Bazar: Nižší střední třída do 100.000 Kč! Co vybrat?

Minule jsme tu měli pět oblíbených aut segmentu B. Ač vozy této třídy udělaly za posledních deset let obrovský pokrok, roli jediného auta pro rodinu mohou stále plnit jen s obtížemi. Když už tomu tak je, jedná se téměř vždy o karosářskou verzi kombi, kterou ale ne každý výrobce v tomto segmentu nabízí. O stupínek výše však můžete najít dobrý rodinný přepravník i v případě běžného hatchbacku. I auta kompaktní třídy rostou, takže dnes jsou stejně velká jako vozy střední třídy před 15 lety. A samozřejmě ani tady nechybějí karosářské verze kombi.

Při koupi vozů do částky 100.000 korun je však třeba vzít v potaz celou řadu aspektů, které můžete u mladších a tedy dražších vozů klidně vynechat. I moderní auta trápí koroze, přičemž v této cenové relaci a stáří aut je už třeba s tím počítat, minimálně na podvozkových dílech. Dále je to výběr vhodné pohonné jednotky. Vysoce úsporné a dynamikou hýřící diesely už zpravidla to nejlepší dávno nechali předchozím majitelům. Také je třeba mít na paměti, že i ten nejméně doporučitelný motor může někomu sloužit bez problému a jinému vychvalovaná jednotka způsobovat četné vrásky na čele. U takto starých ojetin totiž spíše než verze jako taková rozhoduje stav konkrétního vyhlédnutého exempláře.

Peugeot 307 – Většinou už „vychytaný“ a navíc takřka nerezne

Nástupce tradičně pojaté 306 přinesl v roce 2001 zcela nové designové pojetí. V té době nezvykle vysoká karoserie skutečně skýtala moře prostoru. Vše navíc korunovala do té doby nevídaná výbava. Nechyběly samočinně aktivované stěrače, automatická klimatizace či ve verzi kombi SW volitelně sedmimístné provedení kabiny.

Četné inovativní prvky výbavy mohl výrobce nabídnout zásluhou nově koncipované elektronické sítě s multiplexními rozvody a datovými sběrnicemi pospojovanými řídicími jednotkami. Těch byla v autě celá plejáda. Třeba sdružené páčky pod volantem už nebyly jen páčkami jako dosud, ale staly se součástí modulu takzvaného COMM2000, v němž byl ukrytý rovněž počítač. A celé to stálo asi 10.000 korun. Píšeme to proto, že se svého času jednalo o častou závadu, kterou Peugeot eliminoval v průběhu produkce až na poněkolikáté.

Podvozek se oproti předchůdci zjednodušil, avšak ani tady nebyl od problémů klid. Vibrace předních kol patřila takřka ke koloritu, přičemž s jejich odstraňováním výrobce složitě laboroval. Zadní nápravu sice tvořila torzní příčka, ovšem trpěla nízkou životností ložisek kol. To by až tolik nevadilo, kdyby ložiska kol nebyla součástí nejen náboje, ale dokonce i brzdového kotouče. To se pak výměna pěkně prodražila.

Z množství problémů by mohl jeden usuzovat, že Peugeoty 307 musejí celkem rychle zmizet ze silnic. Kupodivu se ale tak nestalo a jistě není důvod pouze značné prodané množství. Četné problémy totiž výrobce vychytal ještě v průběhu života modelu, s dalšími se naučily zejména menší servisy specializované na vozy PSA bojovat, čímž auta dodnes udržují v chodu.

Nespornou výhodou Peugeotu 307 je totiž ochrana proti korozi. Ta je vskutku vynikající a zcela nesrovnatelná s předchozí 306, ale také s novější a menší 206. U ní rez hlodá dost skrytě, zatímco 307 mu zdárně vzdoruje. To Peugeot 307 může jezdit snad i pod vodou. Dokonce ani na těch nejzanedbanějších kusech moc korozi neuvidíte. Pro typického kupujícího takto staré ojetiny jde o bonus navíc.

