Pininfarina Sigma Grand Prix (1969): S formulí 1 bezpečně

Při automobilových závodech budou umírat lidé vždy, ať už jezdci, diváci, pořadatelé, traťoví komisaři nebo jiní, kteří se v areálu okruhů pohybují. Je to prostě sport nebezpečný a i při eliminaci rizik na nejnižší možnou míru se vždy může něco stát. Třeba nešťastnou náhodou. V 60. letech minulého věku se v královně motoristického sportu odehrávaly takové tragédie jednou, i dvakrát do roka. Na konci téže dekády konečně formule 1 získávala ztracenou prestiž, kterou poškodily nepřeplňované patnáctistovky v její první polovině. Navíc sem začaly proudit i peníze od sponzorů stojících mimo automobilový průmysl...

Nebezpečné tratě i auta

Ale bezpečnost? Ta stále příliš nikoho, možná až na Jackieho Stewarta nezajímala. Pravda, doba kožených kukel či triček s krátkým rukávem byla díkybohu pryč. Mistrovské Grand Prix se sice odstěhovaly na autodromy (samozřejmě kromě Monaka a barcelonského parku Montjuïc), ale Nürburgring tehdy ještě měl přírodní charakter, byť jej postavili výhradně jako autodrom na uzavřeném pozemku. Překrásný francouzský okruh Charade v Clermont-Ferrandu byl pak převážně veřejnou horskou silnicí s výrazným převýšením. Čtrnáctikilometrový superrychlý okruh Spa-Francorchamps, také původně používaný v běžném provozu, už tehdy přestal vyhovovat...

A auta? Jednalo se o lehounké pojízdné rakve (a to leckdy bohužel doslova) doutníkovitého tvaru, ve kterých už tehdy piloti spíše leželi, jediným pořádným konstrukčním ochranným prvkem byl oblouk za hlavou. Nezapomínejme na začínající éru přítlačných křídel, která sice měla napomáhat stabilitě ve vysokých rychlostech, ale ne vždy fungovala, nemluvě o jejich z dnešního pohledu dramatických konstrukcích. Ty mnohdy nevydržely... Rostly výkony, zlepšovala se ovladatelnost, ale to bylo vše.

Na začátku byl časopis

Projekt bezpečného monopostu vznikl z popudu švýcarského časopisu Automobil Revue. Podporoval jej samotný Enzo Ferrari, také Fiat a Daimler-Benz. Prototyp vznikl u Pininfariny, pracoval na něm i profesor Ernst Fiala z polytechniky v Západním Berlíně, testovalo se rovněž na polytechnice turínské a na lékařskou stránku věci dohlížel dr. Michael Henderson. Sigma Grand Prix však byla vytvořena jako vůz s vyspělou aktivní i pasivní bezpečností obecně, ne čistě účelově. Navíc se nikdy na start žádné Grand Prix ani postavit neměla, s použitými prvky se však počítalo v budoucnu...

Závodní technika byla použita z toho důvodu, že prostě nebylo nic lepšího k dispozici. Pochopitelně ta italská, konstrukčním základem se stal monopost Ferrari 312 z roku 1967 včetně dvojitých trojúhelníkových ramen a vestavěných pružin a tlumičů. Monokok byl hliníkový, struktura sestávala ze dvou podélných nosníků. Podvozek měl rozvor 2400 mm a kola byla od sebe vzdálená 1550, respektive 1561 mm. Pilot seděl v tuhé bezpečnostní buňce.

