je. Vystupujete jak plochozemec, kterému se řeklo že země je kulatá.
@Tomáš Hromádka
Tak ano realita niekedy boli, ale Ryccardo to pise uplne spravne, nejakych 150tis km je pre hybridy od Toyoty/Hondy len zábeh. A ide aj o vek kedy karbon a usady zacnu naberat na vyzname, detto mechatronika na DSG.
Tak ano realita niekedy boli, ale Ryccardo to pise uplne spravne, nejakych 150tis km je pre hybridy od Toyoty/Hondy len zábeh. A ide aj o vek kedy karbon a usady zacnu naberat na vyzname, detto mechatronika na DSG.
@lamal jojo, dobrý rozumy.... Kde je hned daný že při 151.000 km to nepojede? Mě tady udivuje ta věštecká koule. Nezapoměňte že přímovstřik u VW funguje krapet spolehlivěji než u konkurence. Tady jsme trošku v jiném světě ale to se bohužel plochozemcům špatně vysvětluje.
@ryccardo To ti klidně řeknu, protože ty octavky příští rok půjdou pryč s cca 200tkm a už si je zamluvili na odkoupení oba technici co s nimi ve firmě jezdí pro své drahé polovičky na poskakování pro rodinu. Odhaduji, že jestli na těch autech bude něco k opravě, tak bižuterie na podvozku, nějaké kosti, možná tlumiče, ty víc jak 200tkm nevydrží, pokud budou kluci pečlivky, tak, si vymění olej v DSG (servis jej měnil ve 120tkm, podle výrobce), ale to se týká jakéhokoliv auta a s motorizací to nesouvisí.
@ryccardo No atmosféru je nutné mít větší objem - v podobných výkonech má Toyota 2,0 a 2,5 litru. Takže VW by musel oprášit asi 2.0 MPI (EA113) a udělat zásadní modifikace pro to, co takový motor má - tedy kromě zvýšeného kompresního poměru a použití atkinsonova cyklu další nepříjemné hluboké změny (opravit design spalovací komory, vyřešit studené starty,...).
Do 1.0 MPI vrtat asi ani nejde - má extrémně tenké stěny, aby byl lehký a rychle se zahřál. Do 1.2 HTP asi jo, ale to se dá získat tak 100 možná 150 cm3. A to je málo. Navíc pak přichází nepříjemnost v podobě poměru vrtání ku zdvihu - podčtvercový motor.
Do 1.0 MPI vrtat asi ani nejde - má extrémně tenké stěny, aby byl lehký a rychle se zahřál. Do 1.2 HTP asi jo, ale to se dá získat tak 100 možná 150 cm3. A to je málo. Navíc pak přichází nepříjemnost v podobě poměru vrtání ku zdvihu - podčtvercový motor.
@ryccardo nejdem obhajovať vw, ale zrovna tých plugin hybridov s turbomotorom a dsg jazdí dosť a kopa z nich má nájazd cez 200000km. Dobré / zlé? Takisto mám v okolí nespočetné množstvo užívateľov, ktorým nejaké vypínanie štartstopu nič nehovorí a na pár metroch pri ranných kolónach nechajú ten motor zhasnúť a naštartovať 20x na 300 metroch. A ono tie haraburdy viac menej stále jazdia. Dokonca pri hybride to bude milostivejšie, lebo práve tieto prískoky za teba vyrieši tá elektrika
@kyklop Já znám teda dost spalováků s DSG kde se na převodovce už buď vysypala mechatronika za 50 tis nebo spojky za dalších 50 tis. Nedělám si iluze, že to na PHEV bude jinak. Když k tomu připočítám TSI motory, které rádi karbonují a už na 200 tis jsou zarostlé karbonem a pokud to ještě budeš dál komplikovat neustálým zhasínáním motoru a problémem s dochlazováním a mazáním turba. Hele děkuji nechtěl bych to.