Co tedy současné majitele 307 nejvíce trápí? Třeba náročná repase přední nápravy. Spodní čep totiž není šroubovaný do ramene, ale do těhlice. Jde o tradiční řešení PSA, které v 307 přetrvalo. Ovšem jeho demontáž z těhlice je úkol takřka nadlidský. Vyšroubovat jej znamená použít moment síly obvyklý spíše u náklaďáků či zemědělských vozidel. Pokud ale čep mechanik nevymontuje, museli byste při vzniku vůle v něm vyměnit celou těhlici. A to je opravdu drahé. Ještě štěstí, že alespoň ložisko lze koupit samostatně.

Občas dochází také k mechanickému opotřebení výše zmíněných páček modulu pod volantem. Celý modul i dnes stojí od 6.000 do 10.000 korun. Modulů je celá řada, záleží na výbavě a hlavně konkrétním čísle VIN. A protože se závada projevuje při aktivaci ukazatele směru, kdy blikáte na jednu stranu, blikač se sice při vracení volantu na střed vypne, ale současně se přepne na stranu druhou, s čímž nelze dlouhodobě jezdit.

Peugeot 307 využívá dvou parabolové hlavní světlomety. Pokud nemá verzi světla s výbojkou (nabízenou ale až od modernizace v roce 2005), jsou použity žárovky H7 v kombinaci s H1. Vinou přepětí v palubní síty ty prvně jmenované neustále praskají. A mají to takto i auta po modernizaci.

Peugeot 307 má však i nezpochybnitelné přednosti. Třeba pohonné jednotky. Zejména ty menší o objemu 1,4 a 1,6 litru se 16 ventily (spalující benzin) jsou spolehlivé a odolné. Asi nejlepším motorem je čtyřválec 1.4 16V z řady ET3, která je oproti očekávání pružná a tichá. Navíc se na rozdíl od větší 1.6 16V (TU5JP4) nepotýká se zanesenými hydraulickými zdvihátky. Využívá totiž rozvod s vahadly, zatímco u většího motoru jsou zdvihátka ovládána přímo. Pokud jsou zanesená, motor za studena obtížně startuje, po natočení běží na snížený počet válců. Napoprvé zkuste vyměnit olej. Občas to i může pomoci. Větší dvoulitr z řady EW vlastně žádné výhody nepřináší. Zdvihátka se mu zanášejí také a navíc má sklony k vyšší spotřebě oleje.

Peugeot vždy nabízel skvělé vznětové motory. Dvoulitry (ať už osmiventilové nebo šestnáctiventilové) jsou mechanicky odolné. Ano, dieselová technika může i tady zlobit, ovšem nic, co by nebylo obvyklé i jinde. Naopak obrovskou výhodou je dostupný částicový filtr. V případě Peugeotu 307 tak skutečně není na rozdíl od konkurentů důvod se mu vyhýbat. U motorů 2.0 HDi tak jde o závady související s opotřebením. Kromě spojky je to také dvouhmotový setrvačník – tedy vše běžně dostupné také v druhovýrobě. Vyhněte se motoru 1.6 HDi, bývá zakarbonovaný. Na vině je kombinace nevhodně tvarovaného spodního víka motoru se vstřikovači common-railu Bosch, které bývají ve svém uložení v hlavě netěsné.

Nejčastější závady

• Praskání žárovek H7 v hlavních světlometech
• Krátká životnost ložisek kol
• Vymačkaná aretace sdružených páček pod volantem (mění se celý modul)
• Závady dieselové techniky
• Zakarbonovaný motor 1.6 HDi
• Vůle v přední nápravě
• Závady ABS/ESP
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník a spojka (motor 2.0 HDi)
• Hluk od zadní nápravy (v zásadě neřešitelné)
• Karbonem zanesená zdvihátka ventilů (motor 1.6 16V a 2.0 16V)
• Zvýšená spotřeba oleje (2.0 16V, výjimečně i 1.6 16V)

Plusy

Prostornost, odolnost proti korozi, většinou spolehlivé motory a převodovky, komfortní jízdní vlastnosti, tuhá karoserie a dodnes velmi dobrá pasivní bezpečnost, často bohatá výbava, obrovské kombi.

Minusy

Lomozivý podvozek od zadní nápravy, obtížná výměna spodního čepu přední nápravy, ložiska zadních kol jsou v originále vcelku s nábojem a brzdovým kotoučem, vibrace přední nápravy, drahé závady páček pod volantem.

