Nápady, které se v praxi neosvědčily: Kávovar v autě, gramofon či atomový reaktor

Od samého začátku automobilismu se objevují nejrůznější mnohdy vpravdě bizarní technická řešení. V době uvedení jsou jimi zpravidla odborníci i široká motoristická veřejnost nadšeni. Po čase však začnou převládat negativa a původní oslavné reakce vystřídá skepse. Příčiny bývají různé. Od prostého nezájmu kupujících aut přes nepraktičnost či značnou cenu až po prostou nemožnost sériové výroby s ohledem na dobu vzniku či bezpečnostní rizika.

Do první skupiny patří třeba kávovar v kabině vozidla, který před časem uvedl Fiat 500L. Do druhé třeba posuvné dveře vozu BMW Z1 či automatické bezpečnostní pásy. Do poslední skupiny patří jednoznačně vůz Ford Nucleon, jehož pohon zajišťoval atomový reaktor. Po havárii na americké elektrárně Three Mile Island roce 1979 či ještě daleko horší o sedm let později v ukrajinském Černobylu by takto poháněné auto asi nechtěl vůbec nikdo. A je to právě stroj Ford Nucleon jímž náš přehled inovací, které se neujaly nebo ujaly pouze ve velmi omezeném množství, začneme.

Ford Nucleon (1957): Pohon z jaderné ponorky

Byla to právě 50. léta, kdy byl svět očarován jadernou energetikou. Tuto éru odstartoval o dekádu dříve vznik atomové bomby coby tehdy nejničivější zbraně, jaké lidstvo do té doby poznalo. V praxi byla nakonec použita pouze dvakrát na sklonku 2. Světové války. Poté se stala na čas účinným nástrojem zahraniční polity v otázce nastupující Studené války. Počátkem 50. let bylo celkem běžné, že tehdejší vůdcové USA a SSSR ve svých projevech často mluvili o atomové bombě. Její reálné použití se však stále více ukazovalo být utopií. Tedy pokud nechtěli naši modrou planetu zcela zpustošit.

Posléze se ukázalo, že energie vzniklá ze štěpení jader radionuklidů s velkým poločasem rozpadu se skvěle hodí nejen pro vojenské, nýbrž i mírové účely. Třeba pro pohon plavidel. První jaderná ponorka světa, USS Nautilus se objevila ve světových vodách v roce 1954. O tři roky později napadlo firmu Ford použít atomový reaktor také v osobním autě. Rozjel se asi nejambicióznější projekt historie této značky. Výsledkem bylo auto příznačně pojmenované Nucleon představené v roce 1958. Vznikla pouhá maketa postavená v měřítku 3:8. Varný jaderný reaktor měl vyrábět páru pro parní turbínu, jež by zajišťovala pohyb auta. Součástí výstroje byl ještě jeden menší turbogenerátor k výrobě elektrického proudu. Systém pracoval s uzavřeným oběhem vody. Dojezd na jednu „náplň“ radionuklidů plánovali 5000 mil, tedy 8000 kilometrů. Samotné radionuklidy se nacházely v kazetě, kterou šlo relativně snadno vyměnit. Vůz se nikdy do výroby nedostal, díky bohu. Bylo by otázkou, jak by se podařilo celé zařízení vyřešit z hlediska bezpečnosti. Ta by musela být prakticky bezchybná. Jak ukázala historie, ani na velkých zařízeních, ať už mluvíme o jaderných elektrárnách či ponorkách toho dosáhnout nelze. Nebo lze, avšak nějaké riziko tu stále je. Nehledě na to, jak by se nakládalo s vyhořelým palivem, jež je stále nebezpečný radioaktivní odpad. S tím si tehdy hlavu nikdo nelámal, ostatně jako s celou řadou jiných věcí. Dnes je atomová energie bezpečná. Ale pozor, reaktoru se údajně vždy Vyká.

Gramofon v autě (50. Až 60. léta): Vyndej všechny desky s Elvisem

Autorádio mají americké automobily už od 50. let. Tehdy ovšem bylo rozhlasových stanic velice málo. Ve výsledku tak mnozí rádio raději vypnuli a poslouchali zvuky svého automobilu. Vše se změnilo v roce 1956. Od té doby mohl řidič a posádka auta poslouchat za jízdy hudbu, jakou chtěli. Na trhu se objevil první automobilový gramofon.

Dodavatelem zařízení, určeného pro zástavbu ve vozidle se stala firma Columbia. Přehrávač, z dnešního pohledu doslova obřích rozměrů umístili na středový tunel pod palubní desku. Tedy před volicí páku samočinné převodovky. Odsud zařízení technici přímo propojili kabely s autorádiem v palubní desce.