@ryccardo S fullhybridem VW měl přijít už dávno, souhlas. Jak bude fungovat TSI v hybridu lze usuzovat jen dle verzí plug-in, kde větší technické problémy nejsou, ale proti Toyotě tam bývala větší spotřeba s vybitou baterkou (jen hybridní režim). Osobně jsem vsadil taky na atmosféru, ale např. Renault taky přišel s novými hybridy s turbem, tak to asi nebude úplně slepá cesta.
@Renoo
VW má 1.6 MPI EA211. Nebo může obnovit výrobu některých starších motorů jako třeba 2.0 MPI a 2.5 MPI.
VW má 1.6 MPI EA211. Nebo může obnovit výrobu některých starších motorů jako třeba 2.0 MPI a 2.5 MPI.
@Tycoon Viz výše. Jina obnovení výroby je další problém. Byl by to další motor do plejády motorů, které teď VW má.
@Renoo
Záleží, co je pro tebe plejáda. EA888 Evo je evoluce EA888, ten byl evolucí EA113 a ten byl evolucí EA827. Modifikací těchto řad vznikaly i pětiválce a diesely. Takže dnešní 2.0 TDI, 2.0 TSI i 2.5 TFSI mají stále stejnou rozteč válců jako původní motory 1.3, 1.5 a 1.6 v Audi 80 z roku 1972. Vyrábět starší verze motorů na stávajících linkách by asi neměl být problém.
Spíše je otázkou to, jaké modifikace by se musely na těch starších motorech udělat, aby se to mohlo dávat do hybridu, jak si psal výše.
Záleží, co je pro tebe plejáda. EA888 Evo je evoluce EA888, ten byl evolucí EA113 a ten byl evolucí EA827. Modifikací těchto řad vznikaly i pětiválce a diesely. Takže dnešní 2.0 TDI, 2.0 TSI i 2.5 TFSI mají stále stejnou rozteč válců jako původní motory 1.3, 1.5 a 1.6 v Audi 80 z roku 1972. Vyrábět starší verze motorů na stávajících linkách by asi neměl být problém.
Spíše je otázkou to, jaké modifikace by se musely na těch starších motorech udělat, aby se to mohlo dávat do hybridu, jak si psal výše.
@Tycoon reálnejšia by bola atmosférická verzia 1,5TSI.
@Atlis
To je otázkou. Určitě by šla udělat. Ale proč vyvíjet atmosférickou 1.5 MPI EA211, když už existuje a vyrábí se atmosférická 1.6 MPI EA211?
To je otázkou. Určitě by šla udělat. Ale proč vyvíjet atmosférickou 1.5 MPI EA211, když už existuje a vyrábí se atmosférická 1.6 MPI EA211?
@Tycoon
Jedna vec je motor navrhnut a vyuzivat ako ciste ICE a druha ako hybrid... tie upravy pre HY uz raz na 1.5TSI zadelali, posilnuje sa mazanie, loziska, termomanagement a isto kopa inych veci na HW aj software.
A tiez si myslim, ze s tym VW nepocita na dlhu dobu, ako uz bolo napisane.. je v kríze, usetri uplne max + si neodtrhne od huby zisky za diely pre TSi + DSG.
Jedna vec je motor navrhnut a vyuzivat ako ciste ICE a druha ako hybrid... tie upravy pre HY uz raz na 1.5TSI zadelali, posilnuje sa mazanie, loziska, termomanagement a isto kopa inych veci na HW aj software.
A tiez si myslim, ze s tym VW nepocita na dlhu dobu, ako uz bolo napisane.. je v kríze, usetri uplne max + si neodtrhne od huby zisky za diely pre TSi + DSG.
Správná cesta, turbo by nemuselo vadit, ale ten přímý vstřik.
Toyota (Lexus) myslim dela hybrid s turbomotorem u nektereho (nekterych) vyssich modelu, presne to asi bude vedet Mikesus.