Renault Mégane II – Průměrné auto, skvělý dvoulitr

Druhá generace méganu vyměnila obliny za hrany. Navíc ale přidala i notnou dávku avantgardy, takže oba hatchbacky (tří a pětidveřový) doslova šokovaly tvarem zadní části. Žel z pohledu praktičnosti šlo o méně šťastné řešení, které limitovalo zavazadlový prostor na objem pouhých 330 litrů.

Nezvyklé tvary ale nebylo to jediné, čím druhá generace méganu poutala. Renault se při obměně svého kompaktu vydal tehdy stejnou cestou jako Peugeot s výše popisovanou 307. Oproti předchozí generaci tak rapidně přibylo techniky a zejména elektroniky. Zavedená multiplexní sít s datovými sběrnicemi si v méganu nezadala s tou v 307. I tady mohl proto výrobce nabídnout celou řadu do té doby nevídaných prvků výbavy.

S elektronickou kartou namísto klíče přišel Renault už o rok dříve v Laguně II. Její první uživatelé se tak stali nedobrovolnými testovači elektronické novinky. Karta selhávala po elektronické i mechanické stránce a po čase pravidelně odcházela i její čtečka. V případě méganu však Francouzi stejnou chybu už neudělali, takže v recenzovaném kompaktu již karta obstojně fungovala od samého začátku. Změnila se totiž jak její mechanika (karta byla robustnější) tak i řešení mikrospínačů a také byla použita odlišná čtečka karty bez aretace. Mégane používá dva typy karet - dotykovou a bezdotykovou. Jediné, co zůstalo z laguny, je elektronika karty, která je to jediné, co může selhat. Bohužel vás tato závada znehybní. Žádný fígl, jak odblokovat imobilizer, který známe ze starých aut, tady není. Do kabiny se však díky malému klíčku ukrytému v kartě dostanete.

Mégane však šel s moderní technikou snad ještě dál než Peugeot 307. Podvozek mají tato auta řešený podobně, ovšem u Renaultu s tím rozdílem, že mégane má naštěstí spodní čep přední nápravy uchycený do ramene. Demontáž je tudíž snazší, byť musí mechanik použít lis.

Rozdíly jsou ovšem v řízení. Zatímco 307 používá elektrohydraulický typ, dostal Mégane modernější elektromechanický, tedy nepoužívající hydrauliku. Akční člen v podobě servomotoru s převodovkou se nachází na sloupku řízení. Pokud se oprostíme od faktu, že řízení jako takové je hodně přeposilované, což ale většině kupujícím nevadí, jsou největším problémem závady posilovače. A ty jsou v zásadě dvě. Buď selže řídicí elektronika posilovače, nebo akční člen – servomotor. A oboje je drahé. Firma TRW nabízí servomotor vcelku se sloupkem řízení za asi 28.000 korun. Docela dost u auta, které jsme si právě koupili za sedmdesát tisícovek.

V otázce pohonných jednotek panuje spokojenost se zážehovými čtyřválci 1.4 16V a zejména 1.6 16V. Technicky se jedná o podobné motory. Oba trápí cívky zapalování, které jsou však levné. Naopak pouze větší motor se potýká s opotřebením přesuvníku proměnného časování rozvodu. Spolu s rozvodovým kolem vyjde na asi 7.000 korun, plus nové rozvody a práce. Celkem tedy počítejte tak s 12.000 korunami.

U dieselů se vyhněte motoru 1.5 dCi. Větší 1.9 dCi bychom kupovali pouze ve verzi s 96 kW. Tím nejlepším dieselem je motor 2.0 dCi, v tomto případe bez filtru pevných částic. Sice i v jeho případě se mluví o zadírání ojničních ložisek, dle dotázaných specialistů se to však děje jen sporadicky. Když už, týká se to spíše výkonnější verze se 127 kW. To spíše počítejte s tím, že po ujetí 200-250.000 km potřebuje motor nový rozvodový řetěz. Celá sada včetně napínáku a vodicích lišt vyjde na zhruba 10.000 korun, což prodávající jen tak nevydá, takže je výměna většinou na novém majiteli. Dobrou zprávou ale budiž to, že k selhání rozvodů tady běžně nedochází.