Efjednička v novém kabátu

Čtyřventilová pohonná jednotka, atmosférický vidlicový dvanáctiválec Ferrari typu 255C, se nacházela stejně jako u výchozí formule až za ním, pochopitelně podélně. Válce byly skloněny v šedesátistupňovém úhlu. Z objemu 2989 cm³ (vrtání 53,5, zdvih 77 mm) dávala 325 kW (442 k) při 11.400 otáčkách, používala vstřikování Magnetti Marelli, palivový systém od Lucasu s vyztuženým potrubím, které nemohlo prasknout a zapalování Marelli Dinoplex. Také pětistupňová přímo řazená převodovka typu 690 L5 měla závodní původ, opět ve vývojovém oddělení maranellské Scuderie. Pod agregátem a rychlostní skříní se nacházela ochrana úniku oleje, který tak nemohl vytéct na trať. Ještě byl provzdušňován, takže fungoval jako chladivo. Pouhých 590 kg lehká Sigma Grand Prix používala pneumatiky Firestone a brzdový systém ATE-Teves, samotné kotouče a třmeny dodal Girling.

Sedmibodové pásy

Konečný design měl na starosti Paolo Martin. Auto vypadá i z dnešního pohledu poměrně moderně, snad jen úzký nasávací otvor, tvar vnějších zpětných zrcátek a průhledný kryt místa pro jezdce prozrazují dobu vzniku. Zaujme i jediné velké křídlo z lehké slitiny za kokpitem, které zároveň plnilo funkci ochranného oblouku i při převrácení, zkoušelo se na zmíněné polytechnice v Turíně. Pilot v případě nehody mohl aktivovat sám dvouokruhový hasicí systém vyvinutý u Graviner Ltd., fungoval zvlášť pro motor a kokpit. V přístrojích pod tříramenným volantem signalizovala nebezpečí ohně patřičná kontrolka.

Šestibodové bezpečnostní pásy byly před 47 lety hudbou daleké budoucnosti, ale tento prototyp takový výrobek firmy Repa měl! Navíc byly umístěny na nedeformovatelném rámu, takže fungovaly jako jakési předpínače. Přibyla ještě sedmá část, která upoutala pilotovu hlavu. Jejich zkoušky probíhaly na figurínách ve vzpomínaném Berlíně. Teleskopický sloupek řízení zamezil poranění jezdcova hrudníku při havárii.

Deformační zóny

Široké boky byly stejně jako příď navrženy coby deformační zóny. V nich umístěnou dvojici palivových nádrží odolných proti proražení i vznícení benzinu vyrobili u Pirelli z vícevrstvého plastu, který izoloval teplo. Benzin i oleje dodával Shell. Aerodynamické plochy, jakési blatníky za zadními koly, měly zamezit tomu, aby na ně najeli soupeři, což se stávalo celkem běžně... Nehrozilo ani „zahákování“ jiného auta zboku při soubojích. Použití výrazných barev, oranžové a žlutozelené, mělo zlepšit viditelnost vozu pro ostatní závodníky i záchranné čety, kdyby náhodou. Myslelo se na všechno...

Sigma Grand Prix debutovala 13. března 1969 na autosalonu v Ženevě. Vývoje se zúčastnil také bývalý belgický pilot F1 a známý motoristický novinář Paul Frère, který dokonce usedl za volant. Původní pojízdný prototyp vlastní přímo studio Pininfarina, druhý exemplář v životní velikosti se nachází v továrním muzeu Ferrari. Jinak existují i zmenšeniny, žlutočerný model s oranžovým křídlem, předobraz studie, je v majetku stále existujícího švýcarského časopisu. Naposledy se Sigma Grand Prix objevila letos v Ženevě vedle nově prezentovaného konceptu H2 Speed s dvojicí elektromotorů a palivovými články.

Návraty

Dnes se většina bezpečnostních prvků, byť třeba v trochu jiné podobě vrací. „Blatníky“ monopostů IndyCar mají zamezit odletujícím kolům, ve formuli 1 se ze stejného důvodu používají lanka. Na systém ochrany hlavy a krku HANS si mnozí zpočátku stěžovali, dnes už se nad ním nikdo nepozastavuje. Jen v roce 1969 nemohl nikdo předpokládat nástup pevných konstrukcí bezpečnostních buněk převážně z uhlíkových kompozitů. O použití dalších prvků se zatím spekuluje, Red Bull představil velký „větrný štít“, který chrání zepředu celou hlavu jezdce, ale v závodech se zatím neuplatnil.