Při tom musela firma vyřešit některé technické problémy. Pokud patříte k pamětníkům gramofonů, tak víte, že gramofon byl dost citlivý na otřesy. Stačilo, abyste doma v blízkosti něj poskočili a jeho přenoska s jehlou zpravidla na desce (vinylu) přeskočila. Při jízdě i v tom nejpohodlnějším autě jsou vaší neustálým spolujezdcem vibrace od podvozku. Spojení přenosky respektive její jehly s gramofonovou deskou tak muselo být daleko účinnější, než u přístroje v domácích podmínkách.

Systém počítal s použitím desek o průměru 7palců, které se běžně točí rychlostí 45 otáček za minutu. Ano, jsou to ty malé, na kterých byly běžně pouze dvě písničky coby single. Každá na jedné straně. To však znamenalo měnit desku co pár minut nebo si jednu skladbu pouštět opakovaně.

I to se vyřešilo, a sice použitím sice sedmipalcové desky, která se však točila pomaleji, 10,66 otáčkami za minutu (uvádělo se 16*2/3 otáčky za minutu). To pak 7palcová deska dokázala hrát až hodinu jedna strana. Tedy bez potřeby zásahu obsluhy. Pořád to však bylo málo. Poté firma Columbia přišla s multifunkčním gramofonem, který se v 60. letech používal i v domácnostech, samozřejmě jen na západě. Zásobník pojal až 12 desek. I přes značné zdokonalení se zejména při jízdě na rozbité silnici stávalo, že prostě přenoska na desce přeskakovala. Chrysler gramofon nabízel až do roku 1968. Pak jej nahradil kazetový přehrávač. Kazeta coby nosič dat (hudby) existovala v té době už pět let a to díky nizozemské společnosti Philips.

Dveře zasouvající se do prahů (1986, v sérii 1988 až 1991): Má jen BMW Z1

Do auta lze nastupovat různě. Některé vozy ani dveře nemají. Pouze zvýšené boky. Takovým autem je Lotus 7 a jeho deriváty. Naprostá většina automobilů používá křídlové dveře, otevírané do strany. Původně proti směru jízdy, později až na výjimky po směru. A třeba do supersportů se již léta nastupuje po vyklopení dveří vpřed a vzhůru. Originální koncepci používal Mercedes-Benz 300 SL „Gulwing“ neboli česky racek. O praktičnosti v jeho případě nemohlo být řeč. Třeba v podzemních garážích s nízkým stropem byste měli problém z něj vystoupit.

To konstruktéři BMW, konkrétně někdejší nově založené divize BMW Technik GmbH, vedené Dr. Ulrichem Bezzem přišli už v roce 1986 se zcela originálním řešením nastupování do auta. Na někdejší ještě studii roadsteru Z1 prezentovaly dveře, které se zasouvaly do zvýšených boků karoserie. Z1 je prvním BMW z řady takto označených roadsterů. Použití písmenka Z v názvu znamenající Zukunft neboli budoucnost byla to tady zcela na místě. Na rozdíl od pozdější Z3, která byla naopak zastaralá už v době vzniku.

Jak se tedy do Z1 nastupuje? Patřím k těm několika šťastným, kteří mohli strávit pár krásných chvil za jejím volantem při jízdě. Po odemčení zámků dveří musíte zmáčknout stříbrné tlačítko, kam zasouváte klíč (na dálkové centrální zamykání zapomeňte, to v Z1 nebylo). Zabzučí servomotory. Nejprve sjede boční sklo a poté samotné dveře. Po nasednutí stačí zatáhnout za páku - vnitřní kliku a dveře se zvednou. Vnitřní klikou je přirozeně z kabiny zase zasunete. A s nimi i sklo.

Jet ale můžete i s dveřmi zataženými do prahů, neboť ty svojí výškou poskytují naprosto dostatečnou ochranu při bočním nárazu. Před foukajícím větrem však účinnou maximálně tak do rychlosti 80 km/h.

Systém zasouvání dveří vynikal relativní složitostí a také hmotní o vysoké ceně nemluvě. Navíc při nastupování jste museli předvést takřka akrobatický výkon. Tedy nic pro starší osoby či ty se sníženou pohyblivostí. Otazník visí také nad tím, jak by to celé fungovalo v případě nehody. Při i relativně malé deformaci prahů by dveře do nich nemohly zajet. To by komplikovalo vyproštění posádky po nehodě. Překvapivě se niky neuvádí, že by byl systém nespolehlivý a ani majitelé Z1 (autor článku zná hned dva) o ničem takovém nemluvili. Pokud by servomotor dveří selhal, lze je otevřít i zavřít manuálně s vynaložením větší síly. Převod od servomotoru je totiž vybavený volnoběžkou.