Nejčastější závady

• Vadné cívky zapalování (motory 1.4 16V a 1.6 16V)
• Opotřebený přesuvník proměnného časování rozvodu (motor 1.6 16V a 2.0 16V)
• Selhávající elektronika karty
• Předčasně opotřebená ojniční ložiska (týká se hlavně motoru 1.5 dCi ve verzi se 78 kW, pomůže zkrácení výměny oleje)
• Vyrezlá tlačítka na vnějších klikách dveří
• Závady posilovače řízení (motor, nebo řídicí část), výměna asi 29.000 korun
• Vytahaný rozvodový řetěz (motor 2.0 dCi)
• Závady dieselové techniky
• Klepání tlumičů přední nápravy
• Zanesený EGR ventil, opotřebené turbodmychadlo (motor 1.9 dCi)
• Prasklý elektrický kabel mezi pátými dveřmi a karoserií (kombi Grandtour, lze to opravit)

Plusy

Nadčasové tvary, nabídka karosářských verzí, vcelku odolný podvozek (s výjimkou tyček předního stabilizátoru), skvělé menší zážehové motory, vynikající motor 2.0 dCi, ochrana proti korozi, vcelku komfortní odpružení, dodnes vysoká úroveň pasivní bezpečnosti

Minusy

Drahé závady servořízení, příliš účinný posilovač řízení, zavazadelník hatchbacku, snad až příliš elektroniky, nespolehlivá samočinná převodovka DP0 (strop životnosti je proběh tak 170.000 km)

Ford Focus II – skvěle jezdí, mechanicky drží, ale co koroze?

Na rozdíl od Peugeotu a Renaultu nebyl skok mezi první a popisovanou druhou generací focusu tak výrazný. I tady přibylo elektroniky, ale tak nějak rozumně. V té míře, že to nezpůsobovalo uživatelům či servisním techniků bezesné noci.

První generace focusu platila a v mnohém stále platí za etalon jízdních vlastností. Pravdou je, že se to týká zejména menších zážehových verzí. Naproti tomu diesel již tak oslnivý „handling“ nepředvedl. Možná i z důvodu hmotnější přídě. První focus ale proslul rovněž sklony ke korozi. Nemluvíme o dnešní situaci, kdy jsou tato auta už natolik stará, že mají na výskyt hnědého moru vlastně nárok. Ale o době, kdy zase tolik let na silnici ještě nebyla.

Druhá generace možná není tak výrazná jako první. Je však výrazně kvalitnější. Třeba ochrana proti rzi se hodně zlepšila, avšak na úroveň třeba francouzské konkurence ani tak nestačí. Běžně se tak lze setkat s výrazně orezlými díly podvozku a také s korozí na lemech předních blatníků. To druhé je možná kosmetika, avšak to prvně zmíněné může po několika letech představovat problém. Lepší jsou auta vyrobená po modernizaci v roce 2007.

Naopak podvozek potěší rozebíratelností i cenou jednotlivých komponentů a vlastně i odolností. Složitá zadní náprava přispívá ke skvělým jízdním vlastnostem. Otázkou zůstává, kolik to bude stát, až se ta ramena změní v hromadu kovo-gumového šrotu. Druhovýroba však už dnes nabízí všechna tři příčná ramena. Když už se vůle vyskytnou, týká se to zpravidla dvojice jednodušších příčných ramen (rovného a zahnutého). Zadní kola jsou pak postavena lidově řečeno do štaflí a záď při přejezdu nerovností plave.

Podvozek tedy máme, ale co motor? Asi nejlepší volbou jsou zážehové čtyřválce 1.4 16V či ještě lépe 1.6 16V. Oba z řady Sigma. Druhý motor doporučujeme, neboť jeho 74 kW nabízí až neuvěřitelnou jízdní dynamiku. Ve Focusu II existovala ještě výkonnější 1.6 Ti-VCT s proměnným časováním obou stran rozvodu. Nejen, že jede hůře než slabší a jednodušší verze, ale navíc se jí týká problém v podobě vydřených přesuvníků proměnného časování. Tedy podobná závada, jakou zmiňujeme v případě méganu 1.6 16V (u Renaultu je ovšem přesuvník pouze jeden). I cena opravy je obdobná – spolu s rozvody asi 12.000 korun.