A kombinace turbomotoru s elektromotorem neni take nic noveho pod sluncem, to dela uz leta Hyundai/Kia. Takze asi neni duvod se toho bat.
Novinkou je asi kombinace s dvojspojkou, tu si nikde nevybavuju. Korejci maji v SantaFe / Sorentu dvojspojku u dieslu, ale HDM u hybridu.
A kombinace turbomotoru s elektromotorem neni take nic noveho pod sluncem, to dela uz leta Hyundai/Kia. Takze asi neni duvod se toho bat.
Novinkou je asi kombinace s dvojspojkou, tu si nikde nevybavuju. Korejci maji v SantaFe / Sorentu dvojspojku u dieslu, ale HDM u hybridu.
Vztekejte se jak chcete, ale fullhybrid je nejlogičtější pokračování vývoje spalovacích motorů. Toyota je toho důkazem. Je s podivem, že koncern tuto větev doteď ignoroval a sázel spíše na komplikované a drahé plugin-hybridy.
1) fullhybrid je jednoduchý na používání - stále se jen tankuje, nemusí se dobíjet, není potřeba mít x kabelů
2) fullhybrid je jednodušší na výrobu než plugin - je to klasický spalovák s automatem rozšířený o ne příliš velkou trakční baterku
3) fullhybrid spojuje výhody spalováku a elektra - ve městě je úsporný jako elektro, na dálnici má dojezd jako spalovák
4) fullhybrid omezují problém s karobonizací motoru při městském provozu
5) fullhybrid je pohodlný na jízdu, především popojíždění v kolonách, rozjezdy
6) fullhybrid je výrazně levnější a lehčí než plugin hybrid
Z principu, fullhybrid proti klasickému spalováku nemá žádné nevýhody, pouze o něco vyššími pořízovacími náklady, kvůli trakční baterce, které jsou však kompenzovány nižšími provozními náklady (úspora benzínu, a z dlouhodobého hlediska i servisu, díky omezení provozu spalováku při malé účinnosti). Příplatek za hybrid má asi 10x větší smysl než příplatek za naftu.
1) fullhybrid je jednoduchý na používání - stále se jen tankuje, nemusí se dobíjet, není potřeba mít x kabelů
2) fullhybrid je jednodušší na výrobu než plugin - je to klasický spalovák s automatem rozšířený o ne příliš velkou trakční baterku
3) fullhybrid spojuje výhody spalováku a elektra - ve městě je úsporný jako elektro, na dálnici má dojezd jako spalovák
4) fullhybrid omezují problém s karobonizací motoru při městském provozu
5) fullhybrid je pohodlný na jízdu, především popojíždění v kolonách, rozjezdy
6) fullhybrid je výrazně levnější a lehčí než plugin hybrid
Z principu, fullhybrid proti klasickému spalováku nemá žádné nevýhody, pouze o něco vyššími pořízovacími náklady, kvůli trakční baterce, které jsou však kompenzovány nižšími provozními náklady (úspora benzínu, a z dlouhodobého hlediska i servisu, díky omezení provozu spalováku při malé účinnosti). Příplatek za hybrid má asi 10x větší smysl než příplatek za naftu.
@johny555
"1) fullhybrid je jednoduchý na používání - stále se jen tankuje, nemusí se dobíjet, není potřeba mít x kabelů"
Jakych "x kabelu" Ja mam jeden kabel doma, staci to.
"2) fullhybrid je jednodušší na výrobu než plugin - je to klasický spalovák s automatem rozšířený o ne příliš velkou trakční baterku"
Ne vsechny plugin-hybridy maji automat. Jen pro info.
"1) fullhybrid je jednoduchý na používání - stále se jen tankuje, nemusí se dobíjet, není potřeba mít x kabelů"
Jakych "x kabelu" Ja mam jeden kabel doma, staci to.