Automatické bezpečnostní pásy (1975 až 90. léta): Upoutaly vás sami, ale jen z části

Od konce 50. let existuje tříbodový bezpečnostní pás. Tedy systém používaný do současnosti. Ve snaze zvýšit bezpečnost posádky, navrhli konstruktéři bezpečnostní pás, který osobu po usazení do vozu a spuštění motoru upoutal zcela samočinně. Tím byl eliminován lidský faktor, kdy se někteří lidé poutat odmítali.

Automatické bezpečnostní pásy o nichž je řeč, byly výbavou aut prodávaných v USA. Naproti tomu v Evropě se toto řešení vlastně nikdy nepoužívalo. Prvním autem, které toto v Americe nabízelo, byl VW Golf a to u ž v roce 1975 coby příplatková položka výbavy. V sérii slavilo toto zřízení premiéru v roce 1981 na voze Toyota Cressida.

Systém pracoval s dvojicí mikrospínačů, tedy alespoň u volkswagenů prodávaných v Americe. Ty vymezovaly krajní polohy pásu. Jeden byl tedy na sloupku A zcela vpředu, druhý na sloupku B v místě, kde je normálně horní úchyt pásu. Jakmile jste zavřeli dveře a zapnuly zapalování, horní úchyt, pohybující se v kolejnici vytvořené v oblouku střechy a sloupku B se dal do pohybu směrem k vám. Až to cvaklo a horní úchyt se zastavil v místě, kde je běžně u všech aut, tedy v horní části sloupku B. A byli jste upoutáni. Ovšem pozor, pouze diagonální částí tříbodového pásu. Spodní, tedy břišní část jste si museli i tady zapnout klasicky ručně do spony. Systém dále pamatoval na to, pokud jste zařadili zpátečku, tak osobu odpoutal. jeho řídicí jednotka touž brala v potaz údaj pro couvací světla.

Proč se toto vlastně zavedlo? Už od roku 1977 platilo, že každé auto prodávané v USA musí mít buď airbag nebo samočinné pásy. V případě, že byl použit vzduchový vak, mohlo mít běžné pásy. Prosadil to chlápek jménem Brock Adams, sekretář pro otázky dopravy v Carterově vládě. Do celé věci navíc zasahoval známý právník Ralph Nader (vzpomínáte na pojednání Unsafety at any speed?), jenž tvrdil, že rok 1983 do něhož musela být výše uvedena vládní opatření zavedena u všech prodávaných aut je příliš pozdě. Samočinné pásy se tak začaly hromadně nabízet už koncem 70. let.

Proč se to dnes nepoužívá? Jistě z důvodu složitosti. Ale také proto, že pokud si motorista nezapnul manuálně břišní pásy, bylo zranění v případě nehody značné. Samočinné pásy rovněž komplikovaly vyprošťování osob z kabiny auta po nehodě. No a pak je tu ještě otázka spolehlivosti.

Káva v autě? No problem (od roku 2012): Jeden z (mála) taháků Fiatu 500L

Automobilka Fiat, která ještě v 90. letech nabízela úžasně širokou paletu svých aut a pravidelně vyhrávala titul Evropské auto roku, v posledních letech jakoby trochu tápala. Ve snaze vrátit lesk, vsadila svůj image na číslici „500“. Důvod byl prostý. Malinký Fiat 500 se dodnes dobře prodává. Navíc je opravdu zdařilým retro autem. Pouze MINI mu může v tomto konkurovat. Jinak nikdo jiný.

Využít číslici „500“ se Italové pokusili na více frontách. Od roku 2012 tak začali nabízet větší model 500L. Oproti originálu měl pět dveří a k tomu jste mohli zvolit ještě prodlouženou sedmimístnou verzi Living. Technicky nemá 500L s klasickou pětistovkou moc společného, když používá odlišnou podlahovou plošinu.

V době testování v Itálii (byl jsem mezi pozvanými novináři) se nám auto moc nezamlouvalo a to zejména jízdně. Prostě nemělo nic, kvůli čemu bychom mu dali přednost třeba před Fordem B-Max či Opelem Meriva. Oproti Fiatu jezdí tato MPV o několik levelů lépe. Vlastně jedna věc by tu byla. Pokud rádi pijete kafe, 500L vám jej udělá, aniž musíte vystoupit z auta či zajet na Drive thru do „mekáče“. A to dokonce špičkové od značky Lavazza. Tato firma také dodala speciálně upravený kávovar, který se umístil mezi přední sedadla za páku parkovací brzdy. Šlo u příplatkovou a rozhodně nijak levnou položku.

Nikdy se však neujala a ani nejluxusnější nová auta věhlasných značek vám kafe na palubě neudělají. A my si myslíme, že to ani ničemu nevadí. Raději si vystoupíme z auta nebo zajedeme na ten Drive thru.