Motory řady Sigma nemají ve focusu okrasný plastový kryt, který výrobce údajně dodával jen za příplatek. Kdo si jej koupil, dobře udělal, neboť se občas stává, že z důvodu špatné konstrukce hadiček ostřikovačů ve spojení s tryskami čelního skla dochází k úniku ostřikovací kapaliny, která jako na potvoru zateče ke svíčkám. Nápravou je koupě modifikovaných trysek nebo oprava svépomocí.

Zajímavé jsou i větší motory z řady MI5. Ty jsou pravými durateky, tedy s rozvodovým řetězem. Trápí je ale vířivé klapky v sání. U verzí pro Euro 3 nemají klaky zpětnou vazbu na řídicí jednotku motoru. U emisně novějších variant však ano. A zase v některých verzích klapky pouze chrastí, v jiných se mohou utrhnout, takže je může nasát motor. Záleží na čísle VIN. Menší motor 1.8 byl nabízen také coby Flexifuel na palivo E85. Tomu bychom se vyhnuli. V mrazech motor hůře startuje z důvodu nižšího tlaku par paliva E85 v porovnání s benzinem a navíc je sušší, takže jsou více namáhána ventilová sedla. Zatímco u běžných benzinových verzí Ford o vymezování ventilové vůle nic neuvádí (jsou zde celá hrníčková zdvihátka bez kalibrovacích podložek), u verze Flexifuel uvádí interval pro kontrolu 60.000 km. Jenže, ne každý to dělá, takže pak to po vyšším nájezdu kilometrů může představovat problém.

Jediným vlastním vznětovým produktem je 1.8 TDCi. Mechanicky velmi odolný, ale hlučný motor, který se tady obešel bez filtru pevných částic. Naopak menší 1.6 TDCi stejně jako větší dvoulitr pocházejí z dílen PSA. Mezi nimi bychom zvolili ten větší. Přesto je otázkou, komu se diesel v takto starém autě vyplatí. Může být sebeodolnější, avšak vrtochy common-railu vás beztak neminou. A opravy mohou být drahé.

Nejčastější závady

• Koroze podvozku a lemů předních blatníků
• Tekoucí ostřikovače předního skla (u motorů Sigma následně vadné svíčky) – viz text
• Vůle v zadní nápravě (po velkém proběhu – viz text)
• Vadný přesuvník proměnného časování rozvodu (motor 1.6 Ti-VCT)
• Selhávající uložení vířivých klapek v sání (motory 1.8 a 2.0 Duratec)
• Hlučný řemen pohonu příslušenství (motory 1.8 a 2.0 Duratec z důvodu jeho vyosení)
• Hlučný motor 1.8 Flexifuel (příčinou je nevymezená ventilová vůle rozvodu)
• Občas vyšší spotřeba oleje (motory 1.8 a 2.0 Duratec)
• Tekoucí gufera vačkových hřídelů v místě rozvodů (motor 2.0 TDCi)
• Visící EGR ventil (dnes už sporadicky, motor 2.0 TDCi)
• Celkové zakarbonování motoru 1.6 TDCi
• Závady přístrojových štítů (ručičky ukazatelů náhle spadnou k nule. Někdy lze opravit za asi 4.000 korun. Nový přístrojový štít vyjde na 11.000 korun.

Plusy

Vynikající jízdní vlastnosti, nabídka karosářských variant, skvělá zážehová 1.6 16V, odolný motor 1.8 TDCi, přesné řízení, přesné řazení, spolehlivé manuální převodovky, odolná přední náprava, levné vybrané náhradní díly, motory 1.8 TDCi a 2.0 TDCi prodané v ČR vždy bez DPF.

Minusy

Ochrana proti korozi zaostává za nejlepšími konkurenty, hlučný motor 1.8 TDCi, motory 1.4 16V a 1.6 16V se nehodí pro dálniční cestování (příliš krátké převody přinášejí hlučnost), po otevření dveří voda stéká na sedadla a tvoří se fleky, lacině působící interiér včetně sedadel.

Volkswagen Golf Mk4 – Krize středního věku?