"2) fullhybrid je jednodušší na výrobu než plugin - je to klasický spalovák s automatem rozšířený o ne příliš velkou trakční baterku"
Ne vsechny plugin-hybridy maji automat. Jen pro info.
@johny555
ad 1: měl jsem tu příležitost vidět o víkendu nabíjení v jednom pražském shopingu. Auto přijelo, řidič aktivoval nabíječku, připojil kabel, zamknul auto a odešel utrácet peníze. Nijak zvlášť složité mi to nepřišlo. Počítám, že za 2 hodiny courání po obchodech má nabito na 100%.
ad 1: měl jsem tu příležitost vidět o víkendu nabíjení v jednom pražském shopingu. Auto přijelo, řidič aktivoval nabíječku, připojil kabel, zamknul auto a odešel utrácet peníze. Nijak zvlášť složité mi to nepřišlo. Počítám, že za 2 hodiny courání po obchodech má nabito na 100%.
Nevýhoda nižšího výkonu atmosféry v nižších otáčkách u Toyot? No právě proto je tam ten elektromotor, aby tu výkonovou díru vykryl...
@Ozzman Jako jo, ale pokud to auto nemá opravdu velký výkon (Lexus s V6, nebo alespoň třistakoňová RAV4 PHEV), tak je tam pořád ten efekt "nejede to, řve to". Točivý moment ten spalovák prostě nemá a nápomoc elektra není dostatečná (asi by mohla být vyšší, ale pak by jim zřejmě vyšla o deci vyšší spotřeba, takže je to tak, jak to je...)
@Barry Lyndon každý máme iné kritéria, ale nevšimol som si, že by hybridná corolla s 2l benzínom nešla a revala
No to záleží, v jaké výkonové sféře to srovnáváš. Pokud s 1.5 TSI (s kterými srovnává článek), tak to jede velmi hezky, navíc to řve to = motor už je v otáčkách a jede, vytočený spalovák řve i u té TSI i když né monotonně. On i ten V6 Lexus když mu šlápneš na krk monotonně řve i když v jiném spektru, protože objem a V6. Nicméně já poukazuji na tu blbost, co napsal autor, že atmosféře chybí výkon dole u hybridu, ale on nechybí, protože je tam to elektro 😁 Stejná pitomost by byla říct, že 1.5 TSI chybí dole výkon, proto se tam dává to turbo... @Barry Lyndon
Rozumné riešenie, len ako tu už ryccardo písal, mohli sa zobudiť aj podstatne skôr a netlačiť napríklad peniaze do mŕtveho CNG pohonu. Ale lepšie neskôr ani nikdy. Stellantis môže s tým ich trápnym mHEV závidieť. Tiež už mohli mať dávno nejakú full-hybridnú 1,6-ku.
Inak s novou generáciou HEV prídu čoskoro aj Hyundai a Kia. A to aj v B segmente.
Inak s novou generáciou HEV prídu čoskoro aj Hyundai a Kia. A to aj v B segmente.
Snad jen, ze podle obrazku ma ten motor mit 96 nebo 110 kW.
A zajima me reseni toho elektra, to se ale zatim nevi... takze clanek uroven Blesku.
Resi ten elektromotor zakladni problem dvouspojky = rozjezdy a hodne pomalou jizdu?
A s tim souvisejici zivotnost...
A zajima me reseni toho elektra, to se ale zatim nevi... takze clanek uroven Blesku.
Resi ten elektromotor zakladni problem dvouspojky = rozjezdy a hodne pomalou jizdu?
A s tim souvisejici zivotnost...
Vetsina zakazniku chce jezdit co nejlevneji.
A tudiz uvitaji nizsi spotrebu hybridu.
P.S. A servisní náklady taky poletí nahoru!
Rad by som suhlasil, ale ked povazujes TSi s DSG za slusny pohon a e-CVT s atmosferickym MPI za kazovy, je na case si pripustit realitu a nie sirit ideologiu, ktoru kritizujes v EU.