Čtvrté vydání Golfu bývalo svého času hvězdou. I dnes se jeho ceny drží spíše výše. Sice jej lze sehnat už od částky 50.000 korun, ovšem to jsou sotva pojízdné vraky. Slušná auta stojí víc, nejmladší pak hranici 100.000 korun přesahují. Nabízí se otázka, proč si tento golf stále drží svoji hodnotu.

V prostornosti a řešení kabiny odpověď nehledejte. Místa je zoufale málo, hlavně ve druhé řadě sedadel v podélném směru. Zde se projevují dva negativní faktory. Jednak rozvor náprav 2511 mm není zrovna dlouhý a dále je na vině pozice předních sedadel, které jsou usazeny dále od přídě auta, přičemž celek doplňuje dost hluboká palubní deska. Tento přístup byl veden snahou zajistit posádce odpovídající bezpečnost při čelním přesazeném nárazu. V době testování si golf v Euro NCAP odnesl čtyři hvězdičky za čelní a boční náraz.

Kladem golfu je ochrana proti korozi. Ta byla svého času vynikající a ani dnes nejsou tato auta příliš rezavá. Karoserie je totiž zpracovaná opravdu pečlivě. A také je pocitově stále tuhá, byť nejnovější auta jsou přirozeně dále. Vůz vsadil na jednoduchý podvozek. V dobách největší slávy byl terčem kritiky. Dnes však představuje lákavou kombinaci snadné výměny jednotlivých částí spolu s příznivou cenou. Po jízdní stránce je to však podprůměr. Nejen glorifikovaný první Focus, ale také Astra G jezdila lépe. Zejména základní motorizace tak mají podvozek dost měkký či přesněji houbovitý. Ani řízení nevyniká přesností a už vůbec ne strmostí. V tomto je tento vůz prostě starý.

Z hlediska výběru pohonu dodnes golf láká na dva motory: přeplňovanou 1.8 20V turbo, vyskytující se v rychlé verzi GTI, a dále na starou známou 1.9 TDI. A to jak tu původní s rotačním čerpadlem Bosch VE 30, tak i novější s jednotkami PD.

Motor 1.8 20V Turbo je dodnes úžasným pohonem. K tomu, aby se však i po letech těšil dobrému zdraví, vyžaduje udržet sací koš olejového čerpadla prostý karbonu. Ten se zde rád hromadí, takže po čase začne klesat tlak mazání a to má neblahé důsledky. Jinou závadou, která se týká rovněž atmosférické verze, je opotřebený systém proměnného časování rozvodu. Tyto motory nepoužívají klasický lopatkový přesuvník, ale originální řešení původně vyvinuté firmou Porsche (VarioCam). Využívá se při tom propojení sací a výfukové vačkové hřídele krátkým řetězem, do něhož (mezi spodní a horní část) je vsazený píst, který je tak vložený mezi obě vodící lišty řetězu a jenž umožňuje měnit fázový posuv mezi oběma vačkovými hřídeli. Obě zážehové 1.8 mají ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km/8 let. Odborníci doporučují měnit při tom rovněž zmíněný krátký řetěz.

Častěji než na motory 1.8 narazíte na malou 1.4 16V a větší 1.6 8V s přídomkem SR. Když už, berte menší motor. Jede slušně a je i spolehlivý. Tedy pokud mu po 90.000 km dopřejete nové rozvody. Větší 1.6 má sice jen osm ventilů, avšak je poměrně složitá. Jen výměna svíček prostřední dvojice válců je o nervy pro i věci znalého mechanika. A pak je tu vyhřívaný termostat a další kulišárny. Slabinou obou motorů a také 1.9 SDI, je pětistupňová převodovka 02K. Jedná se o prastaré ústrojí s nepřesným řazením, což ale vadí méně než to, že v praxi doslova ulétne talířové kolo diferenciálu. To následně poškodí zbytek převodovky. Jeho spojení s klecí diferenciálu je totiž dost poddimenzované.

Golf IV už mohl mít dokonce motor s přímým vstřikováním benzinu 1.6 FSI. Jedná se o jiný motor (v tomto případě s ozubeným řemenem), než jaký poháněl Golf Mk5. Dnes však na tento motor nejspíš nenarazíte a je to dobře. Byl opravdu špatný.

Z dieselů bychom volili starou „rotačku“, klidně s vyšším výkonem 81 kW. Také novější TDI-PD je však odolný. Na zázračně jedoucí verzi se 110 kW v lepším případě spojenou s pohonem všech kol s Haldex II ale narazíte jen těžko. A když už, tak určitě nebude stát do 100.000 korun.

Nejčastější závady

• Závady zapalování (motor 1.4 16V, v omezené míře i 1.8 20V a 1.8 20V turbo)
• Uvolněné talířové kolo diferenciálu (převodovka 02K)
• Natažený rozvodový řetěz (motor 2.3 V5 a 2.8 a 3.2 VR6 při větším proběhu)
• Zanesený sací koš olejového čerpadla (motor 1.8 20V Turbo, hrozí pokles tlaku mazání. Zpravidla to vyústí až ve vůli v axiálním ložisku klikového hřídele)
• Netěsný palivový okruh v hlavě válců u vstřikovačů PD jednotek (nafta pak teče do oleje)
• Závady tandemových čerpadel (sdružují palivo čerpadlo a vývěvu)
• Závady elektrických škrticích klapek (do roku 2000)
• Závady chlazení (termostat, vodní pumpa) – hlavně benzinové motory

Plusy

Ochrana proti korozi, kvalitně zpracovaná karoserie, image, skvělé motory 1.8 20V Turbo a 1.9 TDI (všechny verze), tuhá karoserie, dostupný servis, přiměřená jednoduchost, může mít pohon všech kol i pěti- a šestiválec, účinné světlomety s čirou optikou.

Minusy

Jízdní vlastnosti hlavně základních verzí, jízdní projev některých zážehových motorů (1.6 16V, 1.6 FSI), mnoho ojetin v nepůvodním stavu (tuning), nejistý stav kilometrů a obecně historie auta, málo přesné a strmé řízení, žalostná prostornost v podélném směru vzadu, ergonomie (rádio i topení jsou příliš nízko), malé pravé zrcátko, odolnost některých plastů v kabině, přední mlhovky jsou součástí hlavních světlometů a tedy méně účinné (nepodsvítí mlhu).

Opel Astra H – Zlom v designu i technice

Astra H, tedy třetí vydání Opelova kompaktu, přišlo v době, kdy Ford a Volkswagen uvedli na trh druhou generaci Focusu, respektive páté vydání Golfu. Na rozdíl od opelu však měli obě konkurenční značky pozici o poznání jednodušší. První focus byl úžasným autem, takže modelu vydláždil cestu do povědomí kupujících, po níž druhá generace jen s lehkostí šla. A Golf? Čtvrtá generace sice nebyla tím nejlepším v řadě, ovšem renomé měla a dodnes má neotřesitelné. Navíc pátá generace hodně přidala na technice. Do sto tisíc ji ale seženete horko těžko. Naproti tomu Astru H v dané cenové relaci koupíte bez problémů, byť opět platí, že mladší, lépe vybavené a celkově vyšší verze stojí víc.

Co se tedy na astře při přechodu z generace G na H vlastně změnilo? Kromě designu, který byl opravdu radikálně nový, to byla samozřejmě technika. Kupodivu podvozek se odlišoval asi nejméně. Opel se urputně brání použití víceprvkové nápravy vzadu, takže ani nejnovější vydání astry tento typ zavěšení nepoužívá. Vystačit se musí s torzní příčkou. Vpředu najdete modifikovaný McPherson s tradičním obřím pomocným rámem. Pro kupujícího ojetiny je důležité, že šasi astry vyniká odolností. S jedinou výjimkou. Tou jsou unikátní adaptivní tlumiče Flex Plus (někdy IDS Plus). Těm doporučujeme se vyhnout, neboť jsou drahé, když v originále vyjde jeden na 10.000 korun. Nahradit za konvenční je sice lze, ovšem aby to bylo dokonalé, museli byste nějak ošálit řídicí jednotku odpružení. V opačném případě vám bude svítit kontrolka podvozku IDS, což může být třeba na STK problém.

Z motorů volte ty zážehové. Nejmenší 1.4 Twinport Ecotec láká na pohon rozvodů řetězem, jehož životnost tady ale není věčná. Naopak, je celkem běžné, že po ujetí 150.000 km bývá vytahaný. Kdo nemění olej po ujetí 20.000 km, jak doporučují specialisté, ale po obligátních třiceti tisících, hrozí motoru zvýšená spotřeba oleje. Twinport znamená použití vířivých klapek v sání, které zde „jen“ chrastí. K nasátí motorem tady nedochází.

Lepší volbu tak představuje větší 1.6 16V. Namísto řetězu má ozubený řemen. Původní verze nabízela 77 kW, což klidně jezdícím povahám stačí. I tady jsou použity vířivé klapky jako v případě menšího motoru. Od roku 2007 přibyl výkon na 85 kW, a to zásluhou proměnného časování sací i výfukové strany rozvodu VVT. A sací potrubí od té doby již nepoužívá vířivé klapky.

Tím jednoznačně nejlepším motorem pro astru je zážehová 1.8. V nabídce byly dvě. Jednodušší verze nepoužívala klapky v sání, pozdější varianta se 103 kW zase měla proměnné časování jako výkonnější šestnáctistovka.

Zážehové motory s ozubeným řemenem vyžadují jeho pravidelnou výměnu po ujetí 150.000 km. Epizody, kdy se u motorů Opel měnily rozvody po 60.000 km a později po 90.000 km, hodila tahle Astra dávno za hlavu. Ve 150.000 km by se měla kontrolovat také ventilová vůle. Jak 1.6 tak i 1.8 nepoužívají hydraulické vymezování. A bohužel ani vymezovací segmenty. Podobně jako třeba motory Ford 1.8 a 2.0 Duratec jsou i tady použity pouze celá hrníčková zdvihátka. Rozvody jsou však udělány dobře, neboť nezávislí specialisté říkají, že až do případné generální opravy motoru je vůle ventilů v toleranci.

Ptáte se na diesely? Malá 1.3 CDTi stejně jako 1.9 CDTi pocházejí od Fiatu. Větší motor platí za obecně zdařilý, což platí dvojnásob o osmiventilové verzi s 88 kW. Z dlouhodobého hlediska bychom ji dali přednost před 16ventilovou, byť těch 110 kW zní lákavě. A pak je tu ještě motor 1.7 CDTi. Dvě slabší verze (59 a 74 kW) využívají spolehlivý common rail Bosch solenoid. Naopak výkonnější varianty dostaly piezo Denso a s tím jsou problémy.

Nejčastější závady

• Nízká životnost tlumičů Flex Plus
• Vytahaný rozvodový řetěz (motor 1.4 Twinport po ujetí 150.000 km)
• Vyšší spotřeba oleje (motor 1.4 Twinport z důvodu zapečení pístních kroužků)
• Problémy s vířivými klapkami (motor 1.4 Twinport a 1.6 16V se 77 kW)
• Prasklý rozvodový řetěz (motor 1.3 CDTi po ujetí 200 až 300.000 km. Většino se ale nepotká, prasknou „pouze“ vahadla rozvodu)
• Závady převodovky M32 (šestistupňová pro diesely, špatně vymezená vůle v ložiskách hřídelů
• Opotřebené vstřikovače piezo Denso (motor 1.7 CDTi ve výkonnějších verzích)
• Závady robotizované pětistupňové převodovky Easytronic F17 (odejít umí hydraulika i elektronika).

Plusy

Nabídka karosářských variant, dva rozvory náprav, moderní technika a prvky výbavy, kvalitní zpracování, odolný podvozek (s výjimkou Flex Plus), velmi dobré jízdní vlastnosti s důrazem na pohodlí, tuhá karoserie, prostornost, levně opravitelný podvozek, pasivní bezpečnost, skvělý zážehový motor 1.8 16V a vznětový 1.9 CDTi 8V, široká nabídka aut ke koupi. Dodnes moderní vzhled.

Minusy

Ovládání ukazatelů směru, verze s pohonem všech kol nikdy nebyla v nabídce, zoufale málo odkládacích míst v kabině, chybí klasický ukazatel teploty motoru a není ani suplován kontrolkou ohřívání motoru, samočinná převodovka Easytronic je jen robotem, motor 1.8 16V jen se zastaralou samočinnou čtyřstupňovou převodovkou (ale s měničem), řada pokrokových prvků výbavy byla za nemalý příplatek.